El Ferrocarril del Norte de Devon (nombre original en inglés: North Devon Railway) era una compañía ferroviaria que operaba una línea desde Cowley Bridge Junction, cerca de Exeter, hasta Bideford en Devon, Inglaterra, y luego se convirtió en parte de la red del Ferrocarril de Londres y del Suroeste. Originalmente planeado como un suministrador de tráfico para el Ferrocarril de Brístol y Exeter (tendidos ambos con las vías de gran ancho () ideadas por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel), se convirtió en parte de una batalla entre el grupo de compañías de vía ancha y el grupo de compañías con vías de ancho estándar (mencionadas en este contexto a menudo como vías estrechas).
La construcción original de la línea a mediados del fue importante para brindar conexión ferroviaria a las importantes, pero remotas, ciudades del Norte de Devon, que hasta entonces habían dependido del transporte marítimo costero y de los caballos de tiro. La sección de Exeter a Barnstaple siguió los ríos Yeo y Taw, atravesaba zonas rurales y serpenteaba a lo largo de los valles, pero solo pasaba por asentamientos muy pequeños. El trayecto ha permanecido abierto entre Exeter y Barnstaple, y los trenes de pasajeros en la ruta portan la marca "Línea de Tarka" con fines promocionales.
El extremo norte de la ruta se prolongaría hacia el sur en dirección hacia Bideford y Torrington siguiendo la costa del Canal de Bristol, antes de girar hacia el interior. Parte de esta sección ahora es una vía cicloturística, conocida como Tarka Trail.
Distintas propuestas
Disputas parlamentarias En la década de 1830, comenzó a ser evidente que los ferrocarriles podrían mejorar sustancialmente las perspectivas de las ciudades conectadas. La mayor parte del transporte existente se realizaba por navegación costera, por ríos y canales, o mediante caballos de tiro.
En 1831, los promotores de Crediton decidieron que se necesitaba una conexión ferroviaria a un muelle en la zona mareal del río Exe en Exeter, y se obtuvieron poderes parlamentarios mediante la Ley del 23 de junio de 1832. Sin embargo, en realidad no se llevó a cabo ninguna construcción y los poderes caducaron.
Una reunión pública organizada en Barnstaple llegó a la conclusión correspondiente para su ciudad, y propuso el tendido de un ferrocarril a Fremington y construir un muelle allí, evitando el difícil paso del río Taw en su ciudad. Obtuvieron la autorización según la "Ley de Ferrocarriles y Muelles de Taw Vale" el 11 de junio de 1838, pero esta propuesta tampoco se tradujo en una construcción real. Sin embargo, hubo suficiente interés para obtener la "Ley de Enmienda de Taw Vale" el 21 de julio de 1845, que ampliaba los poderes y autorizaba ciertas obras adicionales.
El Ferrocarril de Brístol y Exeter (B&ER) se inauguró el 1 de mayo de 1844 tras llegar a Exeter, poniendo a la ciudad directamente en comunicación ferroviaria con Londres.
En ese momento, casi todas las localidades se dieron cuenta de que se necesitaban ferrocarriles para conectarse con los comienzos de una red nacional. Las distribuciones de altos dividendos entre las primeras empresas provocaron una gran cantidad de propuestas ferroviarias, en un momento en que se creía que cualquier distrito solo podía soportar un único ferrocarril, y el frenesí generado pasaría a ser conocido como la fiebre del ferrocarril. Al mismo tiempo, el Great Western Railway (GWR) y su aliado, el B&ER, se construyeron utilizando la vía de gran ancho ideada por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, mientras que casi todas las grandes empresas competidoras utilizaron la vía estándar (a menudo denominada en contraste "vía estrecha"). Cuando se promovía un nuevo proyecto ferroviario local independiente, asegurar que el ancho de vía elegido fuera el ancho o el estrecho también aseguraba su lealtad a una u otra de las compañías más grandes y, a su vez, esto podría asegurar una mayor exclusividad territorial para el ganador. Este proceso continuo se conoció como guerra de anchos.
En 1845, la fiebre ferroviaria resultó en la propuesta de una gran cantidad de esquemas en competencia en el Parlamento, que dispuso que una Comisión Ferroviaria dirigida por Lord Dalhousie revisara las propuestas en competencia y recomendara un proyecto seleccionado para cada área. La comisión se denominó informalmente en ese momento como "los Cinco Reyes". Además, debido a las dificultades para operar una red nacional con ferrocarriles que utilizaban diferentes anchos de vía, se creó una "Comisión de Anchos" para proponer políticas sobre la cuestión de los anchos de vía.
Los esquemas presentados a la consideración de Dalhousie incluían un nuevo "Ferrocarril de Exeter y Crediton" (para unir Crediton con el B&ER en Exeter) y un "Ferrocarril del Norte de Devon" para ir de Crediton a Barnstaple. La Comisión rechazó todas las demás propuestas para el área y, en un informe fechado el 4 de marzo de 1845, recomendó posponer una decisión sobre estos dos para evaluar una sugerencia de ruta alternativa, para ir de Tiverton a Barnstaple en lugar de Exeter a Barnstaple. El Ferrocarril y Muelles de Taw Vale desde Barnstaple a Fremington, por supuesto, ya estaban autorizados.
Crediton había observado la llegada del B&ER a Exeter y desarrolló un plan para partir desde su ciudad y unirse al B&ER en Cowley Bridge. Sorprendentemente (a la vista de la recomendación previa de Dalhousie), obtuvieron su Ley del Parlamento el 21 de julio de 1845, con un capital autorizado de 70.000 libras esterlinas. No se especificó el ancho de vía. La nueva Compañía tenía la intención de arrendar su línea al B&ER.
Los planes toman forma Con la Línea de Taw Vale (de Barnstaple a Fremington) y la Línea de Exeter y Crediton autorizadas, los pensamientos se dirigieron con mayor urgencia a conectar Barnstaple con la red nacional emergente. Dos líneas proyectadas con este propósito intentaron obtener autorización en la sesión del Parlamento de 1846, viéndose obviamente involucrados sus intereses por su lealtad a otras líneas.
La Compañía del Ferrocarril del Norte de Devon fue promovida para construir una línea de vía ancha desde Tiverton, donde el B&ER estaba construyendo un ramal a través de Bampton y Dulverton hasta Barnstaple y Bideford. Varios directores del B&ER y del Great Western Railway formaban parte del comité provisional, junto con el Lord Teniente de Devonshire y otros dignatarios. La propuesta, de la que Isambard Kingdom Brunel era su ingeniero, se amplió incluyendo las líneas a Taunton y a Plymouth, y el costo estimado pasó a ser de 1,75 millones de libras. Sin embargo, los planes se presentaron tarde al Parlamento y el proyecto de ley fue rechazado por no cumplir con el Reglamento. No se volvió a saber nada más de este "Ferrocarril del Norte de Devon", cuando ya se habían gastado 38.668 libras esterlinas en estudios y diseños infructuosamente.
La segunda fue la Compañía de los Muelles y Extensión del Ferrocarril de Taw Vale. El capital sería de 700.000 libras esterlinas para construir un trazado desde Barnstaple hasta Crediton, siguiendo la ruta del Ferrocarril del Norte de Devon de 1845 que había sido pospuesta por decisión del comité de Dalhousie. La diferencia con el proyecto anterior era que el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) apoyaba fuertemente la línea propuesta, viendo la oportunidad de capturar una gran área de territorio. Su proyectista era Joseph Locke, ingeniero del LSWR. Evidentemente, este era un objetivo a largo plazo, ya que en ese momento el LSWR todavía estaba construyendo su ramal a Salisbury, a 90 millas de distancia. El TVER se haría cargo de las obras del Ferrocarril de Taw Vale y tendría un nuevo capital de 533.000 libras esterlinas, y obtuvo su Ley de autorización del Parlamento el 7 de agosto de 1846. La nueva Compañía generalmente se denominaba el "Ferrocarril de Extensión de Taw Vale" (TVER), o simplemente el Ferrocarril de Taw Vale.
En la siguiente sesión, el TVER obtuvo una Ley de autorización (el 22 de julio de 1847) para los ramales a Bideford y South Molton.
Pérdida de influencia del B&ER Cuando las compañías de vía ancha vieron como era derrotada su propuesta para el Ferrocarril del Norte de Devon, no perdieron tiempo en negociar con los promotores del TVER y acordaron provisionalmente un arrendamiento de la línea al B&ER. Por otro lado, ya habían suscrito un acuerdo provisional para que el B&ER arrendara la línea de Exeter y Crediton.
Estos arrendamientos provisionales tenían que ser ratificados por los accionistas, y la lealtad al B&ER de vía ancha o al LSWR de vía estándar, era un tema polémico. Se sabía que muchas acciones del E&CR habían sido compradas por personas favorables al LSWR, de manera que en la junta de accionistas del E&CR celebrada el 11 de enero de 1847 se rechazó el arrendamiento provisional. Una semana después, el arrendamiento provisional del TVER también tuvo que ser sometido a su junta de accionistas para su ratificación, y fue rechazado por unanimidad. Un contrato de arrendamiento más favorable para el LSWR fue negociado y ratificado por los accionistas el 18 de enero de 1847.
La Línea de Exeter y Crediton necesitaba arrendar su línea, y los accionistas entonces ratificaron un arrendamiento al TVER el 24 de febrero de 1847. Esto debía ser garantizado por el LSWR y, de hecho, era un arrendamiento para ellos.
J. W. Buller era presidente de la junta del E&CR, y junto con otros directivos alineados con el B&ER era mayoría, pero estaba muy claro que la mayor parte de los accionistas estaba a favor del LSWR. Para intentar frenar el avance de la vía estándar, Buller firmó un contrato de dos años con George Hennett para trabajar en la línea el 7 de abril de 1847. Los directivos de la minoría del Ferrocarril de Taw Vale convocaron una Asamblea General Extraordinaria el 12 de abril de 1847 y propusieron el cese de Buller y de otros tres directivos del B&ER, y plantearon prohibir la apertura de la línea en vía ancha. Buller, como presidente, declaró que la propuesta era ilegal, pero fue aprobada. En medio de escenas crispadas y de una pelea, Buller y sus partidarios abandonaron la reunión, llevándose el libro de actas con ellos. En audiencias legales posteriores, se declaró legal la adquisición por parte de los directores del Ferrocarril de Taw Vale, y un directivo llamado Thorne era propiamente el presidente de la empresa. Se presentaron quejas a los Comisionados de Ferrocarriles, que supieron que el LSWR había financiado indebidamente la compra de acciones por parte de personas locales para obtener una mayoría en las votaciones, pero el B&ER había hecho algo similar con la votación sobre el E&CR.
Comienzo de la construcción
Construcción del Ferrocarril de Taw Vale y del Ferrocarril de Exeter & Crediton Mientras todo esto había estado sucediendo, también se había avanzado en algunas obras. El Ferrocarril de Taw Vale había comenzado a construirse el 5 de enero de 1846, y los trabajos en el Ferrocarril de Exeter y Crediton se habían iniciado a finales de 1845. De hecho, en la junta de accionistas del 24 de febrero de 1847 mencionada anteriormente, Buller había informado que la línea estaba completa y lista, a excepción de la conexión con el B&ER en Cowley Bridge, cerca de Exeter, que no se pudo realizar hasta que se llegó a un acuerdo formal con el B&ER.
En marzo de 1847, la línea original de Taw Vale desde Barnstaple a Fremington estaba sustancialmente completa, y se iniciaron las obras para su extensión, habiéndose firmado los contratos necesarios para ello. Sin embargo, el colapso financiero que siguió a la fiebre ferroviaria provocó escasez de dinero, y en noviembre hubo que suspender las obras de la ampliación.
Crisis por la adopción del ancho de vía