La flota de vagones del Great Western Railway era grande y variada, ya que la compañía transportaba todo tipo de mercancías, de clases muy distintas. El Great Western Railway (GWR), la empresa ferroviaria que operó durante más tiempo en el Reino Unido (desde 1838 hasta 1947), cubría una extensa área geográfica que incluía grandes ciudades como Londres; zonas industrializadas como las West Midlands; y zonas de minería de carbón y otros minerales como Gales del Sur y Somerset; así como otros importantes distritos agrícolas y ganaderos.MacDermot, E T (1927). "Appendix 1". History of the Great Western Railway, volume I 1833-1863. London: Great Western Railway. Reprinted 1982, Ian Allan, ISBN 0-7110-0411-0 En 1902, la empresa poseía 59.036 vagones, y en 1926 el total había aumentado hasta las 88.580 unidades.
Los primeros vagones eran solo cajas abiertas, pero se agregaron furgones cubiertos a partir de la década de 1860 y finalmente se construyó una amplia gama de vehículos particularizados para manejar diversos tráficos especializados. Hacia el final de su existencia, todos estaban pintados con una librea gris, pero anteriormente, tanto el color negro como el rojo se habían usado en diferentes momentos.
Desarrollo de su diseño La mayoría de los primeros vehículos eran vagones abiertos de cuatro ruedas, aunque también se construyeron algunos vehículos de seis ruedas para cargas especiales. Le siguieron furgones cubiertos, inicialmente para el transporte de ganado pero luego para cualquier tipo de mercancía que necesitara ser protegida de la intemperie durante el tránsito. Los primeros vagones con bogies aparecieron en 1873 para cargas pesadas, aunque los vagones con bogies para carbón se construyeron en 1904, sustituyendo progresivamente a los grandes vagones de carbón de cuatro ruedas que aparecieron por primera vez en 1898.
Con un peso de , tenían el doble de tamaño que los vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 cuando la empresa invirtió fuertemente en vagones de carbón de este tamaño y en la infraestructura necesaria para descargarlos en los muelles propiedad del ferrocarril. Eran conocidos como vagones Felix Pole en honor al Gerente General del GWR que promovió su uso. Los vagones portacontenedores aparecieron en 1931 y las plataformas especiales para automóviles en 1933. De hecho, se construyeron vagones especiales para muchos productos diferentes, como pólvora, caolín, automóviles, calderas, vigas largas, láminas de vidrio, ganado, frutas y pescado.
Cuando se abrió el GWR, no se disponía de la tecnología necesaria para equipar los trenes con freno de vacío. El sistema de frenado consistía en una serie de frenos de accionamiento manual colocados en algunos vagones individuales, y además los trenes disponían de un furgón de frenos, donde una serie de ayudantes del maquinista tenían el control de los frenos accionados con manivelas o volantes. Los primeros vagones de mercancías que se equiparon con frenos de vacío fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban mercancías perecederas como el pescado. Algunas tolvas de balasto recibieron frenos de vacío en diciembre de 1903, y parte de los vagones de mercancías generales se construyeron con ellos a partir de 1904, aunque los vagones no equipados (aquellos sin frenos de vacío) todavía formaban la mayoría de la flota el 1 de enero de 1948, cuando el ferrocarril fue nacionalizado y pasó a ser parte de British Rail.
Al igual que la mayoría de los demás ferrocarriles británicos, los trenes de mercancías estaban acoplados entre sí mediante una gran cadena de tres eslabones suspendida entre los ganchos de cada vagón. Algunos vagones con frenos de vacío estaban equipados con acoplamientos de tornillo que se podían apretar para que los vagones no rebotaran hacia adelante y hacia atrás en sus topes, en los que el eslabón central del acoplamiento era una barra roscada con un mango para girarlo. Más común en los vagones del GWR era un acoplamiento "instantáneo", en el que el enlace central tenía una forma especial para que pudieran acortarse cuando se acoplaban a trenes con instalación de vacío.
Librea Los vagones estaban pintados de marrón en los primeros años del GWR, pero se cambió al rojo antes del final de las vías de gran ancho en 1892. Se introdujo una librea de color gris oscuro alrededor de 1904 y se siguió usando hasta 1947.
La compañía propietaria del vagón era identificada con el texto 'G.W.R' pintado en letras pequeñas en el bastidor o en el tablón inferior de la carrocería. Cuando los vagones se pintaron de rojo, muchos se equiparon con placas de hierro fundido. A partir de 1904, las iniciales se cambiaron a las letras 'GW' pintadas a gran tamaño (), que se redujeron de altura (a ) en 1920. Alrededor de 1937, el diseño volvió a ser solo un pequeño rótulo 'GW' (de de altura) pintado justo encima del número del vagón.
Tipos de vagones
Abiertos thumb|right|Tipo O13 abierto con puertas en los extremos. Obsérvense las divisiones horizontales entre los lienzos de 5 tablones que forman la caja
Los primeros vagones eran de tipo abierto, esencialmente una caja de cuatro lados con una puerta abatible en cada lado transportada sobre cuatro o, a veces, seis ruedas. Los que tenían solo uno o dos tablones laterales y una capacidad de 8 toneladas largas se construyeron hasta 1872, momento en el que se estaban produciendo vagones de 9 toneladas, cuatro ruedas y tres tablones. En 1886 se empezaron a fabricar vagones de cuatro tablones que estaban habilitados para transportar 10 toneladas, pero algunos más largos (de en lugar de los habituales) podían cargar hasta 12 toneladas. Los vagones de cinco tablones eran una construcción estándar desde 1902, pero solo dos años después, todos los vagones abiertos nuevos se construyeron con siete tablones.Atkins, AG et al. (1976) chapter 13
Muchos de los primeros vagones se construyeron con extremos elevados semicirculares que podían soportar una cubierta de lona. En cambio, a partir de 1902 se construyeron varios tipos de vagones abiertos con una barra longitudinal por encima de la mitad de la caja y fijada a un pivote en cada extremo, que podía soportar una lona alquitranada.
En 1889 se construyó un vagón con bogies experimental abierto, codificado como 'Tourn'. Tenía de largo y dos tablones de alto, pero pronto se elevó a cuatro tablones y se autorizó para transportar 25 toneladas. Desde 1925, la longitud estándar para vagones de cuatro ruedas se incrementó a , con el fin de cumplir con las normas de la Railway Clearing House. Se construyeron varios vagones más largos para tráficos especiales, como tubos de metal o troncos de madera, y se les dio el código telegráfico 'Tube C'. El primero de ellos, construido en 1907, tenía de largo y podía cargar 14 toneladas. A partir de 1945 tenían de largo y podían transportar 21 toneladas.
Se construyeron vagones específicos para tráficos especiales, incluyendo los tipos O12 y O13 con puertas de fondo que permitían descargar caolinita en los barcos volcando todo el vagón. El tipo O25 se construyó con descarga de tolva en el suelo para el tráfico de granos, mientras que el O27 tenía bastidores reforzados para su tráfico pesado de hojalata. Los tipos N23, N24, N31 y N32 eran grandes cajas de hierro abiertas de 20 toneladas de capacidad construidas para el tráfico de carbón, que en muchos casos se alquilaron a minas de carbón específicas o comerciantes de carbón a precios económicos, ya que eran más eficientes para el transporte por ferrocarril que los vehículos de madera de 12 toneladas que generalmente eran propiedad de estas empresas.Atkins, AG et al. (1976) chapter 12
Los vagones denominados coloquialmente 'renacuajos' eran vagones largos y abiertos que podían operar a la velocidad de un tren de pasajeros para transportar pescado. Algunos de ellos emplearon los antiguos chasis de los coches para las vías de gran ancho (de ).Atkins, AG et al. (1976) chapter 17
Furgones Los primeros vagones siempre estaban abiertos en la parte superior, pero a partir de la década de 1860 se construyeron furgones cubiertos en cantidades cada vez mayores. Estos vehículos, denominados 'Mink', se construyeron inicialmente con madera, pero entre 1886 y 1902 se utilizó hierro y se construyeron más de 4.000 vagones de este tipo. La mayoría tenían una capacidad nominal de 9 o 10 toneladas, pero en 1902 y 1911 también se construyeron algunas unidades de con bogies, con una capacidad nominal de 30 toneladas. Estas fueron identificadas con el código telegráfico como 'Mink F'.Atkins, AG et al. (1976) chapter 20
La construcción de furgones con carrocería de madera se reanudó en 1902, pero a diferencia de los diseños de cuarenta años atrás, se construyeron con bastidores de sección angular de hierro. Los 'Minks' estándar construidos en 1902 tenían de largo y de alto por dentro. La altura se incrementó en los vehículos construidos durante los siguientes años, primero un poco más de , luego nuevamente a un poco más de , pero finalmente se estableció la altura media. En algunos furgones se instalaron ventiladores que podían cerrarse con persianas (código 'Mink A'), pero luego se convirtieron en respiraderos con capota. Hasta 1921, las unidades de cuatro ruedas generalmente tenían una capacidad nominal de 10 toneladas, pero sucesivas mejoras permitieron que aumentaran a 12 toneladas.
A partir de 1927, los furgones se construyeron con una longitud . Se siguieron produciendo modelos más grandes, primero de de largo ('Mink B' o 'Mink C' con ventiladores) y luego de ('Mink D' con ventiladores). Estos solo tenían una capacidad nominal de 10 toneladas, pero en 1931 se construyeron unidades de de longitud capaces de cargar 20 toneladas ('Mink G').
Los furgones para cargas especiales incluían modelos con la carrocería anclada al bastidor inferior mediante muelles y amortiguadores (tipos V27 y V28), así como tolvas para grano (V20). Los productos perecederos se transportaban en furgones de carne 'Mica' ventilados (X1) y 'Mica A' o 'Mica B' refrigerados (X2, etc.),Atkins, AG et al. (1976) chapter 22 furgones de pescado 'Bloater' (S6, etc.), o furgones de frutas con ventilación (aunque los furgones bananeros estaban equipados con equipo de calefacción para ayudar a madurar la fruta). Los automóviles se cargaban por puertas en los extremos de los furgones 'Asmo', 'Damo' y 'Mogo' (G24-G32, G43); y también en los del tipo 'Bocar' (G33-G38, G44, G45), equipados con bogies.Atkins, AG et al. (1976) chapter 6
Trenes lecheros
thumb|left|300px|Tarde del 22 de agosto de 1959: la locomotora GWR Clase Hall 4-6-0 No. 4941 Llangedwyn Hall arrastra un tren con 13 vagones cisterna para leche vacíos y un Siphon G más allá de Frome (Somerset), en la Línea de Reading a Taunton, en el recorrido de regreso desde el antiguo depósito de Express Dairies en Kensington (Londres), hacia Plymouth (Devon)