El Ferrocarril de Midland (nombre original en inglés: Midland Railway; abreviado como MR) fue una compañía de transporte ferroviario del Reino Unido fundada en 1844. Era una de las empresas ferroviarias más grandes de Gran Bretaña a principios del y el mayor empleador en Derby, donde tenía su sede. Se fusionó con varios otros ferrocarriles para crear el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocés propiciado por la Ley de Ferrocarriles de 1921.
Poseía una gran red de líneas que partían de Derby y se extendían hasta la Estación de Saint Pancras de Londres, Mánchester, Carlisle, Birmingham y el suroeste de Gran Bretaña. Se expandió tanto a través de adquisiciones como construyendo sus propias líneas. También operaba barcos desde Heysham en Lancashire a Douglas y Belfast. Una gran cantidad de la infraestructuras del Midland permanecen en uso y visible, como la Línea Principal de Midland y la Línea de Settle-Carlisle, y algunos de sus hoteles ferroviarios todavía llevan el nombre Midland Hotel.
Historia Orígenes mini|left|Emblema de la compañía thumb|Hito delimitador del Ferrocarril de Midland
El Ferrocarril de Midland se originó en 1832 en los condados de Leicestershire y Nottinghamshire, con el propósito de atender a las necesidades de los propietarios de las minas de carbón locales.
La empresa se formó el 10 de mayo de 1844 mediante la fusión del Ferrocarril de Midland Counties, el Ferrocarril del Norte de Midland y el Ferrocarril de Birmingham y Derby Junction; y el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester se unió dos años después. Las líneas convergían en la Estación de Derby Midland, donde el MR estableció sus talleres de locomotoras y más adelante su fábrica de coches y vagones.
A la cabeza de la compañía estaban George Hudson del Ferrocarril del Norte de Midland y John Ellis del Ferrocarril de los Condados de Midland. James Allport, del Ferrocarril de Birmingham y Derby Junction, se acomodó en el Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (otra parte del imperio de Hudson), aunque regresó posteriormente.
El MR estaba en una posición de liderazgo con su sede de Derby, donde se localizaba el cruce de las dos rutas principales de Londres a Escocia, y por sus conexiones con el Ferrocarril de Londres y Birmingham en el sur y desde York a través del Ferrocarril de York y del Norte de Midland en el norte.
Consolidación mini|El St. Pancras Renaissance London Hotel en la estación de Saint Pancras, la terminal londinense del Ferrocarril de Midland
Casi inmediatamente se hizo cargo del Ferrocarril de Sheffield y Rotherham y de la Línea de Erewash Valley en 1845, dando acceso este último a las cuencas mineras de Nottinghamshire y Derbyshire. Absorbió el Ferrocarril de Mansfield y Pinxton en 1847, extendiendo la Línea del Valle de Erewash desde este último entre Chesterfield y Trent Junction en Long Eaton, completada hasta Chesterfield en 1862, dando acceso a las cuencas carboníferas que se convirtieron en su principal fuente de ingresos. Los pasajeros de Sheffield continuaron usando la estación de Rotherham Masborough hasta que se completó una ruta directa en 1870.
Mientras tanto, extendió su influencia a las cuencas carboníferas de Leicestershire, al comprar el Ferrocarril de Leicester y Swannington en 1846, y extenderlo a Burton en 1849.
El Suroeste thumb|Estación de Curzon Street en Birmingham
Después de la fusión, los trenes de Londres empezaron a utilizar la ruta más corta del Ferrocarril de los Condados de Midland. El antiguo Ferrocarril de Birmingham y Derby Junction se quedó con el tráfico a Birmingham y Bristol, un importante puerto marítimo. La línea original de 1839 desde Derby había llegado a Hampton-in-Arden: el Ferrocarril de Birmingham y Derby Junction había construido una terminal en Lawley Street en 1842, y el 1 de mayo de 1851 el MR comenzó a llegar a la Estación de Curzon Street.
La línea sur era la del Ferrocarril de Birmingham y Bristol, que llegaba a Curzon Street a través de Camp Hill. Estas dos líneas se habían formado por la fusión del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester (de ancho estándar) con el Ferrocarril de Bristol y Gloucester (de gran ancho).
Se encontraron en Gloucester a través de un enlace corto a través del Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western. El cambio de ancho en Gloucester significaba el transbordo de viajeros y mercancías entre trenes, creando un cierto caos en la explotación ferroviaria, y el C&GWU pasó a ser propiedad del Great Western Railway, que deseaba ampliar su red haciéndose cargo de la ruta de Bristol a Birmingham. Mientras las dos partes discutían sobre el precio, John Ellis del MR escuchó a dos directores del Ferrocarril de Birmingham y Bristol en un tren de Londres discutiendo el negocio y les prometió que el MR igualaría cualquier precio que les ofreciera el Great Western.
Dado que habría traído la vía de gran ancho a Curzon Street, con la posibilidad de extenderla a Mersey, era algo que las otras líneas de vía de ancho estándar deseaban evitar, y se comprometieron a ayudar al MR con las pérdidas que pudiera sufrir. Finalmente, solo fue necesario que el proyectado LNWR compartiera su Estación de Birmingham en New Street con el Midland cuando se abrió en 1854, y que la Estación de Lawley Street se convirtiera en un depósito de mercancías.
Competencia en el este El MR controlaba todo el tráfico hacia el noreste y Escocia desde Londres, mientras que el Ferrocarril de Londres y del Noroeste avanzaba lentamente a través del Distrito de los Lagos y empezaba a notarse la presión para que se construyera una línea directa de Londres a York. Se había obtenido permiso para que el Ferrocarril del Norte y del Este pasara por Peterborough y Lincoln, pero apenas había llegado a Cambridge.
Dos extensiones obvias de la línea de los Condados de Midland fueron de Nottingham a Lincoln y de Leicester a Peterborough. No se habían construido todavía, pero Hudson vio que serían "tapones" ideales: si las ciudades en cuestión contaran con un servicio ferroviario, sería más difícil justificar otra línea. Fueron aprobados estando aún en trámite parlamentario el proyecto de ley de la línea directa, formando las actuales Línea de Nottingham a Lincoln y Línea de Syston a Peterborough.
El Ferrocarril de Leeds y Bradford había sido aprobado en 1844. En 1850 estaba perdiendo dinero, pero varios ferrocarriles se ofrecieron a comprarlo. Hudson hizo una oferta más o menos por su cuenta y la línea le dio al MR una salida hacia el norte, que se convirtió en el comienzo de la línea de Settle y Carlisle, y también le permitió disponer de una estación mucho mejor ubicada en Leeds Wellington.
A pesar de las objeciones de Hudson en nombre del MR y de otras compañías, el Ferrocarril de Londres y York (más tarde conocido como el Great Northern Railway) dirigido por Edmund Denison persistió, y el proyecto de ley pasó por el Parlamento en 1846.
La batalla de Nottingham En 1851, el Ferrocarril de Ambergate, Nottingham, Boston y la Conexión del Este (ANB&EJR) completó su línea desde Grantham hasta Colwick, desde donde un ramal conducía a la estación en Nottingham del MR. El Great Northern Railway (GN) por entonces había alcanzado Grantham y ambas compañías ferroviarias intentaron atraerse a la nueva línea. Mientras tanto, la ciudad de Nottingham se había dado cuenta de su posición en un ramal y estaba ansiosa por expandirse. El MR hizo una oferta de adquisición solo para descubrir que un inversor del GN ya había reunido una cantidad considerable de acciones del Ferrocarril de Ambergate. Ellis frustró un intento de fusionar la línea con el GN, y logró obtener una Orden de la Cancillería evitando que el GN se estableciera en Nottingham. Sin embargo, el GN abrió en 1851 un nuevo servicio hacia el norte que incluía a Nottingham.
En 1852 llegó a Nottingham un tren del ANB&EJR con una locomotora del GN a la cabeza. Cuando se desacopló y fue a dar la vuelta al tren, encontró su camino bloqueado por una máquina del MR, mientras que otra bloqueaba su retirada. La locomotora fue conducida a un cobertizo cercano, y a continuación se levantaron las vías. Este episodio se conoció como la "Batalla de Nottingham" y, con la acción trasladada a la sala del tribunal, pasaron siete meses antes de que se liberase la locomotora.
La Confederación de Euston Square El Ferrocarril de Londres y Birmingham y su sucesor, el Ferrocarril de Londres y del Noroeste, habían estado bajo presión desde dos direcciones. En primer lugar, el Great Western Railway había sido frustrado en su intento de llegar a Birmingham a través del Midland, pero todavía tenía planes para llegar a Mánchester. Al mismo tiempo, el LNWR estaba amenazado por los intentos del GN de llegar a Mánchester por el Ferrocarril de Mánchester, Sheffield y Lincolnshire.
Acceso a Londres
Estación de King's Cross 1857-1868 thumb|Una ilustración de King's Cross de 1852, poco antes de poder ser usada por el Ferrocarril de Midland
En 1850, el MR, aunque en una posición mucho más segura, seguía siendo una línea provincial. Ellis se dio cuenta de que si quería defenderse de sus competidores, debía expandirse hacia otras zonas de Gran Bretaña. El primer paso, en 1853, fue nombrar a James Allport como director general, y el siguiente fue evitar su dependencia del LNWR para acceder a Londres a través de la Estación de Euston.
Aunque en 1847 se había aprobado un proyecto de ley para ejecutar una línea de Hitchin a King's Cross junto con el GN, la obra no se había materializado.
El proyecto de ley se volvió a presentar en 1853 con el apoyo de la gente de Bedford, cuya rama del LNWR era lenta y poco fiable, y contando con las necesidades de transporte del mineral procedente de los depósitos de hierro de Northamptonshire.
El Ferrocarril de Leicester y Hitchin circulaba desde Wigston hasta Market Harborough, a través de Desborough, Kettering, Wellingborough y Bedford, donde se tomaba la Línea de Bedford a Hitchin, uniéndose al GN en Hitchin hacia King's Cross. La línea comenzó su vida en una propuesta presentada a los accionistas por George Hudson el 2 de mayo de 1842 como: "Conferir 600.000 libras esterlinas a Compañía del Ferrocarril del Sur de Midland en su línea de Wigston a Hitchin", una década completa antes de su realización. El retraso se debió en parte a la retirada del interés del GN en los planes de su competidor, el Ferrocarril de Bedford y Leicester, después de que el Midland comprara el Ferrocarril de Leicester y Swannington y el Canal y Tranvía de Ashby, que debían haber sido las líneas que le suministrasen tráfico. Con la competencia frustrada, había menos prisa por terminar esta línea, así como sus ramales a Huntingdon (desde Kettering) y Northampton (desde Bedford). Ambos ramales fueron construidos posteriormente por empresas independientes.
Si bien esta situación eliminó parte de la presión de la ruta a través de Rugby, el GNR insistió en que los pasajeros a Londres se apearan en Hitchin, comprando billetes en el poco tiempo disponible, para tomar un tren del GNR para terminar su viaje en King's Cross. James Allport concertó un contrato de siete años con el GN para llegar a King's Cross por 20.000 libras esterlinas garantizadas al año (unos de £ actualizadas). Los servicios directos a Londres se introdujeron en febrero de 1858. La construcción del Ferrocarril de Leicester y Hitchin costó 1.750.000 libras (unos de £ actualizadas).
Acceso a St Pancras en 1868 thumb|Interior de la cubierta de la estación de St. Pancras hacia 1870, proyectada por William Barlow