Thomas Brassey (7 de noviembre de 1805 - 8 de diciembre de 1870) fue un ingeniero civil británico, contratista y productor de materiales de construcción, que ejecutó numerosas obras de ferrocarril en distintos lugares del mundo durante el . En 1847, había construido alrededor de un tercio de las vías férreas de Gran Bretaña, y en el momento de su muerte en 1870 su empresa había ejecutado una de cada veinte millas de vías férreas en el mundo. Entre sus realizaciones figuraron tres cuartas partes de las líneas de Francia en su momento, así como líneas principales en muchos otros países europeos y en Canadá, Australia, América del Sur y la India. También construyó las estructuras asociadas a esos ferrocarriles, incluidos muelles, puentes, viaductos, estaciones, túneles y obras de drenaje.
Además de la ingeniería ferroviaria, Brassey participó activamente en el desarrollo de barcos de vapor, minas, fábricas de locomotoras, telegrafía marítima y sistemas de suministro de agua y de alcantarillado. Construyó parte del sistema de alcantarillado de Londres, todavía en funcionamiento hoy en día, y fue un accionista importante del Great Eastern de Brunel, el único barco lo suficientemente grande en ese momento como para tender el primer cable telegráfico transoceánico a través del Atlántico Norte, en 1864. A su muerte, dejó una fortuna de más de 5 millones de libras, equivalente a alrededor de 600 millones en 2020.
Primeros años thumb|left|150px|Thomas Brassey en 1830
Thomas Brassey era el hijo mayor de John Brassey, un próspero granjero, y de su esposa Elizabeth. La familia de los Brassey vivía en Manor Farm, en Buerton (un pequeño asentamiento en la parroquia de Aldford, al sur de Chester) desde al menos 1663. Fue educado en casa hasta los 12 años, cuando fue enviado a la King's School en Chester.
A los 16 años, se convirtió en aprendiz de un agrimensor y negociante agrícola, William Lawton, agente de Francis Richard Price de Overton, Flintshire. Durante esta época, trabajó en el proyecto de la nueva carretera de Shrewsbury a Holyhead (actual A5), asistiendo al topógrafo de la carretera. Mientras estaba ocupado en esta labor, conoció al ingeniero civil Thomas Telford. Cuando terminó su aprendizaje a la edad de 21 años, Brassey se asoció con Lawton, y fundaron la firma "Lawton and Brassey". Se mudó a Birkenhead, donde estableció su negocio. Birkenhead en ese momento era un lugar muy pequeño, y en 1818 constaba de solo cuatro casas. El negocio floreció y creció, extendiéndose desde la topografía a otros campos de la ingeniería. Instalaron una fábrica de tejas y un horno de cal junto a la localidad, y la empresa poseía o administraba la explotación de la arena y la piedra procedente de las canteras situadas en Wirral.
Entre otros contratos, la firma suministró los ladrillos para la construcción de la oficina de aduanas del puerto que se estaba desarrollando en la localidad, así como muchos de los ladrillos empleados en la construcción de viviendas en Liverpool. Brassey ideó nuevos métodos para transportar sus materiales, incluido un sistema similar al método moderno de palés, y el uso de un tren que bajaba por gravedad para llevar materiales desde la cantera al puerto. Cuando Lawton murió, Brassey se convirtió en el único gerente de la empresa y en el único agente y representante de Francis Price. Fue durante estos años cuando adquirió la experiencia básica para su futura carrera.;;; Haynes, pp. 57–58.
Primeros contratos en Gran Bretaña
Las primeras experiencias de Brassey en ingeniería civil fueron la construcción de de la nueva carretera de Chester en Bromborough,Haynes, p. 58. y la construcción de un puente en Saughall Massie, en Wirral. Durante ese tiempo conoció a George Stephenson, que necesitaba piedra para construir el viaducto de Sankey para el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester. Stephenson y Brassey visitaron una cantera en Storeton, un pueblo cerca de Birkenhead, después de lo que Stephenson aconsejó a Brassey que se involucrara en la construcción de vías férreas. La primera incursión de Brassey en los ferrocarriles fue presentar una oferta para construir el viaducto de Dutton en el Ferrocarril Grand Junction, pero perdió el concurso para adjudicarse el contrato frente a William Mackenzie, que había presentado una oferta más económica. En 1835 presentó una oferta para construir el viaducto de Penkridge, más al sur en el mismo ferrocarril, entre Stafford y Wolverhampton, junto con de vías. La licitación fue aceptada, el trabajo se completó con éxito y el viaducto se inauguró en 1837. Inicialmente, el ingeniero de la línea era George Stephenson, pero fue reemplazado por Joseph Locke, alumno y asistente de Stephenson. Durante este tiempo, Brassey se mudó a Stafford. El viaducto de Penkridge sigue en pie y es utilizado por los trenes que circulan por la West Coast Main Line.,
Al finalizar el Ferrocarril Grand Junction, Locke pasó a diseñar parte del Ferrocarril de Londres y Southampton y alentó a Brassey a presentar una oferta, que fue aceptada. Brassey emprendió trabajos en la sección del ferrocarril entre Basingstoke y Winchester, y en otras partes de la línea. Al año siguiente ganó contratos para construir el Ferrocarril de Chester y Crewe con Robert Stephenson como ingeniero; y el Ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock y el Ferrocarril de Sheffield y Mánchester a las órdenes de Joseph Locke.
Primeros contratos en Francia thumb|Ceremonia de inauguración del Ferrocarril de Rouen y Le Havre en 1844
Tras el éxito de los primeros ferrocarriles en Gran Bretaña, los franceses vieron la oportunidad de desarrollar su propia red ferroviaria, inicialmente para conectar con el sistema ferroviario de Gran Bretaña. Con este fin, se estableció la Compañía de Ferrocarriles de París y Ruan, y Joseph Locke fue designado como su ingeniero. Locke consideró que las ofertas presentadas por los contratistas franceses eran demasiado caras, y sugirió que se invitara a licitar a los contratistas británicos. Al final, solo dos contratistas británicos tomaron en serio la oferta, Brassey y William Mackenzie. En lugar de tratar de competir entre sí, se presentaron juntos, y su oferta fue aceptada en 1841. Esto marcó un patrón para Brassey, quien a partir de entonces trabajó en sociedad con otros contratistas en la mayoría de sus empresas. Entre 1841 y 1844, Brassey y Mackenzie obtuvieron contratos para construir cuatro ferrocarriles franceses, con un kilometraje total de , el más largo de los cuales fue el ferrocarril entre Orleans y Burdeos, con una longitud de . Tras la revolución francesa de 1848 se produjo una crisis financiera en el país y casi cesó la inversión en los ferrocarriles. Esto significó que Brassey tuvo que buscar contratos en otros países.
El colapso del viaducto de Barentin thumb|El viaducto de Barentin tras ser reconstruido
En enero de 1846, durante la construcción de la línea férrea de entre Rouen y El Havre, se produjo uno de los pocos desastres importantes de la carrera de Brassey vinculado a la construcción de una estructura, el colapso del viaducto de Barentin. Construido con ladrillos, el puente costó alrededor de 50.000 libras, y tenía una altura de . Nunca llegó a esclarecerse de forma concluyente el motivo del colapso, pero una posible causa fue la naturaleza de la cal utilizada para fabricar el mortero empleado para unir los ladrillos. El contrato estipulaba que este material debía obtenerse de proveedores locales, y el derrumbe se produjo después de unos días de fuertes lluvias. Brassey reconstruyó el viaducto a sus expensas, esta vez utilizando cal de su propia elección. El viaducto reconstruido sigue en pie y se ha mantenido en uso desde entonces.;; Haynes, pp. 59–60.
"Fiebre ferroviaria"
Durante el tiempo en que Brassey estaba construyendo las primeras líneas férreas francesas, Gran Bretaña estaba experimentando lo que se conocía como la "fiebre del ferrocarril", registrándose una inversión masiva en el entonces nuevo medio de transporte. Se estaba construyendo una gran cantidad de líneas, pero no todas se construyeron con los altos estándares de Brassey, que estuvo involucrado en esta expansión, pero tuvo cuidado de elegir sus contratos y los inversores que los respaldaban con el fin de poder mantener sus estándares. Durante el año de 1845 acordó no menos de nueve contratos en Inglaterra, Escocia y Gales, con un kilometraje total superior a . En 1844, Brassey y Locke comenzaron a construir el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle, que con una longitud de recorre el valle de Lune y Shap Fell, y es considerada una de sus mejores líneas. Su cumbre tenía una altura de y la línea tenía pendientes pronunciadas, siendo el máximo de 1 en 75. Al sur, la línea unía a través del Preston-Lancaster con el Ferrocarril Grand Junction. Dos importantes contratos realizados en 1845 fueron el Ferrocarril de Trent Valley (con una longitud de ) y la línea de Chester y Holyhead (de ). La primera línea se unió al Ferrocarril de Londres y Birmingham en Rugby con el Ferrocarril Grand Junction por el sur de Stafford, una línea de Londres a Escocia que pasaba por alto Birmingham. La última línea proporcionaba un enlace entre Londres y los transbordadores que navegaban desde Holyhead a Irlanda e incluía el puente Britannia de Robert Stephenson sobre el Estrecho de Menai, con un innovador diseño tubular. También en 1845, Brassey recibió contratos para el Ferrocarril de Caledonia, que unía desde Carlisle el ferrocarril con Glasgow y Edimburgo, cubriendo una distancia total de y pasando sobre la cima de Beattock. Su ingeniero en este proyecto fue George Heald. Ese mismo año también inició contratos para otros ferrocarriles en Escocia, y en 1846 comenzó a construir partes del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire entre Hull y Liverpool, a través de los montes Peninos.
En 1847 se acordó un contrato con el Great Northern Railway, en el que William Cubitt actuaba como ingeniero jefe, aunque gran parte del trabajo fue realizado por su hijo Joseph, que era el ingeniero de la obra. Brassey fue el único contratista de la línea de . Surgió un problema particular en el terreno pantanoso de Fens, ante las dificultades para disponer de una base firme para asentar el ferrocarril y las estructuras asociadas. Brassey fue asistido en la solución del problema por uno de sus agentes, Stephen Ballard. La plataforma se diseñó empleando capas de haces de leña y tepes de turba, que al hundirse en el terreno cenagoso dispersaban el agua, permitiendo obtener una base firme., Este trazado sigue en uso y forma parte de la Línea Principal de la Costa Este. También en 1847 Brassey comenzó a construir el Ferrocarril del Norte de Staffordshire. En ese momento, la "fiebre ferroviaria" estaba llegando a su fin y los contratos en Gran Bretaña se estaban volviendo cada vez más difíciles de encontrar. Al final de este período, Brassey había construido un tercio de todos los ferrocarriles de Gran Bretaña.
Expansión en Europa
Tras el fin de la "fiebre del ferrocarril" y el agotamiento de los contratos en Francia, Brassey podría haberse retirado como un hombre rico. En cambio, decidió expandir sus intereses, inicialmente en otros países europeos. Su primera aventura en España fue el Ferrocarril Barcelona y Mataró de en 1848. En 1850 acometió su primer contrato en los Estados Italianos, el Ferrocarril de Prato a Pistoya de tan solo . Esto conduciría a contratos más grandes en Italia, siendo el siguiente la Línea Turín-Novara de en 1853, seguido por el Ferrocarril Central Italiano de . En Noruega, con Sir Morton Peto y Edward Betts, Brassey construyó el ferrocarril de Oslo a Bergen de , que atraviesa un terreno inhóspito y se eleva hasta casi . En 1852 reanudó el trabajo en Francia con el Ferrocarril desde Mantes hasta Caen (de ) y, en 1854, el Ferrocarril desde Caen hasta Cherburgo (de ).