Jim Hall (Abilene, 23 de julio de 1935"The World Championship drivers - Where are they now?". visto el 13 de agosto de 2007..) es un piloto de automovilismo ya retirado, constructor de coches de carreras y dueño de un equipo. Mientras que es más conocido como constructor de coches, fue uno de los más grandes pilotos estadounidenses de su generación, con dos victorias seguidas en el Campeonato estadounidense de carreras en carretera (1964 y 1965), dos en las 500 millas de Road America (1962 y 1964), dos en el Grand Premio de coches de sport en Watkins Glen (1964 y 1965), el GP de Canadá para coches de sport en 1965, el GP del Pacífico Noroeste de 1965, y anotándose la victoria en las 12 Horas de Sebring de 1965, por delante del Ford GT40, el Ferrari 250 LM y el Shelby Cobra Daytona. Si cualquiera de todas las hazañas de Hall al volante han sido ensombrecidos por sus contribuciones fundamentales al diseño de coches de carreras a través de sus series Chaparral, en sport y en la Indy, los coches de Hall ganaron en todos los campeonatos en los que compitieron: USRRC, Can-Am, Trans-Am, Fórmula 5000, Campeonato Mundial de Sport Prototipos, Campeonato Autoweek, Campeonato Canadiense de Sport Prototipos, y las 500 Millas de Indianápolis.
Trasfondo Hall nació en Abilene y creció en Colorado y Nuevo México. Mientras estudiaba ingeniería en el Instituto de Tecnología de California, empezó a correr en eventos locales de coches deportivos. Tras un empleo prometido en General Motors, para trabajar en el Corvette, que no pudo llevarse a cabo causa de la recesión en los Estados Unidos a finales de los ‘50s, llegó a involucrarse con su hermano mayor Dick en los coches deportivos de Carroll Shelby en Dallas, el área al frente del importador de vehículos europeos de carretera y de competición. Esto resultó muy importante en su desarrollo como piloto y contribuyó a crear el área de venta de coches. Shelby pondría a Hall en uno de los nuevos coches de carreras, cosa que no era frecuente, Hall debía salir y ganar. Shelby tenía que jactarse de que si un principiante podía ganar, debía ser un excepcional componente del sistema. Sin embargo, pronto los aficionados de todo el suroeste empezaron a reconocer que Hall era uno de los jóvenes pilotos más prometedores del panorama deportivo estadounidense.
La habilidades de Hall generaron atención internacional en el Gran Premio de los Estados Unidos de 1960 en Riverside. Al volante de su propio Lotus-Climax que ya pasó su mejor tiempo, sorprendentemente iba quinto en la mayor parte de la carrera hasta que el diferencial empezó a ceder a pocas vueltas del final. De la trayectoria de Hall, Competition Press (hoy en día Autoweek) escribió, “Parece como si Texas tuviera otro piloto de categoría internacional listo para hacerse con el lugar de Carroll Shelby, ahora que Shelby ha anunciado su retirada.”
Al circuito de Riverside acudieron los fabricantes californianos de coches Troutman y Barnes, que estaban buscando financiación para un nuevo biplaza de motor central-delantero. Hall apoyó el proyecto y llamó al vehículo Chaparral. Tuvo éxito con el Chaparral 1, ganando la Road America 500 y otras carreras. Pero casi tan pronto como fue concluido, Hall empezó a pensar en un vehículo sucesor que él mismo construiría.
Influencia Es posible que ningún diseñador de la segunda mitad del haya tenido una influencia más duradera. Hall fue pionero de los alerones, dispositivos aerodinámicos móviles, radiadores ubicados lateralmente, transmisiones semiautomáticas y estructuras compuestas de chasis monocasco, todas estas innovaciones posteriormente adoptada por la Fórmula 1, incluso en cada coche de Fórmula 1 de hoy en día.George Levy y Pete Biro. F1 Mavericks: The Men and Machines that Revolutionized Formula 1. (esp. Inconformistas de la F1: Los hombres y las máquinas que revolucionaron la Fórmula 1.) Fue uno de los primeros en reconocer y demostrar los beneficios en las prestaciones y la rigidez torsional. El chasis de su Chaparral 2 — más tarde se le llegó a conocer como 2A para distinguirle de los subsiguientes Chaparrales — fue por diseño unas cuatro veces más rígido que los de los coches de sport que destacaban en aquel tiempo. Hall también introdujo la primera carga aerodinámica constante en un coche de carreras, el Chaparral 2J de 1970, que usaba un motor de motonieve para alimentar dos ventiladores destinados a reducir la presión del aire entre el fondo del coche y la carretera, al margen de la velocidad del coche. (Ambos alerones y los túneles de efecto suelo generan un efecto suelo que varía con la velocidad del coche.) En la Can-Am de 1970, en la carrera de Riverside, el 2J se clasificó más de dos segundos más rápido que el McLaren M8D vencedor del campeonato. El 2J fue también el primer coche dotado de faldillas selladoras, otra innovación posteriormente adoptada por la Fórmula 1. aunque fue rápidamente prohibido, el concepto “aspirador” del 2J fue copiado ocho años después por el diseñador de Fórmula 1 Gordon Murray en el Brabham BT46, que entendió el modo de burlar el reglamento. Resultó que el Brabham BT46B, ganó la única carrera en la que participó, el Gran Premio de Suecia de 1978, mostrándose claramente más rápido que el Lotus 79 de Colin Chapman, que tenía efecto suelo mediante túnel, y que aquel año conquistó el campeonato. el desarrollo de la carga aerodinámica, de los deflectores en su Chaparral 2A a los alerones móviles y por otra parte en sus Chaparral 2C, 2D, 2E, 2F, 2G y 2H al sistema de succión en su 2J, se puede sostener que fue simplemente la mayor contribución de Hall al deporte y la más copiada. En 1979, Hall también devino el primero en implantar túneles de efecto suelo en la IndyCar con su Chaparral 2K de suelo quebrado. Hoy, a causa de Hall, la carga aerodinámica es parte de las instrucciones para mejorar el diseño de coches de carreras — Fórmula 1, IndyCar, Le Mans, NHRA, NASCAR, Campeonato Mundial de Rally y muchos más — y la mayoría de los coches de carretera del altas prestaciones.
"Cuando pones carga aerodinámica en un coche, esto aumenta la tracción y le permite tomar cuevas a mucha más velocidad que la que antes era posible,” dice Hall. "Así que realmente Chaparral hizo durante unos años de varios modos. Y que una idea tuvo un tremendo efecto en el futuro de las carreras de automóviles.”Museo Chaparral
Piloto y constructor El primero de los auténticos Chaparrales de Jim Hall fue construido en Midland durante 1962 y 1963. Al mismo tiempo que Colin Chapman estaba construyendo el primer monocasco de Fórmula 1, Hall estaba desarrollando coches de sport con esta estructura, de su propio diseño. Él y su compañero Hap Sharp habían explorado las principales compañías aeroespaciales de la nación en busca de los últimos avances en técnicas de fabricación. En General Dynamics se encontraron con Andy Green, que estaba diseñando carenados en fibra de vidrio para los motores del Convair B-58 Hustler, el primer bombardero supersónico del mundo. Contrataron a Green para aplicar la misma vanguardia en tecnología de componentes de fibra de vidrio, para crear con éxito el primer coche de carreras con una estructura entera de monocasco. El chasis de plástico tenía doble ventaja: era mucho más rígido que un chasis tradicional, que facilitaba mucho el manejo y era más ligero, mejorando las prestaciones en todas las dimensiones. Cuando Hall se encontró con el personal de I+D de Chevrolet, los mismos programas internos de Desarrollo Avanzado de GM, en la carrera amateur June Sprints, dentro de la Road America de 1962, eligieron mutuamente las mentes más brillantes que aportasen nuevas ideas y un resultado fue la adopción de una caja de cambios semiautomática, de “convertidor de par”.
Hoy, las cajas de cambios semiautomáticas son habituales en competición, pero cuando Hall las introdujo — y logrando la victoria — tanto espectadores como rivales quedaron igualmente desconcertados. Es aquí donde el trasfondo de la ingeniería de Hall entró en juego. “Es no solamente que requiere un esfuerzo realmente menor,” Hall explicó en un artículo que él escribió para Autocar en 1965, “sino que también nos permite mantener las dos manos en el volante, en todo momento concentrándonos totalmente en la ubicación exacta del coche en una curva, así como en el preciso momento y en qué proporción hay que frenar. Otro valor es la exactitud a la que induce a otros componentes. No es posible someter al motor a un exceso de régimen de giro o dañar la transmisión a causa de sobrecargas producidas al insertar una marcha incorrecta y otros desperfectos por falta de técnica de conducción.”
El coche que llegó a conocerse como Chaparral 2A debía haberse terminado antes, pero otra destacada actuación, esta vez al final de la temporada 1962 en el Gran Premio de México, impulsó a la escudería de Fórmula 1 British Racing Partnership (BRP) a ofrecerle un asiento para la temporada 1963. Hall aceptó la oferta, pero ni el equipo ni Hall se dieron cuenta de que BRP, que había obtenido victorias en temporadas previas, estaba iniciando su declive. No obstante, Hall logró anotarse tres puntos en el Campeonato Mundial. Su mejor resultado fue en el Gran Premio de Alemania de 1963 en Nürburgring donde terminó quinto, su primera vez en la legendaria pista.
Mientras estuvo en Europa, siguió trabajando en el 2A en el pequeño complejo tejano de Midland, del que era copropietario junto con su compañero Hap Sharp. Midland estaba muy lejos de una infraestructura establecida para carreras, pero cerca de la adecuadamente llamada vía de carreras de la serpiente cascabel que Hall y Sharp usaron como área de pruebas.
Una vez concluido, se mostró una revelación. Hall le llevó a la pole en su primera carrera, en octubre de 1963, en el GP de Los Angeles Times, con una cantera de clase internacional que incluía a los ya consagrados campeones de F1 Graham Hill y Jim Clark, y el que lo fue al año siguiente, John Surtees, y leyendas que posteriormente ingresaron en el Motorsports Hall of Fame of America: Dan Gurney, A. J. Foyt, Roger Penske, Lloyd Ruby, Parnelli Jones, Rodger Ward y Richie Ginther. Hall iba fácilmente en cabeza hasta el fuego causado por un problema eléctrico le apartó de la pista.
Durante las temporadas 1964 y 1965, Hall y Sharp (y a veces el suplente Penske, mientras Hall se recuperaba de sus heridas en un accidente en Mosport) dominaron las carreras Americanas de coches de sport con sus Chaparral 2A y más tarde los 2C (no hubo Chaparral 2B, para evitar confusión con un Corvette GS IIB conceptual de carreras de sport, diseñado por General Motors) como nadie lo había hecho anteriormente. Solamente en 1965, en 22 salidas en carreras de competición internacional de primerísima categoría, los Chaparrales sumaron 16 victorias y 16 vueltas rápidas. Hall ganó plenamente el título de USRRC en 1964 y el de clase ilimitada en 1965.
Incluso el equipo había generado grandes titulares en los inicios del año en las 12 Horas de Sebring. Hall y Sharp pusieron su Chaparral 2A en la pole, sorprendentemente 9 segundos más rápido que el vigente campeón mundial John Surtees había obtenido el año anterior en la principal factoría Ferrari. Aun así, una minoría esperaba que los Chaparrales fuesen capaces de sobrevivir al ataque de los Ford y de los Ferrari respaldados por la factoría y, mucho menos el desgaste natural de 12 horas en carrera en el severo trazado de la pista de Sebring. Ford tenía siete coches, y al volante pilotos tales como Dan Gurney, Ken Miles, Bruce McLaren, Richie Ginther y Phil Hill. El primer Ferrari le pilotaba el especialista en carreras de resistencia Pedro Rodríguez y el campeón mundial en 1962 Graham Hill. A pesar de todo, el Chaparral de Hall prevaleció, superando a los mejores especialistas mundiales en resistencia y en condiciones más bien monzónicas.