N747PA era la matrícula de un Boeing 747-121. También conocido como Clipper Juan T. Trippe, fue el segundo 747 jamás construido y fue adquirido por Pan Am el 3 de octubre de 1970. Tras un accidente en 1971, la aeronave continuó en servicio con Pan Am hasta la quiebra de la aerolínea en 1991. Funcionó como avión de carga hasta 1997, cuando se utilizó como fuente de repuestos. En el año 2000, fue comprado por una pareja surcoreana y convertido en restaurante. Después de permanecer abandonado durante años tras el fracaso del restaurante en 2005, la aeronave fue finalmente desguazada en 2010.
Historia de la aeronave N747PA fue completado el 28 de febrero de 1969. Originalmente matriculado como N732PA, fue cambiado a N747PA tempranamente. La aeronave fue usada por Boeing para vuelos de prueba antes de ser entregada a Pan Am, la cual inmediatamente la mandó a un tour promocional extensivo alrededor de los Estados Unidos y el resto del mundo para mostrar al 747 al público. El 14 de enero de 1970, la entonces primera dama Pat Nixon bautizó a la aeronave Jet Clipper America en una ceremonia en el Aeropuerto Internacional de Washington-Dulles. La aeronave se unió a la flota de Pan Am después ese mismo año. Con su matrícula fácil de reconocer, N747PA se volvió uno de los más reconocidos fácilmente e icónicos aviones en la flota de Pan Am, incluso siendo referido por algunos como el buque insignia de la aerolínea de facto.
Vuelo 845 de Pan Am miniaturadeimagen|El N747PA en el Aeropuerto de Fráncfort del Meno en , más de 12 años después del accidente
El 30 de julio de 1971, mientras operaba como vuelo 845 de Pan Am, el N747PA impactó contra un sistema de luces de aproximación al despegar del Aeropuerto Internacional de San Francisco. La tripulación había planeado y calculado su despegue para la pista 28L, pero descubrió solo después del retroceso que la pista había sido cerrada horas antes por mantenimiento y que los primeros de la pista 01R, la pista preferencial en ese momento, también estaban cerrados. Después de consultar con los despachadores de vuelo de Pan Am y la torre de control, la tripulación decidió despegar de la pista 01R, más corta que la 28L, con condiciones de viento menos favorables.
La pista 01R tenía aproximadamente de longitud desde su umbral desplazado (punto desde el que debía comenzar el despegue) hasta el final, que era la longitud de despegue disponible para el vuelo 845. Debido a varios malentendidos, la tripulación fue informada erróneamente de que la longitud de despegue disponible desde el umbral desplazado era de , es decir, más larga de lo que realmente era. A pesar de la menor longitud, posteriormente se determinó que la aeronave podría haber despegado de forma segura si se hubieran seguido los procedimientos adecuados.
Mientras la tripulación se preparaba para el despegue en la pista más corta, seleccionaron 20 grados de flaps en lugar de los 10 grados previstos inicialmente, pero no recalcularon sus velocidades de referencia de despegue (V1, Vr y V2), que se habían calculado para la configuración de flaps más baja y, por lo tanto, eran demasiado altas para su configuración de despegue real.
En consecuencia, estas velocidades críticas se anunciaron tarde y la carrera de despegue de la aeronave se prolongó de forma anormal. De hecho, el primer oficial anunció la velocidad máxima de despegue (Vr) a en lugar de los previstos, porque el final de la pista se acercaba a gran velocidad.
miniaturadeimagen|Tras el aterrizaje de emergencia, la parte delantera del 747 se elevó Uno de los haces de luz penetró en la cabina e hirió a dos pasajeros, uno de los cuales casi sufrió la amputación de un pie. El tren de aterrizaje principal derecho se incrustó en el fuselaje, mientras que el izquierdo se desprendió y quedó colgando. Tres de los cuatro sistemas hidráulicos resultaron dañados, al igual que varias superficies de control y de las alas, el sistema antibloqueo de frenos y tres toboganes de evacuación. El avión aterrizó de nuevo en San Francisco tras descargar combustible. Debido a la pérdida del tren de aterrizaje y al desplazamiento del centro de gravedad provocado por la descarga de combustible, el N747PA quedó apoyado sobre su cola con el morro hacia arriba. En total, hubo 29 heridos, 8 de los cuales requirieron hospitalización.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que la causa del accidente fue un error del piloto, citando la introducción incorrecta por parte de la tripulación de las velocidades de referencia de despegue y la naturaleza inusual de los eventos que condujeron a la colisión.
Historia posterior miniaturadeimagen|N747PA en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy el miniaturadeimagen|N747PA en 1995, después de la instalación de la puerta de carga lateral (atrás del ala). En ese momento estaba en servicio con Aeroposta. Después del accidente, la aeronave fue reparada y volvió al servicio con Pan Am poco después.En 1973 fue re-matriculado a N747QC y vendido a Air Zaïre, la cual lo renombró a Mont Floyo.Volvió a Pan Am en 1975, y fue renombrado a Clipper Sea Lark en 1980, y luego Clipper Juan T. Trippe en 1981 en honor del fundador de Pan Am, Juan T. Trippe después de su muerte ese año. En 1988, la aeronave recibió una puerta de carga lateral y suelo reforzado como parte de requisitos de transporte aéreo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos bajo la Flota Aérea de Reserva Civil.
Cuando Pan Am cesó operaciones el 4 de diciembre de 1991, General Electric Credit Corporation tomó propiedad de N747PA. Era el último 747 que Pan Am dejaba cuando salía del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy el 12 de mayo de 1992.Fue vendido a la aerolínea argentina Aeroposta y poco después a Kabo Air en 1993.La aeronave sería dejada en tierra en 1997 y usada como fuente de piezas de repuesto, debido a su estructura de avión acercándose a la necesidad de un D-Check mayor ya no se ajusta a los nuevos criterios de ruido. Eventualmente, fue roto en diciembre de 1999 en el Aeropuerto Internacional de San Bernardino.
"Jumbo 747" miniaturadeimagen|La aeronave en su estado final en 2005. A inicios de los 2000, los restos de la aeronave fueron comprados por una pareja surcoreana y convertidos en un restaurante llamado "Jumbo 747". Localizado en Hopyeong, Namyangju, Corea del Sur, el avión fue pintado para que se viera como un Boeing VC-25A (Air Force One). El restaurante cerró en 2005, y el avión quedaría abandonado por varios años.Después de que el restaurante cerrara, hubo peticiones y campañas de numerosos entusiastas de la aviación para museos o gobiernos locales para preservar el avión histórico. En diciembre de 2010, los restos de N747PA fueron finalmente desguazados.
En 2017, el autor Cody Diamond publicó en Airways un artículo diciendo que N747PA había sido solo desguazado parcialmente y que tres piezas grandes del fuselaje fueron salvadas y movidas no tan lejos del suburbio de Wolmuncheon-ro. La antigua aeronave luego fue reportada de ser usada como iglesia en una librea de Korean Air.(Ubicación: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Corea del Sur).Sin embargo, esta afirmación fue probada incorrecta, ya que el 747 que afirmaron ser N747PA había estado ahí antes de que la aeronave fuera desguazada. En 2020, la iglesia del 747 desconocida fue removida también y reemplazada por un edificio nuevo.
Notas
Referencias
Enlaces externos
Entrada en una lista de accidentes de Pan Am de 1932 a 1988 Informe del accidente – vídeo y análisis del accidente Foto del accidente de la aeronave N747PA en airliners.net Fotos del dañado N747PA y memorias de los empleados del hangar
Categoría:Boeing 747