El Ferrocarril de Enlace Midland y Suroeste (nombre original en inglés: Midland and South Western Junction Railway, abreviado como M&SWJR) era una línea independiente construida para formar un enlace norte-sur entre el Ferrocarril de Midland y el Ferrocarril de Londres y del Suroeste en Inglaterra, lo que permitía que los trenes del Midland y de otras compañías llegaran al puerto de Southampton. El M&SWJR se formó en 1884 a partir de la fusión del Ferrocarril de Swindon, Marlborough y Andover y del Ferrocarril de Extensión de Swindon y Cheltenham. La línea fue absorbida por el Great Western Railway en 1923 a raíz de la aplicación de la Ley de Agrupación de los Ferrocarriles Británicos, y pasó a formar parte de British Railways tras la nacionalización de 1948. El ferrocarril cerró a los pasajeros en 1961 y a las mercancías entre 1964 y 1970. Una pequeña parte del trazado se ha reabierto para los recorridos de un tren patrimonial, el Ferrocarril de Swindon y Cricklade.
Primeras propuestas
En 1845, el Great Western Railway (GWR) se había establecido como la compañía ferroviaria dominante que controlaba las rutas troncales de oeste a este desde Bristol y desde el oeste de Inglaterra hasta Londres. El GWR era un ferrocarril de gran ancho () y buscaba monopolizar el área que ocupaba, excluyendo a las compañías competidoras. Se habían propuesto varios proyectos para construir una ruta ferroviaria de norte a sur, en particular una que conectara los distritos industriales de las Midlands Occidentales y Lancashire con Southampton y los Puertos del Canal. Este ferrocarril atravesaría inevitablemente el territorio (al principio únicamente ocupado por la línea de oeste a este Londres-Bristol) que el GWR consideraba propio.
Ya en 1846 se propuso un "Ferrocarril de Mánchester y Southampton"; que habría tenido una longitud de , discurriendo desde el norte de Cheltenham hasta Southampton, pasando al este de Swindon y cerca de Marlborough. Construirlo, habría costado 1,5 millones de libras. La propuesta fue derrotada en la Cámara de los Lores por un estrecho margen, después de que el GWR se comprometiera a colocar rieles de vía estrecha en su línea entre Oxford y Basingstoke, facilitando las conexiones norte-sur por esa ruta.
La ambición de un ferrocarril independiente de norte a sur finalmente se redujo a servir a las comunidades locales, y la primera línea del corredor prevista fue el Ferrocarril de Andover y Redbridge, que se fundó el 12 de julio de 1858. Redbridge estaba en el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) a una corta distancia al oeste de Southampton, un puerto importante. El LSWR adquirió rápidamente la joven empresa (en 1863) y abrió la línea el 6 de marzo de 1865.
Una línea de vía ancha en Marlborough El Ferrocarril Extensión de Berks y Hants (B&HER), una extensión del anterior Ferrocarril de Berks y Hants, se inauguró el 11 de noviembre de 1862. Miembro de la familia de ferrocarriles del GWR, se construyó sobre el gran ancho de vía de , y circulaba en una amplia zona de oeste a este entre Devizes y Hungerford, pasando al sur de la importante ciudad comercial de Marlborough y formando otra barrera para las conexiones norte-sur.
Durante la construcción, los empresarios de Marlborough promovieron un ramal independiente del B&HER, autorizado por el Parlamento el 22 de julio de 1861. Se llamaría Ferrocarril de Marlborough y se conectaría con el B&HER en la estación de baja cota de Savernake. La línea se inauguró el 15 de abril de 1864. Los trenes partieron de un nuevo andén en Savernake para hacer el viaje de a una estación (que luego se convirtió en la Estación de Marlborough High Level), sin paradas intermedias.
Esta línea también fue operada por el GWR. Por su parte, el B&HER y el Ferrocarril de Marlborough fueron absorbidos por el Great Western Railway en 1886, siendo comprado el segundo por 9250 libras en efectivo. Ambas líneas se habían convertido al ancho de en 1874.E T MacDermot, History of the Great Western Railway, volume II, published by the Great Western Railway Company, London, 1931
Ferrocarril de Swindon, Marlborough y Andover
Primeras tentativas Los representantes de los intereses comerciales de Swindon y Marlborough presionaron para promover una conexión norte-sur, de forma que se planteó el Ferrocarril de Swindon, Marlborough, Southampton y New Forest, que pronto pasó a llamarse Ferrocarril de Swindon, Marlborough y Andover (SM&AR). Con un apoyo considerable en Marlborough y por parte del LSWR (y quizás con un apoyo sorprendente por parte del Ferrocarril de Marlborough y del GWR), el plan recibió la aprobación real el 21 de julio de 1873, con un capital social de 375.000 libras esterlinas y poderes de préstamo de 125.000 libras más. Se autorizó al Ferrocarril de Marlborough a suscribir hasta otras 25.000 libras esterlinas, lo que permitiría que se llevaran a cabo mejoras en su ferrocarril.
La línea debía comenzar a una corta distancia al este de la estación del GWR en Swindon, haciendo una curva pronunciada hacia el sur y pasando por un túnel de situado al sur de Hunt Street, y llegaría a una estación conjunta en Marlborough, posiblemente una ampliación de la estación existente. Por último, se realizaría una conexión con el Ferrocarril de Marlborough. Se otorgaron poderes de circulación sobre el ferrocarril de Marlborough y sobre una corta distancia de la línea principal adyacente del Ferrocarril de Extensión de Berks y Hants, desde Savernake hasta Wolfhall Junction. Desde la conexión, una segunda sección del SM&AR debía correr hacia el sur para unirse al Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) en Andover. La sección final a Andover debía discurrir junto a la línea principal del LSWR, pero se prohibió realizar una conexión en el punto de unión de ambas líneas.La ubicación se llamó Abbots Ann, más tarde Red Post o, a veces, Red Posts. El LSWR debía construir una tercera línea sobre esa sección y arrendarla al SM&AR.
Cuando a finales de 1874 se sometieron a licitación las obras que contemplaba el proyecto, solo se recibió una oferta por . Se hicieron esfuerzos para obtener ofertas de otras empresas competidoras y, finalmente, se otorgó un contrato a William Wright el 25 de junio de 1875. Sin embargo, el trabajo defectuoso en el túnel de Swindon pronto provocó el colapso de las obras allí y, al poco tiempo, la quiebra del contratista en diciembre de 1875. La compañía continuó las obras gestionando directamente los recursos necesarios, pero se quedó sin dinero y el trabajo cesó en octubre de 1876. Parecía que el trazado iba a ser abandonado, pero finalmente se obtuvo la autorización parlamentaria para disponer de una prórroga en julio de 1878.
De Swindon a Marlborough thumb|El Ferrocarril de Swindon y Marlborough en 1881
La empresa se dio cuenta de que no había esperanza de reunir el capital necesario para continuar, y planeó una ruta simplificada, con una ingeniería más sencilla. Los cambios de trazado fueron autorizados por ley del Parlamento el 3 de julio de 1879, y permitieron reducir los movimientos de tierra y evitar el túnel de Swindon, a expensas de adoptar pendientes más pronunciadas. La ruta hacia el sur desde Swindon debería discurrir alrededor del oeste de la colina en la que se encuentra Old Town, dejando la línea principal del GWR en Rushey Platt, al oeste de la estación de Swindon del GWR. También se realizó un cambio de trazado en Marlborough para evitar la necesidad de un viaducto, pero esto tuvo el efecto de llevar la línea al Ferrocarril de Marlborough hacia un punto situado un poco al sur de la estación, por lo que el SM&AR tuvo que ubicar su propia estación en este lugar, duplicando la estación de Marlborough. La longitud de los cambios de trazado adoptados alcanzó aproximadamente en las existentes entre Swindon y Marlborough.
En septiembre de 1879, Watson, Smith & Watson reanudó el trabajo "bajo unas condiciones que garantizaban el pago de intereses a los accionistas al 5 por ciento anual hasta que la línea estuviera abierta al tráfico". La solidez financiera de la empresa se consideró dudosa, y no estaba claro cómo se iba a pagar al contratista, pero los dividendos preferenciales fueron autorizados por una ley del Parlamento el 29 de junio de 1880. La construcción avanzó más rápidamente, y la sección de Swindon (estación del SM&AR, más adelante Swindon Town) a Marlborough (estación del SM&A) se abrió formalmente el 26 de julio de 1881 y al público el 27 de julio de 1881. Había estaciones intermedias en Chiseldon y Ogbourne.
Se produjo un accidente el 11 de julio de 1881 en Chiseldon durante un recorrido de pruebas, cuando un interventor se resbaló de un estribo del tren y su pie fue aplastado por una rueda del ferrocarril.
No se habían establecido los términos para el acceso a la Estación de Swindon del GWR, que se mostró hostil desde el principio en las negociaciones iniciadas, dado que consideraba que el SM&AR estaba haciendo posible una ruta de penetración norte-sur, y los términos del acuerdo se sometieron a arbitraje. El resultado fue que se fijaron costes considerablemente reducidos con respecto a las demandas iniciales del GWR: 3900 libras anuales por el uso de la Estación en Swindon del GWR, más algunos otros cargos. El SM&AR inició un servicio de pasajeros entre las estaciones del SM&AR y del GWR en Swindon el 6 de febrero de 1882.
De Marlborough a Andover La construcción de la línea al sur de Savernake estaba progresando a buen ritmo, y el 21 de marzo de 1882, el mayor Marindin inspeccionó la apertura de la línea. Se consideró que las nuevas obras del SM&AR eran satisfactorias, pero, por supuesto, la apertura de la línea requería un recorrido de Marlborough a Savernake por el Ferrocarril de Marlborough. Se había abierto en 1864 como un ramal de vía de gran ancho () de una sola vía. Nunca tuvo la intención de ser una línea directa, e incluía en su trazado pendientes empinadas y curvas cerradas, y el tráfico se regulaba mediante la entrega de testigos, intervalos de tiempo y carecía de bloqueo telegráfico. En Savernake se unió a Ferrocarril de Berks y Hants, que en sí mismo era de vía única, y la estación de Savernake tenía "solo un andén de paso y un equipo de señalización muy rudimentario". Los trenes de pasajeros cambiaban de línea dando marcha atrás desde el andén hacia las vías generales. Marindin dijo que "no era apto para el tráfico existente, y menos para el tráfico adicional que pasaría por él con la apertura de las líneas adicionales".Quoted in Sands (1959), page 9
Por lo tanto, se le negó al SM&AR el permiso para abrir hasta que el GWR (en realidad, la empresa administradora del B&HER y del Ferrocarril de Marlborough) mejorara las instalaciones en Savernake, en particular disponiendo sistemas de enclavamiento y de señalización en el ramal. Para ello fue necesario tramitar una ley habilitadora, la Ley del SM&A de 1882.
En ese momento, la sección sur del SM&AR estaba lista, y la compañía había contratado y capacitado personal para trabajar en la línea, por lo que inició un servicio de tren desde su estación de Grafton a Andover, a partir del 1 de mayo de 1882. Para ello se utilizó una conexión temporal en un punto de unión cerca de Andover (más tarde se llamaría Red Post Junction). Se prohibió el uso permanente de dicha conexión, de forma que la tercera vía desde allí hasta Andover para el uso de los trenes del SM&AR, entró en funcionamiento el 20 de noviembre de 1882. Las estaciones intermedias estaban en Collingbourne, Ludgershall y Weyhill.