El Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge (nombre original en inglés: Bodmin and Wadebridge Railway) fue una línea ferroviaria inaugurada en 1834 en Cornualles, Inglaterra, Reino Unido. Se construyó para conectar los muelles de Wadebridge con la ciudad de Bodmin y también con las canteras de Wenfordbridge.Las fuentes usan Wenfordbridge y Wenford Bridge indistintamente, pero los mapas actuales del Ordnance Survey a escala 1:50.000 citan el nombre como una sola palabra. Se había previsto que transportara minerales hacia el puerto de Wadebridge; y arena de mar (utilizada para mejorar tierras agrícolas), hacia el interior. Parte de la línea también se dedicó al transporte de pasajeros.

Fue la primera línea ferroviaria a vapor en el condado, 25 años anterior a la llegada de la línea principal que permitió la conexión con Londres.

La compañía del ferrocarril siempre estuvo muy escasa de dinero, tanto para la construcción inicial de la línea como para su explotación. En 1847 fue comprada por el Ferrocarril de Londres y del Suroeste,Christopher Awdry, Encyclopaedia of British Railway Companies, Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, que esperaba obtener un acceso temprano a Cornualles para su red, pero en la práctica la conexión se retrasó durante años y la pequeña línea estuvo aislada durante mucho tiempo.

La extracción de arcilla caolinítica para la elaboración de porcelana se desarrolló en Wenfordbridge y mantuvo el tráfico de minerales en la línea durante muchos años, pero el uso por parte de los viajeros disminuyó hasta el punto de que la línea se cerró al tráfico de pasajeros en 1967. Por su parte, el transporte de caolín continuaría hasta 1978.Dendy Marshall, C F, revised by Kidner, R W, History of the Southern Railway, Ian Allan Limited, Shepperton, 1982

Gran parte de la ruta ahora forma parte del Camel Trail, un sendero para bicicletas y peatones que discurre entre las localidades de Wenfordbridge y Padstow.

Orígenes

mini|left|Red del Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge en 1834

Los representantes de los intereses locales obtuvieron la autorización parlamentaria para construir el Ferrocarril de Bodmin & Wadebridge desde las minas de menas metálicas cercanas a Wenford hasta el puerto situado en Wadebridge, para el posterior transporte costero del mineral. La arena de mar, que se usaba para mejorar las tierras agrícolas, también se traería de Wadebridge. Además, la línea iba a tener un ramal a Bodmin y un segundo ramal de una milla a Ruthern Bridge.

La línea se inauguró formalmente el 30 de septiembre de 1834, aunque el recorrido de prueba y el transporte de pago de pasajeros y minerales ya se había llevado a cabo desde julio. La vía general consistía en rieles en barras de A diferencia de los carriles de vientre de pez de sobre bloques de piedra de . Se construyó con el ancho de vía estándar.

Al principio solo había una locomotora, llamada "Camel", un solo coche de pasajeros, y muy pocos vagones, pero a partir de junio de 1836 se obtuvo una segunda locomotora, llamada "Elephant".

El transporte regular de pasajeros solo se operó entre Bodmin y Wadebridge, y nunca en los ramales. No había estaciones intermedias, pero el abordaje en cualquier lugar intermedio estaba permitido semioficialmente y los pasajeros eran alojados en el furgón de herramientas en los ramales de Ruthernbridge y Wenfordbridge.

El servicio de trenes parece haber sido muy irregular, probablemente debido a problemas mecánicos con las locomotoras, y durante muchos años (probablemente desde 1841) el servicio de pasajeros consistía en un tren desde Wadebridge los lunes, miércoles y viernes, regresando los demás días de la semana.Williams, R A, The London & South Western Railway, vol 1, David & Charles, Newton Abbot, 1968

Los minerales y las mercancías eran el tráfico dominante, y había numerosos muelles; la empresa usó el término tomado de la operación del canal, y la persona a cargo de cada muelle era un guardamuelles.

Los muelles y las conexiones de los apartaderos estaban en:Posiblemente en otros lugares también

Ruthern Bridge; una terminal de mercancías y minerales en su propio ramal; esto sirvió a pequeñas minas de cobre, plomo y hierro; Denby Sing; cerca de Nanstallon Halt; al servicio de una mina de hierro; Borough Bounds Wharf, más tarde también conocido como Dunmere Wharf; en el lado de Wenfordbridge de Boscarne Junction; llevaba grano a Hawke's Mill; Penhargard Siding, utilizado principalmente para madera; Helland Wharf; Tresarratt Quarry; Parkyn's Stump Oak; Tresarratt Wharf; Wenfordbridge.Mitchell, V and Smith, K, Branch Lines Around Bodmin, Middleton Press, Midhurst, 1996

Aunque la exportación de granito y el transporte de arena marina aumentaron en volumen, el tráfico de pasajeros siguió siendo insignificante y la línea permaneció irremediablemente débil financieramente. Además, una serie de desastres, incluidas graves inundaciones que dañaron puentes y obras de drenaje, acabaron con cualquier pequeño beneficio que dejaban las operaciones. Una inundación notable fue la del domingo 25 de julio de 1847 cuando dos puentes fueron arrasados, y se informó del evento en lugares tan lejanos como Londres.

Adquisición En el período a partir de 1835 existía una gran preocupación en el área de Falmouth por regenerar la importancia menguante de la ciudad, y en sus pensamientos estaba la conexión ferroviaria a Londres. Varias propuestas se presentaron y fracasaron, pero un proyecto denominado Ferrocarril Central de Cornwall & Devon (C&DC) obtuvo apoyo para una línea de ancho estándar siguiendo una ruta interior, formando una alianza con otras líneas para obtener acceso a Londres a través del Ferrocarril de Londres y del Suroeste. La empresa aún no había obtenido la aprobación parlamentaria para la construcción, pero compró la Línea de Bodmin & Wadebridge por 35.000 libras esterlinas.

De hecho, el C&DC no pudo obtener la aprobación de su línea, y la propia empresa del Ferrocarril de Londres y del Suroeste compró la Línea de Bodmin & Wadebridge por las mismas 35.000 libras esterlinas a la empresa del C&DC en 1847. El LSWR ahora poseía una empresa con grandes pérdidas, una pequeña línea todavía a más de cien millas de su propia red. La compra no tenía autorización parlamentaria, y a menudo se describe como ilegal. De hecho, las actividades de las empresas constituidas por Ley del Parlamento estaban limitadas por los términos de la Ley, y el LSWR no tenía la facultad de adquirir otra empresa ferroviaria; su acción al hacerlo se describiría mejor como un acto al margen de la legalidad.

Sin perjuicio de lo lejos que se encontraba todavía la red del nuevo propietario, el LSWR aportó recursos financieros, y la línea local continuó sus operaciones con un poco más de seguridad que antes, mientras seguía teniendo pérdidas considerables. Sin embargo, el Ferrocarril de Bodmin & Wadebridge siguió desempeñando un papel importante en la batalla que se estaba librando entre el LSWR y sus aliados, y el GWR y los suyos.

Varias empresas nominalmente independientes buscaron apoyo y poderes parlamentarios para las líneas que conectan con el Ferrocarril de Bodmin & Wadebridge; entre ellos se encontraba el Ferrocarril de Launceston, Bodmin y Wadebridge, que obtuvo sus poderes en 1864, pero nunca llegó a usarlos.

En 1873, el Ferrocarril de Devon & Cornwall, una empresa de vía estándar, trató de obtener la autoridad parlamentaria para hacer extensiones en los dos condados en su nombre, incluido un ferrocarril desde cerca de Okehampton hasta Wenfordbridge, para poder acceder a Wadebridge; pero la propuesta fue rechazada en el Parlamento.Williams, R A, The London & South Western Railway, vol 2, David & Charles, Newton Abbot, 1973

Alrededor de 1880 se abrió un nuevo apeadero, llamado Shooting Range Platform. Era lo suficientemente largo para un solo coche, y estaba ubicado en el lado suroeste de la línea. Había un campo de tiro (de otro modo inaccesible) entre el ferrocarril y un meandro del río Camel, frente a Derry's Wood. Los trenes se detenían allí solo con autorización por escrito del Ejército.

En 1882 se aprobó una ley para el llamado Ferrocarril del Norte de Cornualles para construir una línea desde Padstow a través de Wadebridge hasta Halwill, donde el LSWR ahora tenía su línea. Se firmaron acuerdos de operación hasta Okehampton para los trenes del Ferrocarril del Norte de Cornualles, que había querido derechos de circulación hasta Exeter. Pero ahora el LSWR estaba iniciando una política más amistosa con su rival, el GWR, y para evitar hostilidades, su avance se detuvo en Okehampton. Iba a haber un cruce triangular en Pendevy Bridge, el punto donde la nueva línea de Halwill se encontraba con la de Bodmin & Wadebridge, un poco al este de Wadebridge, y la Ley incluía poderes para mejorar la línea de Bodmin & Wadebridge, incluida la realización de siete mejoras de trazado para eliminar las curvas muy pronunciadas en la línea.

De hecho, mediante una ley de 1883, el LSWR asumió la función de realizar esas mejoras y, el 1 de julio de 1886 absorbió formalmente la Línea de Bodmin & Wadebridge. La compra semilegal anterior quedó finalmente autorizada por la Ley del Parlamento del 25 de junio de 1886.

El GWR llega a Bodmin El Great Western Railway había formado una alianza con otras compañías ferroviarias de vía de gran ancho en el oeste de Inglaterra: la agrupación era conocida como las Compañías Asociadas. En 1876 se fusionaron bajo el nombre del Great Western Railway, y esa compañía persiguió un interés activo en el desarrollo de los ferrocarriles en Cornualles. En años anteriores, las Compañías Asociadas y las llamadas compañías de vía estrecha (el LSWR y sus aliados) eran hostiles entre sí, pero por entonces la enemistad estaba disminuyendo.

Se había realizado una propuesta anterior para tender una línea de vía ancha desde el Ferrocarril de Cornualles cerca de la estación de Bodmin Road hasta la estación en Bodmin del Bodmin & Wadebridge, con andenes de intercambio para el transbordo necesario de vagones de vía ancha a vagones de vía estándar allí. Esto había sido autorizado por la Ley del Parlamento en 1864, pero se eliminó en 1876.

Para 1882, las relaciones entre el GWR y el LSWR habían mejorado lo suficiente como para que se llevaran a cabo conversaciones constructivas sobre la conexión del GWR a Wadebridge y para mejorar la línea de Bodmin & Wadebridge en sí (la línea se había construido con curvas muy pronunciadas y una vía de construcción ligera). La Great Western Company obtuvo poderes para hacer una conexión de ancho estándar,Para entonces ya era obvio que los días de la vía de gran ancho estaban contados y el 27 de mayo de 1887, el GWR abrió una línea desde Bodmin Road hasta su propia estación de Bodmin en la ciudad. Más adelante la estación se conoció como Bodmin General.

Al año siguiente, el 3 de septiembre de 1888, el GWR construyó una extensión de su estación de Bodmin para unirse a la línea de Bodmin & Wadebridge, en Boscarne Junction.MacDermot, E T, History of the Great Western Railway, vol 2, published by the Great Western Railway, London, 1932

El LSWR suspendió sus propios trenes de pasajeros en la línea de Bodmin & Wadebridge desde el 1 de noviembre de 1886 para realizar las mejoras. Los trenes de mercancías también se suspendieron, y los trenes del Great Western Railway eran los únicos en la línea, que partían de su propia estación de Bodmin. En 1891, se requirió otra ley parlamentaria para permitir la extensión del plazo para la realización de estas obras, que aún incluían la reducción sustancial de las curvas pronunciadas en Grogley y Dunmere, y la mejora de la totalidad de la sección desde Boscarne Junction hasta Bodmin (la estación del B&WR), así como la extensión de la estación de Wadebridge.

Integración con las líneas del LSWR thumb|Red del Ferrocarril de Bodmin & Wadebridge en 1895