Las locomotoras GWR Clase Castle (también conocidas simplemente como 4073) son una serie de locomotoras de vapor del Great Western Railway, construidas entre 1923 y 1950. Fueron diseñadas por el ingeniero mecánico jefe del ferrocarril, Charles Collett, con el fin de remolcar los trenes de pasajeros expresos de la compañía. Podían alcanzar velocidades de hasta .
Trasfondo Los orígenes de este exitoso diseño se remontan a la Clase Star de 1907, que introdujo el diseño básico de 4 cilindros 4-6-0 con válvulas de largo recorrido y el fogón Belpaire, que se convertiría en una característica de las locomotoras de pasajeros expresas del Great Western Railway (GWR). La Clase Star fue diseñada para remolcar los mejores trenes expresos en el GWR, con 61 máquinas en servicio en 1914, pero después de la Primera Guerra Mundial se necesitaba un diseño mejorado. Para satisfacer esta necesidad, el Ingeniero Mecánico Jefe George Jackson Churchward tenía en mente un diseño de la Clase Star ampliada con una caldera estándar No.7, ya instalada en sus locomotoras exprés GWR Clase 4700 2-8-0. Sin embargo, esta combinación habría llevado la carga por eje por encima del límite de 20 toneladas establecido por los ingenieros civiles y, al final, la idea no resultó factible.
Diseño Charles Collett sucedió a Churchward como ingeniero mecánico jefe del GWR en 1922, e inmediatamente se dispuso a satisfacer la necesidad de un nuevo diseño de locomotora que complementaría a las Star y las reemplazaría en los expresos más pesados. La solución de Collett fue tomar el diseño básico de las Star con un bastidor alargado y agregar una caldera No.8 de nuevo diseño, que era más grande y ligera. La mayor cantidad de vapor producida permitió un aumento en el diámetro de los cilindros de a . El bastidor extendido permitió una cabina con ventana lateral y un área de parrilla aumentada. El resultado fue un incremento en el esfuerzo de tracción a 31.625 lb, creándose una locomotora que se veía atractiva y bien proporcionada, mientras permanecía dentro del límite de las 20 toneladas por eje.
Producción A diferencia de la Clase Star, no se fabricó un prototipo. Collett confiaba lo suficiente en su diseño como para hacer un pedido a los Talleres de Swindon (Lote 224) de diez locomotoras en 1923, aunque se produjo un retraso de cuatro meses entre la aparición de la primera unidad en agosto de 1923 y la segunda en diciembre, para permitir la corrección de cualquier problema inicial. A partir de entonces, las ocho locomotoras restantes salieron a intervalos regulares hasta abril de 1924. Numeradas del 4073 al 4082, la serie de números continuaba ininterrumpida desde la Clase Star. Las últimas 12 locomotoras de la Clase Star, que se construyeron en 1922-1923, recibieron nombres de abadías situadas en el área occidental atendida por el GWR. Las nuevas locomotoras recibieron el nombre de castillos, también en el oeste, comenzando con la denominación de Caerphilly Castle.
Durante los veintisiete años transcurridos desde agosto de 1923 hasta agosto de 1950, se construyeron 155 nuevas locomotoras de la Clase Castle en los Talleres de Swindon, con dieciséis unidades que se convirtieron de otras clases. En febrero de 1952, dos locomotoras, la 4082 'Windsor Castle' y la 7013 'Bristol Castle', intercambiaron nombres y números: el 7013 se reemplazó por el 4082 para tirar del tren fúnebre de Jorge VI y los números nunca se volvieron a intercambiar. La máquina 4082 se retiró del servicio en 1964 como 7013, y la 7013 se retiró del servicio como 4082 en 1965.
Nuevas construcciones Las nuevas construcciones fueron las siguientes:
Great Western Railway Lote 224: Nos. 4073–4082, entregado de agosto de 1923 a abril de 1924. Lote 232: Nos. 4083–4092, entregado de mayo a agosto de 1925. Lote 234: Nos. 4093–4099 y 5000 a 5012, entregado de mayo de 1926 a julio de 1927. Lote 280: Nos. 5013–5022, entregado de junio a agosto de 1932. Lote 295: Nos. 5023–5032, entregado de junio a agosto de 1932. Lote 296: Nos. 5033–5042, entregado de mayo a julio de 1933. Lote 303: Nos. 5043–5067, entregado de marzo de 1936 a julio de 1937 (las numeradas 5043–5063 recibieron originalmente el nombre de Castle, pero se les cambió el nombre después de 1937 a Earl) Lote 310: Nos. 5068–5082, entregado de junio de 1938 a junio de 1939 (las numeradas 5069 y 5070 recibieron el nombre de Isambard Kingdom Brunel y Sir Daniel Gooch; en 1941, las numeradas 5071–5082 recibieron el nombre de aviones utilizados por la RAF) Lote 324: Nos. 5093–5097, entregado de junio a julio de 1939. Lote 357: Nos. 5098–5099 y 7000–7007, entregado de mayo a julio de 1946.
British Railways (Región oeste) Lote 367: Nos. 7008–7027, entregado de mayo de 1948 a agosto de 1949. Lote 375: Nos. 7028–7037, entregado de mayo de 1950 a agosto de 1950.
Estas locomotoras se construyeron con cambios mínimos en las dimensiones. Sin embargo, a partir de la número 5013 "Abergavenny Castle", se produjo una alteración en la forma de la carcasa frontal sobre los cilindros interiores, y a partir de la locomotora número 5043 "Earl of Mount Edgcumbe" se instaló una chimenea más corta. Las máquinas construidas antes de 1926 estaban equipadas con un ténder con de capacidad pero, a partir de entonces se convirtió en el estándar de la clase.
Reconstrucciones Entre enero y septiembre de 1924, la única locomotora del Great Western 4-6-2, la No.111 The Great Bear, fue reconstruida como un ejemplar más de la Clase Castle, aunque solamente "la parte frontal original y las placas de matrícula se usaron nuevamente, pero probablemente poco más". La nueva locomotora pasó a llamarse Viscount Churchill, y prestó servicio hasta su retirada en julio de 1953.
En abril de 1925, la locomotora de la Clase Star N.º 4009 "Shooting Star" también se reconstruyó como una Castle, ampliando los bastidores y colocando una nueva caldera y cabina de la clase Castle. Fue renumerada y renombrada como 100 A1 "Lloyds", y se retiró del servicio en 1950.
En octubre de 1925, una segunda máquina de la Clase Star, la N.º 4016 "The Somerset Light Infantry (Prince Albert's)", se convirtió de manera similar en una Castel, aunque en este caso conservó su nombre y número. En 1926 se llevaron a cabo otras dos conversiones de máquinas Star: las numeradas 4032 "Queen Alexandra" y 4037 "The South Wales Borderers" conservaron sus nombres y números de serie y siguieron en servicio hasta 1951 y 1962 respectivamente.
En noviembre de 1929, el prototipo de la Clase Star, la N.º 4000 "North Star" fue reconstruida como una Castle, y sería posteriormente retirada en 1957.
Entre 1937 y 1940, otros diez miembros de la 'serie Abbey' de la Clase Star (números 4063-4072) fueron reconstruidos como Castle dentro del lote 317. Se les asignaron nuevos números (5083 a 5092), pero conservaron sus nombres originales y fueron retirados entre 1958 y 1964.
Publicidad y pruebas comparativas thumb|left|Locomotora 4079 Pendennis Castle en la Estación de Chester General en marzo de 1967
Cuando se presentaron, fueron anunciadas como las locomotoras para trenes expresos más potente de Gran Bretaña, siendo un 10% más potentes que las de la Clase Star. La primera, la N.º 4073 Caerphilly Castle, hizo su debut en la Estación de Paddington el 23 de agosto de 1923. La elección de la máquina 4082 como Windsor Castle resultó fortuita, ya que esta locomotora se usó para transportar el tren real cuando el rey Jorge V y la reina María visitaron los Talleres de Swindon en 1924, y se recibió mucha publicidad cuando se invitó al rey a conducir la locomotora desde la fábrica a la estación antes del viaje de regreso, con la Reina y varios directivos del GWR de alto rango también en la locomotora.
thumb|Locomotoras Clase Castle 5051 Earl Bathurst y 5029 Nunney Castle remontando la rampa de acceso a la Estación de Saint Germains thumb|5029 Nunney Castle con un vapor especial pasando por Dorchester Oeste en agosto de 2011
Durante 1924, la locomotora 4073 "Caerphilly Castle" se mostró en la Exhibición del Imperio Británico de Wembley, junto con la "Flying Scotsman" de Nigel Gresley. El Great Western declaró que su máquina era más potente que la locomotora más grande de su rival (el LNER), pero solo en términos de esfuerzo de tracción tenía derecho a hacerlo. Como resultado de esta rivalidad, el Gerente General del GWR, Sir Felix Pole, le propuso al Gerente General del Área Sur del LNER, Alexander Wilson, que se llevara a cabo una prueba de los dos tipos a través de un acuerdo de intercambio. Las pruebas resultantes comenzaron en abril de 1925, con la locomotora 4079 Pendennis Castle en representación del GWR en la Línea Principal de la Costa Este, y la 4474 "Victor Wild" en representación del LNER en las vías del GWR. En la primera mañana, la "Pendennis Castle" iba a trabajar con un tren de 480 toneladas desde King's Cross a Doncaster, y los agentes del LNER esperaban que la locomotora más pequeña y liviana encontraría problemas para remontar la rampa de Holloway. Sin embargo, el escritor ferroviario Cecil J. Allen registró que la locomotora del GWR realizó un arranque más rápido de King's Cross a Finsbury Park que cualquier máquina Pacific del LNER hasta ese momento, y durante la prueba la "Pendennis Castle" se mantuvo dentro del tiempo programado y usó menos carbón, tocando considerablemente el orgullo del LNER. Por su parte, la "Victor Wild" del LNER se comparó en el "Cornish Riviera Express" con la máquina 4074 "Caldicot Castle" y, aunque mantuvo el tiempo, la distancia entre ejes más larga de la Pacific resultó inadecuada para las numerosas curvas de la ruta. Nuevamente, el GWR se llevó los honores con la "Caldicot Castle" quemando menos combustible y siempre con tiempos menores, lo que se ilustra en los últimos dos días de la prueba al ganar 15 minutos en el cronograma en ambas direcciones.
En 1926, la locomotora número 5000 "Launceston Castle" se prestó al Ferrocarril de Londres, Midland & Escocés (LMS), donde realizó pruebas entre Londres y Carlisle. La máquina cumplió tan bien con los requisitos del LMS, que este último primero solicitó al GWR que construyera un lote de máquinas Castle para usarlas en la Línea Principal de la Costa Oeste y, en su defecto, un juego completo de planos de construcción. Ambas propuestas fueron rechazadas por la Junta Directiva del GWR. El LMS finalmente logró obtener acceso al diseño, al contratar a William Stanier, el Gerente de Talleres del GWR en Swindon, para convertirse en el ingeniero mecánico jefe de su nueva compañía.
En 1935, la atención se centró en la racionalización de las locomotoras, particularmente con la introducción de las LNER A4, y el GWR pensó que podrían obtener una amplia publicidad en este campo. Se pasaron instrucciones a los Talleres de Swindon con el fin de seleccionar una locomotora adecuada y, mientras se preparaba la 5005 "Manorbier Castle" para la prueba, se le introdujeron ciertos añadidos para racionalizarla. La colocación de chapas de acero deflectoras laterales en un intento por suavizar el flujo de aire se ha descrito como una improvisación, y ciertamente carecía de la elegancia del diseño de la A4 o de la sensación de potencia asociada con las máquinas aerodinámicas LMS Clase Coronation introducidas dos años después. Una vez que se introdujeron las adiciones, se llevó a cabo una prueba de funcionamiento entre Bristol y Swindon durante la que la locomotora "Manorbier Castle" alcanzó una velocidad de 100 mph, pero el experimento no tuvo ningún efecto duradero en el diseño de las locomotoras del GWR, y no fueron frecuentes las máquinas posteriores con deflectores aerodinámicos.
Rendimiento