El Ferrocarril de Exeter y Crediton (nombre original en inglés: Exeter and Crediton Railway) era una línea férrea originalmente construida con vía de gran ancho () que unía Exeter y Crediton (Devon) en Inglaterra. Tenía 5¼ millas (8½ km) de largo.
Aunque la compañía que promovió la obra se fundó en 1845 y la construcción de las vías se concluyó en 1847, el trayecto no se inauguró hasta el 12 de mayo de 1851 debido a discrepancias sobre el ancho en el que debía explotarse. El tramo fue inicialmente operado por el Ferrocarril de Brístol y Exeter, pero finalmente se convirtió en parte del Ferrocarril de Londres y del Suroeste, siendo así uno de los pocos ferrocarriles de vía ancha que nunca se convirtió en parte del Great Western Railway.
Permanece abierto como parte de la Línea de Tarka, un recorrido turístico entre Exeter y .
Historia thumb|right|275px|El Ferrocarril de Exeter y Crediton en contexto
Primeras propuestas Crediton era una ciudad importante a principios del , y los representantes de los intereses comerciales de la localidad consideraron cómo se podrían mejorar las conexiones de transporte. En 1831 se propuso realizar una conexión ferroviaria a un muelle en la zona mareal del río Exe en Exeter, completándose el transporte posterior mediante navegación costera. Los poderes parlamentarios se obtuvieron mediante la Ley del 23 de junio de 1832. Sin embargo, en realidad no se llevó a cabo ninguna construcción, y la autorización caducó.
El Great Western Railway (GWR) se abrió entre Londres y Bristol en 1841, revolucionando el transporte en el área a la que servía. Esto alentó la promoción de otra línea, el Ferrocarril de Brístol y Exeter (B&ER), que se completó el 1 de mayo de 1844, lo que a su vez condujo a la construcción del Ferrocarril del Sur de Devon (SDR) desde Exeter a Plymouth y Torquay, inaugurado por etapas entre el 30 de mayo de 1846 y el 2 de abril de 1849. Estos ferrocarriles formaron una alianza amistosa y todos se construyeron con las vías de gran ancho (de ) ideadas por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel.
En Crediton no tardaron mucho en darse cuenta de que el ferrocarril en Exeter era un beneficio para su ciudad si se podía tender un ramal, y en 1844 se formuló una propuesta para hacer una línea desde Crediton hasta Cowley Bridge en el B&ER. Se suscribió el capital requerido de 60.000 libras esterlinas y se presentó una ley de autorización en la sesión del Parlamento de 1845.
La fiebre ferroviaria estaba en su apogeo en aquel momento, y se producían a diario propuestas para nuevos ferrocarriles, aunque muchas de ellas tenían pocas posibilidades de éxito financiero. El parlamento estableció un comité de miembros de la Junta de Comercio, encabezado por Lord Dalhousie, para evaluar las propuestas en competencia para cualquier distrito en particular, y se planteó que una sola línea satisfaría todos los requisitos locales. El problema se complicó por la cuestión del ancho de vía: el GWR y sus aliados operaban con vías de gran ancho, mientras que muchas otras empresas usaban el ancho de vía estrecho de (más tarde denominado ancho de vía estándar). Si se autorizaba una pequeña línea independiente, su ancho de vía implicaba su lealtad al GWR y sus aliados, o a los competidores del GWR, según fuera el caso.John Nicholas and George Reeve, The Okehampton Line, Irwell Press Ltd, Clophill, 2008,
Autorización de la línea El comité de Dalhousie, coloquialmente conocido como "los Cinco Reyes", consideró propuestas alternativas para vincular Barnstaple con la red nacional emergente, a través de Crediton o de otra manera. Sin embargo, debido a que se hizo evidente que la cuestión del ancho de vía sería determinada por una nueva Comisión del Ancho de vía, que se esperaba que ordenara este aspecto para todos los ferrocarriles futuros, Dalhousie aplazó una decisión. Dadas las circunstancias, es sorprendente que el Ferrocarril de Exeter y Crediton (E&CR) obtuviera su Ley de autorización del Parlamento el 21 de julio de 1845, con un capital de 70.000 libras esterlinas. El ancho de vía debía ser "tal como lo apruebe la Junta de Comercio a su discreción".John Nicholas, The North Devon Line, Oxford Publishing Co., Sparkford, 1992, Christopher Awdry, Encyclopaedia of British Railway Companies, Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, 1 85260 049 7E T MacDermot, History of the Great Western Railway volume II, published by the Great Western Railway Company, London, 1931
La nueva Compañía hizo arreglos provisionales para arrendar su línea al B&ER.
La Línea de Taw Vale Mientras tanto, se presentaron propuestas en competencia a la sesión del Parlamento de 1846 para que los ferrocarriles conectaran Barnstaple a la red. El B&ER deseaba construir una línea desde su (propuesta) estación de Tiverton, propuesta que fue rechazada a favor de la Compañía del Muelle y la Extensión Ferroviaria de Taw Vale, desde Barnstaple para unirse a la línea de Exeter y Crediton en Crediton. Este esquema fue apoyado por el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR), que aspiraba a expandirse a Devon. En ese momento, su aproximación más cercana estaba al este de Salisbury,Había comprado el pequeño Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge en 1845 pero no tenía conexión física con él. pero estaba decidido a obtener una línea principal a Exeter y al norte de Devon. La nueva Compañía generalmente se conocía como el Ferrocarril de Extensión de Taw Vale (TVER), o simplemente como el Ferrocarril de Taw Vale.
El TVER tuvo que construirse en vía ancha, para permitir el paso a la línea de Exeter y Crediton, y el B&ER no perdió tiempo en hacer un arrendamiento provisional de la línea del TVER al B&ER, igualando el arrendamiento de la línea de Exeter y Crediton.
Arrendamiento de la empresa thumb|right|Estación de Newton St Cyres
Los arrendamientos provisionales tuvieron que ser ratificados por los accionistas, y en una tormentosa junta celebrada el 11 de enero de 1847 se rechazó el arrendamiento provisional. Los directivos habían dado por sentado el tema de la lealtad al B&ER y al ancho de vía, pero los accionistas pensaban lo contrario. Muchos accionistas solo habían obtenido sus acciones la semana anterior, y la votación parecía haber sido diseñada para favorecer a los interés del LSWR.MacDermot volume II page 148
Sin embargo, la Compañía no se propuso operar la línea por sí misma, por lo que se propuso un arrendamiento al TVER, que también había tenido una junta de accionistas difícil y había optado por unirse al campo del LSWR. El arrendamiento del E&CR al TVER fue ratificado por los accionistas del E&CR el 24 de febrero de 1847. Las obligaciones del TVER fueron suscritas por el LSWR y, en efecto, el E&CR se iba a arrendar al LSWR.
La mayoría de los directivos del E&CR y su presidente J. W. Buller, estaban fuertemente a favor del B&ER, y quedaron consternados por este rechazo repentino de sus intenciones. Buller firmó rápidamente un contrato para operar en la línea con George Hennett el 7 de abril de 1847, con la intención de frustrar la alineación con el bloque del LSWR. Los directivos minoritarios del Ferrocarril de Taw Vale convocaron una Asamblea General Extraordinaria el 12 de abril de 1847 y propusieron la destitución de Buller y otros tres directivos del B&ER, y propusieron prohibir la apertura de la línea en vía ancha. Buller, como presidente, declaró que la propuesta era ilegal, pero fue aprobada. En medio de escenas de crispación y una pelea, Buller y sus partidarios abandonaron la reunión, llevándose el libro de actas con ellos. En audiencias legales posteriores, se declaró legal la adquisición por parte de los directores del Ferrocarril de Taw Vale, y un directivo llamado Thorne era propiamente el presidente de la empresa. Se presentaron quejas a los Comisionados de Ferrocarriles, que pudieron comprobar que el LSWR había financiado indebidamente la compra de acciones por parte de personas locales para obtener una mayoría en las votaciones, aunque el B&ER había hecho algo similar con la votación del E&CR.
Construcción, pero no apertura A pesar de las dificultades en las juntas de accionistas, la construcción había continuado y estaba lista, como una línea de vía ancha de doble vía, a principios de 1847, excepto por la conexión real al B&ER en Cowley Bridge. Los directivos anticiparon el comienzo del servicio de trenes, pero los partidarios del LSWR entre el accionariado obtuvieron una orden judicial del Tribunal de Cancillería que les prohibía abrir en la vía ancha, de acuerdo con la resolución del 12 de abril de 1847 (dado que una vez abierta a los pasajeros, una línea no podía cambiar su ancho sin una nueva Ley del Parlamento).
El TVER (en realidad el LSWR, con el control de la infraestructura del E&CR), solicitó a los Comisionados de Ancho una decisión sobre la anchura de las vías de su propia línea, y dejó en claro que esperaban que fuera a favor del ancho de vía estrecho. Además, modificaron la vía de la línea del E&CR a vía estrecha e informaron a los comisionados que proponían iniciar servicios de pasajeros de vía estrecha en el E&CR el 15 de febrero de 1848 entre Crediton y Cowley BridgeMacDermot se refiere a este lugar como "Cowley Meadows", probablemente una ubicación genérica en vez de un nombre de estación propuesto. justo antes que el B&ER. El LSWR todavía aspiraba a tener una línea independiente desde allí hasta su propia estación de Queen Street en Exeter.
Sin embargo, el 8 de febrero de 1848, los comisionados emitieron su determinación: el TVER (y por implicación el E&CR) iba a ser una línea de vía ancha.
A estas alturas, el TVER se había quedado sin dinero y su patrocinador, el LSWR, también estaba sujeto a importantes compromisos financieros en otros lugares que tenían prioridad. En consecuencia, se había llegado a un callejón sin salida, y la línea completa y la estación rudimentaria en Cowley Bridge permanecieron sin uso. No fue hasta febrero de 1851 cuando William Chaplin, presidente tanto del E&CR como del LSWR, pudo informar a una junta de accionistas que se había acordado un contrato de arrendamiento con el B&ER. Operarían en la línea, modificando una de las dos vías de vía estrecha a vía ancha e instalando la conexión con su propia línea en Cowley Bridge, quedando la realización de estos trabajos a cargo del E&CR. La estación de Cowley Bridge no sería necesaria, y de hecho, el edificio de madera fue desmantelado y reconstruido en Newton St Cyres.
Apertura El Capitán Mynne de la Junta de Comercio inspeccionó la línea y la aprobó, de forma que el 12 de mayo de 1851 se llevó a cabo una inauguración ceremonial, con los servicios públicos completos a partir del mismo día. El E&CR era ahora una sola línea de vía ancha (con una línea de vía estrecha sin usar al lado), y en la práctica un ramal del B&ER. Las únicas estaciones eran Newton St Cyres y Crediton. Se dispusieron servicios de carruajes de caballos por carretera que conectaban Barnstaple y Torrington con Crediton.
Los servicios iniciales consistían en siete trenes diarios en cada sentido, con un tiempo de viaje de unos 15 minutos. Las tarifa era de 1 chelín en 1.ª clase (unas £ actualizadas), la vuelta por 1 chelín y 4 peniques (unas £ actualizadas), 9 peniques en 2.ª clase (unas £ actualizadas), 1 chelín por la vuelta, y 4 peniques en 3.ª clase (unas £ actualizadas).
Conexión con el Ferrocarril de Norte de Devon El TVER había sufrido un revés por la cuestión de su ancho de vía, y el abandono por parte del E&CR la vía estrecha exacerbó su postura. Llevó algún tiempo decidir el camino a seguir, pero mediante la Ley del 24 de julio de 1851 se cambió el nombre a "Compañía del Ferrocarril del Norte de Devon" (NDR), redujo su capital y sus planes, y se conformó con una sola línea de vía ancha que conectara Barnstaple con Crediton. La Ley autorizó a los trenes del NDR a pasar por las vías del E&CR y del B&ER para llegar a Exeter mediante un acuerdo.