El vuelo 845 de Pan Am fue un vuelo internacional de pasajeros programado entre Los Ángeles y Tokio, con una escala intermedia en San Francisco.El vuelo fue operado por un Boeing 747 matriculado N747PA y llamado Clipper America.
El 30 de julio de 1971, a las 15:29 PDT, mientras despegaba del Aeropuerto Internacional de San Francisco con destino a Tokio, el avión chocó contra las estructuras del sistema de luces de aproximación ubicadas más allá del final de la pista; este percance inicial hirió gravemente a dos pasajeros y causó daños físicos significativos tanto a las estructuras de la pista como al avión.
La tripulación continuó el despegue, sobrevoló el océano, voló en círculos mientras descargaba combustible y regresó a SFO. Tras detenerse, la tripulación ordenó una evacuación de emergencia, durante la cual 27 pasajeros resultaron heridos al salir de la aeronave, ocho de los cuales sufrieron lesiones graves en la espalda.El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que determinó que la causa probable fue el uso por parte del piloto de velocidades de referencia de despegue incorrectas. La NTSB también detectó varias fallas de procedimiento en la difusión y recuperación de información de seguridad de vuelo, las cuales contribuyeron al accidente.
Antecedentes Aeronave miniaturadeimagen|N747PA, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada y vista en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en con una librea más moderna, cinco años después del accidente El Boeing 747-121, matrícula N747PA y número de serie del fabricante 19639, voló por primera vez el 11 de abril de 1969 y fue entregado a Pan Am el 3 de octubre de 1970. Fue el segundo 747 en salir de la línea de producción de Boeing, pero se entregó casi diez meses después del primer vuelo del 747 de Pan Am. Originalmente llamado Clipper America, contaba con 2900 horas de vuelo al momento del accidente.
Tripulación de vuelo La tripulación del vuelo 845 estaba formada por cinco personas (un capitán, un primer oficial, un ingeniero de vuelo, un ingeniero de vuelo de relevo y un piloto de relevo). El capitán era Calvin Y. Dyer, un residente de 57 años de Redwood City, California, un piloto con 27.209 horas de experiencia de vuelo, 868 de las cuales fueron en el 747. El primer oficial fue Paul E. Oakes, un residente de 40 años de Reno, Nevada, con 10.568 horas de experiencia, 595 en el 747. El ingeniero de vuelo era Winfree Horne, que tenía 57 años y era de Los Altos, California, y tenía 23.569 horas de experiencia de vuelo, 168 de ellas en el 747. El segundo oficial de 34 años, Wayne E. Sagar, era el piloto de relevo y tenía 3.230 horas de experiencia de vuelo, 456 de ellas en el 747. El ingeniero de vuelo de relevo era Roderic E. Proctor, un residente de 57 años de Palo Alto, California, que tenía 24.576 horas de vuelo, 236 de ellos en el 747.
El 29 de julio de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar y Proctor habían pasado todo el día fuera de servicio y habían volado el tramo inicial del vuelo de Los Ángeles a San Francisco.
Historia del accidente miniaturadeimagen|Diagrama del aeropuerto moderno de San Francisco que muestra el diseño de la pista (en 1971, la pista 28R era más de más corta)Al comparar las orientaciones y longitudes de las pistas de 1971 descritas en el informe de la NTSB con las modernas, solo la pista 28R ha sufrido cambios significativos. (Véase la pág. 10 del informe de la NTSB). La tripulación del vuelo 845 había planeado y calculado su despegue por la pista 28L, pero solo descubrió después del retroceso que esta pista había sido cerrada horas antes por mantenimiento,Los equipos estaban reparando una grieta que había aparecido en el pavimento esa mañana.y que los primeros de la pista 01R, la pista preferencial en ese momento,Para la reducción del ruido.también habían sido cerrados. Después de consultar con los despachadores de vuelo de Pan Am y la torre de control, la tripulación decidió despegar de la pista 01R, más corta que la 28L, con condiciones de viento menos favorables.La pista 28L tenía de largo y el viento soplaba del oeste a . (Véase el informe de la NTSB, pág. 10.)
La pista 01R tenía aproximadamente de largo desde su umbral desplazado (desde cuyo punto debía comenzar el despegue) hasta el final, que era la longitud de despegue disponible para el vuelo 845.Los aviones Boeing 747 no estaban autorizados a aplicar el empuje de despegue antes de alcanzar el umbral desplazado de la pista 01R para reducir los efectos de la explosión de un reactor en una autopista cercana (ver informe de la NTSB).Debido a varios malentendidos, la tripulación de vuelo fue informada erróneamente de que la longitud de despegue disponible desde el umbral desplazado era de , o más larga de lo que realmente existía. A pesar de la menor longitud, posteriormente se determinó que la aeronave podría haber despegado con seguridad si se hubieran seguido los procedimientos adecuados.
Mientras la tripulación se preparaba para el despegue en la pista más corta, seleccionó 20 grados de flaps, en lugar de los 10 grados planificados originalmente, pero no recalculó las velocidades de referencia de despegue (V1, Vr y V2), que se habían calculado para el ajuste de flaps menor y, por lo tanto, eran demasiado altas para su configuración de despegue real.
En consecuencia, las velocidades críticas se alcanzaron tarde y el recorrido de despegue del avión se prolongó anormalmente. De hecho, el copiloto anunció Vr a , en lugar de los previstos, porque el final de la pista se acercaba a una velocidad muy rápida.La velocidad de referencia más crítica es Vr, que se produce cuando el piloto a los mandos (el piloto que maneja los controles, en este vuelo, el capitán) "rota" (levanta el morro del avión). Si la rotación se realiza demasiado tarde en la carrera de despegue, el ascenso se retrasará y el margen de franqueamiento de obstáculos se reducirá.
Daños miniaturadeimagen|Diagrama que muestra la penetración del fuselaje y la cola del Boeing 747 por las estructuras del sistema de luces de aproximación (del informe final de la NTSB)
Incapaz de alcanzar la altitud suficiente para despejar las obstrucciones al final de la pista, la aeronave sufrió daños en su fuselaje trasero, tren de aterrizaje y otras estructuras al impactar contra componentes del sistema de luces de aproximación (ALS) a más de . Tres tramos de hierro angular de hasta penetraron en la cabina, hiriendo a dos pasajeros. El tren de aterrizaje principal derecho debajo del cuerpo fue forzado hacia arriba y hacia el fuselaje, y el tren de aterrizaje izquierdo debajo del cuerpo se desprendió y permaneció colgando debajo de la aeronave. Otros sistemas dañados en el impacto incluyeron los sistemas hidráulicos n.º 1, 3 y 4, varias superficies de control de ala y empenaje y sus mecanismos, sistemas eléctricos incluido el control antideslizante y tres de las rampas de evacuación.
El vuelo sobrevoló el Océano Pacífico durante una hora y 42 minutos para descargar combustible y reducir el peso para un aterrizaje de emergencia. Durante ese tiempo, se evaluaron los daños de la aeronave y los heridos fueron atendidos por médicos de la lista de pasajeros. Tras descargar combustible, la aeronave regresó al aeropuerto. Se desplegaron los servicios de emergencia y el avión aterrizó en la pista 28L. Durante el aterrizaje, fallaron seis neumáticos del tren de aterrizaje inferior alar. El empuje inverso solo funcionaba en el motor 4, por lo que la aeronave viró lentamente a la derecha, se salió de la pista y se detuvo. El tren de aterrizaje inferior alar izquierdo se incendió, pero el fuego se extinguió con tierra una vez que el avión se salió de la pista.Tras detenerse, el avión se inclinó lentamente hacia atrás debido a que el tren de aterrizaje principal se había desprendido o desactivado durante el despegue. El avión quedó apoyado sobre su cola con el morro elevado. Hasta el accidente, se desconocía que el 747 se inclinara hacia atrás sin el apoyo del tren de aterrizaje principal.
Heridos No hubo víctimas mortales entre los 218 pasajeros y tripulantes a bordo, pero dos pasajeros resultaron gravemente heridos durante el impacto y, durante la evacuación de emergencia posterior, 27 personas más sufrieron heridas, dos de ellas de gravedad.
Las varillas de hierro angular de la estructura del ALS penetraron el compartimiento de pasajeros, hiriendo a los pasajeros de los asientos 47G (casi amputación de la pierna izquierda debajo de la rodilla) y 48G (laceración grave y aplastamiento del brazo superior izquierdo).
Tras aterrizar, la aeronave se salió de la pista con el tren de aterrizaje dañado y se detuvo. La evacuación comenzó por la parte delantera porque la orden de evacuación no se transmitió por el sistema de megafonía de cabina (se transmitió erróneamente por radio). La orden fue dada por un miembro de la tripulación al salir de la cabina y percatarse de que la evacuación no había comenzado. Durante ese tiempo, la aeronave se asentó hacia atrás, apoyada sobre su cola con el morro hacia arriba. Los cuatro toboganes delanteros resultaron inseguros debido a la mayor altitud y los fuertes vientos. La mayoría de los pasajeros fueron evacuados por los seis toboganes traseros. Ocho pasajeros que utilizaron los toboganes delanteros sufrieron lesiones graves en la espalda y fueron hospitalizados. Otros pasajeros sufrieron lesiones leves, como abrasiones y esguinces.
Investigación El accidente fue investigado por la NTSB, que emitió su informe final el 24 de mayo de 1972. La NTSB encontró que la causa probable del accidente fue:
Consecuencias miniaturadeimagen|N747PA en el Aeropuerto de Londres-Heathrow en 1989 Tras el accidente, la aeronave fue reparada y puesta en servicio de nuevo. El N747PA fue matriculado nuevamente y arrendado a Air Zaïre como N747QC desde 1973 hasta marzo de 1975, cuando fue devuelto a Pan Am. Fue renombrado Clipper Sea Lark y luego Clipper Juan T. Trippe en honor al fundador de la aerolínea.Permaneció con Pan Am hasta que la aerolínea cesó sus operaciones en 1991 y fue transferido a Aeropostal y luego brevemente a Kabo Air de Nigeria y de nuevo a Aeroposta, y finalmente fue cortado en pedazos en 1999 en Norton AFB en San Bernardino, California, donde había estado almacenado desde al menos 1997.
miniaturadeimagen|El avión, en Namyangju, Corea del Sur, donde fue reconvertido en restaurante Las piezas del avión se enviaron a Hopyeong, Namyangju, Corea del Sur, y se ensamblaron para servir como restaurante durante un tiempo hasta su cierre. Numerosos entusiastas de la aviación lanzaron peticiones y campañas a museos o gobiernos locales para preservar el avión histórico. El avión fue desguazado en 2010.
En 2017, la revista Airways publicó un artículo en el que se afirmaba que el N747PA solo se había desguazado parcialmente y que tres piezas importantes del fuselaje se habían salvado y trasladado no muy lejos, al suburbio de Wolmuncheon-ro. Posteriormente, se informó que el antiguo avión se utilizaba como iglesia con la imagen de Korean Air. (Ubicación: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Corea del Sur).Sin embargo, se demostró que la afirmación era falsa, ya que el 747, supuestamente N747PA, ya estaba allí mucho antes de que la aeronave fuera desguazada. En 2020, el 747 de la iglesia, también desconocido, fue retirado y reemplazado por un nuevo edificio.
Véase también
Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil N747PA Vuelo 1602 de MK Airlines (2004) y vuelo 407 de Emirates (2009): otros dos accidentes de sobrepasamiento de pista que involucraron un empuje de despegue calculado incorrectamente
Notas
Referencias
Categoría:Accidentes e incidentes de Pan Am Categoría:Accidentes e incidentes aéreos de 1971 Categoría:Accidentes e incidentes aéreos causados por error del piloto Categoría:Accidentes e incidentes aéreos en Estados Unidos Categoría:Estados Unidos en 1971