El vuelo 1282 de Alaska Airlines fue un vuelo nacional regular de pasajeros operado por Alaska Airlines desde el Aeropuerto Internacional de Portland en Portland, Oregón, hasta el Aeropuerto Internacional LA/Ontario en Ontario, California. Poco después del despegue el 5 de enero de 2024, un tapón de la puerta del Boeing 737 MAX 9 explotó, lo que provocó una descompresión descontrolada de la aeronave.
El avión regresó a Portland para un aterrizaje de emergencia. Los 171 pasajeros y los 6 tripulantes sobrevivieron al accidente; tres de ellos sufrieron heridas leves.
Según el informe final de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la causa probable de la explosión del tapón de la puerta del vuelo 1282 de Alaska Airlines fue una falla sistémica del proceso de fabricación de Boeing y una supervisión ineficaz por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA).La separación en vuelo fue causada por cuatro pernos cruciales que nunca fueron reinstalados luego de ser removidos en la fábrica.
Aeronave miniaturadeimagen|izq|N704AL, el avión involucrado en el accidente, fotografiado en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Boeing Field el |alt=N704AL, el avión involucrado en el accidente, fotografiado en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Boeing Field el 28 de octubre de 2023 La aeronave involucrada era un Boeing 737 MAX 9 (normalmente denominado modelo 737-9 en los documentos oficiales de la FAA), con número de serie del fabricante 67501, número de línea de fuselaje 8789 y matrícula N704AL. Tenía aproximadamente dos meses de antigüedad al momento del accidente y su vuelo inaugural para Alaska Airlines tuvo lugar el 11 de noviembre de 2023.En el momento del accidente, la aeronave había registrado un total de 510 horas de vuelo en 154 vuelos.
El MAX 9 tiene puertas de salida de emergencia opcionales en la parte trasera central de la cabina, a cada lado de la aeronave detrás de las alas. Las aeronaves configuradas con más de 189 asientos, como los MAX 9 operados por Lion Air (220 asientos) y Corendon Dutch Airlines (213 asientos), requieren estas puertas de salida de emergencia y toboganes adicionales para cumplir con los requisitos reglamentarios de velocidad de evacuación. En aeronaves con configuraciones menos densas, como las operadas por Alaska Airlines (178 asientos) y United Airlines (179 asientos), las puertas no son necesarias y se instalan tapones en su lugar.En comparación con tener la puerta de salida en su lugar, el enchufe es más liviano, ofrece una ventana de pasajero de tamaño completo y no tiene la complejidad de una puerta con sus preocupaciones de operación y mantenimiento.En el interior del avión, los enchufes están cubiertos por paneles de cabina que no difieren en apariencia de un panel de ventana normal.
El tapón de la puerta fue fabricado por Spirit AeroSystems en Malasia el 24 de marzo de 2023. Llegó a la fábrica de Spirit en Wichita, Kansas, el 10 de mayo, donde se ensambló el fuselaje. Se instaló en el fuselaje antes de ser enviado por tren el 20 de agosto para el ensamblaje final en la fábrica de Boeing en Renton, Washington, donde llegó 11 días después.
Tras la llegada del fuselaje a la fábrica de Boeing en Renton, se encontraron cinco remaches dañados cerca de los tapones de las puertas. Se retiró el tapón para que los empleados de Spirit AeroSystems pudieran repararlos. Una vez realizada la reparación, se reinstaló el tapón, pero no se atornilló.
miniaturadeimagen|alt=Diagrama del conector de la puerta del Boeing 737 MAX 9. Creado con referencia al informe de la NTSB|Diagrama del conector de la puerta del Boeing 737 MAX 9. Creado con referencia al informe de la NTSB Del 27 de noviembre al 7 de diciembre, la aeronave estuvo siendo modificada por AAR Corp en unas instalaciones de Oklahoma City para instalar una antena satelital para servicio de internet en vuelo sobre el fuselaje trasero, cerca de los enchufes de las puertas. AAR declaró el 8 de enero que no realizaron ningún trabajo relacionado con los enchufes.
Tripulación de vuelo El capitán era Brandon Fisher, de 48 años,quien se había unido a Alaska Airlines en 2007 y voló como primer oficial del 737 durante 11 años antes de ser ascendido a capitán en 2018. Había registrado 12.700 horas de vuelo, incluidas 6.500 horas en el Boeing 737 y 304 horas en el 737 MAX 9.La primera oficial fue Emily Wiprud, de 36 años,quien se había unido a Alaska Airlines en 2017 y tenía 8.300 horas de vuelo, 1.500 de ellas en el Boeing 737 y 311 de ellas en el Boeing 737 MAX 9.También obtuvo habilitación de tipo para aeronaves de la familia Airbus A320, Bombardier CRJ, Embraer ERJ y Cessna Citation. Ambos pilotos recibieron entrenamiento práctico con máscara de oxígeno en 2023.A bordo había cuatro auxiliares de vuelo, todos ellos formados en el Boeing 737 MAX 9 en 2019. Cada uno realizó su último entrenamiento recurrente en 2023.
A partir del 28 de junio de 2024, Alaska devolvió la aeronave accidentada a Boeing, que figura como propietario en la matrícula de la aeronave formalizada, mientras esperaba la entrega de un avión MAX 10.
Accidente miniatura|izq|Ilustración de la trayectoria de vuelo del vuelo 1282 de Alaska Airlines|alt=Ilustración de la trayectoria de vuelo del vuelo 1282 de Alaska Airlines El vuelo 1282 despegó del Aeropuerto Internacional de Portland a las 5:07 pm PST.A bordo del vuelo viajaban 6 miembros de la tripulación y 171 pasajeros.
Aproximadamente seis minutos y medio después del despegue, el tapón de la puerta instalado de fábrica que llenaba la abertura del lado de babor para la puerta de salida de emergencia opcional se separó de la estructura del avión, lo que provocó una descompresión descontrolada de la aeronave.Las máscaras de oxígeno del avión se desplegaron durante el accidente.No había nadie en el asiento 26A, que estaba inmediatamente al lado del agujero.Tres pasajeros sufrieron heridas leves que requirieron atención médica y algunos objetos de los pasajeros se perdieron cuando volaron por la abertura.
Un adolescente que estaba sentado en la fila 25 perdió la camisa y salió volando del avión; su madre dijo que tuvo que sujetarlo para evitar que saliera volando durante la descompresión.Los pasajeros informaron haber escuchado un fuerte estallido seguido del despliegue de las máscaras de oxígeno y una gran y fuerte ráfaga de viento.Un pasajero dijo que otros que estaban más cerca de la abertura en el avión pudieron moverse a otros asientos más alejados.
miniatura|izq|Vista interior después del accidente que muestra el tapón de la puerta faltante y los asientos dañados|alt=Vista interior después del accidente que muestra el tapón de la puerta faltante y los asientos dañados El evento de descompresión provocó que la puerta de la cabina se abriera y golpeara la puerta del baño, que inicialmente quedó atascada.Después de varios intentos, un asistente de vuelo logró cerrar la puerta de la cabina.La puerta de la cabina está diseñada para abrirse en caso de una descompresión incontrolada, pero la tripulación no estaba al tanto de ello.La lista de verificación de referencia rápida laminada que se encontraba guardada debajo de las ventanas de la cabina fue arrojada al interior de la misma.A la primera oficial le arrancaron los auriculares y al capitán le soltaron los del casco.
Se observaron daños interiores no estructurales en las filas 1 a 4, 11 y 12, 25 a 27 y 31 a 33, incluidos daños en el asiento 25A, que perdió su reposacabezas y estaba torcido, y el asiento 26A, que perdió su reposacabezas y el cojín del respaldo, así como la mesa de la bandeja en su lado trasero.
Según los rastreadores de vuelo, el avión había ascendido a unos cuando ocurrió el accidente.Los pilotos realizaron un descenso de emergencia a y regresaron a Portland,donde realizaron con éxito un aterrizaje de emergencia a las 5:27 p. m.Los bomberos subieron al avión para comprobar si había heridos entre los pasajeros.
Cronología del registrador de datos de vuelo En una conferencia de prensa el 8 de enero, la NTSB proporcionó la siguiente cronología de los eventos clave obtenidos del registrador de datos de vuelo.
Horarios en PST, 5 de enero de 2024
5:06:47 pm – El avión sale del Aeropuerto Internacional de Portland (PDX) de la pista 28L 5:12:33 pm – Al pasar , la presión en la cabina registrada cae de ; se activa la "advertencia de altitud de cabina > ", lo que indica que la cabina está subpresurizada a una altitud superior a sobre el nivel del mar; es necesaria la presurización u oxígeno suplementario por encima de esa altitud. 5:12:34 pm – Se activa la precaución maestra; la presión de la cabina continúa bajando y se registra en 5:12:52 pm – Precaución maestra desactivada por la tripulación 5:13:41 pm – La aeronave alcanza una altitud máxima de y comienza a descender. 5:13:56 pm – El piloto automático seleccionó cambios de altitud de 5:14:35 pm – La precaución maestra se activa nuevamente durante tres segundos 5:16:56 pm – La aeronave comienza un giro a la izquierda, en dirección norte, de regreso a PDX 5:17:00 pm – La aeronave desciende por debajo de los 5:18:05 pm – Al pasar los , se desactiva la advertencia de altitud de cabina > ; la presión de la cabina se registra en 5:26:46 pm – La aeronave aterriza nuevamente en la pista 28L en PDX
Investigación miniatura|Investigadores de la NTSB con el tapón de la puerta recuperado del patio trasero de una casa en Cedar Mill, Oregón|alt=Investigadores de la NTSB con el tapón de la puerta recuperado del patio trasero de una casa en Cedar Mill, Oregón La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) llevó a cabo una investigación sobre el accidente, dirigida por su presidenta, Jennifer Homendy. La FAA, Alaska Airlines, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas (el sindicato que representa a los pilotos de Alaska), la Asociación de Auxiliares de Vuelo (el sindicato que representa a los auxiliares de vuelo de Alaska), Boeing, Spirit AeroSystems y la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (el sindicato que representa a los trabajadores de Boeing y Spirit AeroSystems) brindaron apoyo como miembros de la investigación.El Departamento de Justicia de los Estados Unidos (DOJ) y la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) también han abierto investigaciones criminales separadas sobre el accidente.
La aeronave involucrada en el accidente tuvo su indicador "AUTO FAIL" de presurización de cabina iluminado en tres ocasiones anteriores: el 7 de diciembre, el 3 de enero (en vuelo) y el 4 de enero (después del aterrizaje). Esto indica que el controlador automático principal de presurización de cabina se desactivó por una condición de falla, que puede ser causada por un problema con el propio controlador, una de las válvulas que controla, un diferencial de presión excesivo, una tasa excesiva de cambio de presión de cabina o una altitud de cabina alta. Cuando se detecta una falla, el control de presurización se transfiere automáticamente a un controlador automático alternativo. El indicador "AUTO FAIL" alerta a la tripulación sobre este cambio, pero no se prescribe ninguna intervención.En cada caso de fallo, se utilizó el controlador alternativo y los vuelos se realizaron con normalidad.Sin embargo, debido a las fallas, Alaska Airlines había restringido la operación de la aeronave en vuelos prolongados sobre el agua (según las reglas ETOPS) hasta que pudiera realizarse una inspección de mantenimiento detallada.La NTSB concluyó que este indicador no estaba relacionado con el accidente.
miniatura|8 de enero de 2024: La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, informa a los medios en Portland, Oregón, sobre la investigación de la NTSB relacionada con el vuelo 1282 de Alaska Airlines|alt=8 de enero de 2024: La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, informa a los medios en Portland, Oregón, sobre la investigación de la NTSB relacionada con el vuelo 1282 de Alaska Airlines