El Ferrocarril del Oeste de Cornualles (nombre original en inglés: West Cornwall Railway) era una compañía ferroviaria que operaba en Cornualles, Gran Bretaña, formada en 1846 para construir un ferrocarril entre Penzance y Truro. Compró el ya existente Ferrocarril de Hayle, mejoró su línea principal y construyó nuevas secciones entre Penzance y Hayle, y entre Redruth y Truro, inaugurándose en 1852.
Cuando el Ferrocarril de Cornualles llegó a Truro en 1859, era posible viajar en tren desde Penzance hasta Londres, cambiando de tren en Truro debido al distinto ancho de vía de las dos líneas que componían el trayecto.
Sin embargo, más adelante se pidió a la empresa del Oeste de Cornualles que llevara a cabo ciertas mejoras obligatorias, pero carecía de los fondos necesarios para realizar el trabajo y se vio obligado a vender su línea a las "Compañías asociadas", integradas en el Great Western Railway desde el 1 de enero de 1866.
La línea principal del Ferrocarril del Oeste de Cornualles todavía está en funcionamiento en la actualidad, formando el extremo occidental del ferrocarril de la Línea Principal de Cornualles.
Ferrocarril Hayle thumb|500px|El Ferrocarril de Hayle en 1837
El Ferrocarril de Hayle había sido inaugurado como un ferrocarril minero en 1837, enlazando las minas de cobre y de estaño situadas cerca de Redruth con los puertos marítimos de Hayle y Portreath. La línea tenía una ingeniería muy primitiva, con rieles ligeros de sección en T sobre bloques de piedra.
El trayecto, de ancho estándar, incluía cuatro planos inclinados que debían remontarse con cabestrantes. Con el paso del tiempo, la línea principal entre Redruth y Hayle comenzó a transportar pasajeros, pero las limitaciones físicas del sistema eran significativas.
Proyecto para conectar Penzance y Truro
Los intereses locales promovieron un plan para extender el Ferrocarril de Hayle en cada extremo de su línea principal, con el fin de conectar Penzance y Truro. Para ello, se fundó la compañía del Ferrocarril del Oeste de Cornualles, cuyo propósito era arrendar las extensiones del Ferrocarril de Hayle y llegar a acuerdos para que esta compañía trabajara en toda la línea. Se propuso adoptar el sistema atmosférico en el tramo de Truro a Redruth (en este sistema, los motores estacionarios crean un vacío parcial en una tubería colocada entre los rieles, y el vehículo al frente del tren lleva un pistón dentro de la tubería que proporciona la tracción). El coste de la iniciativa se estimó en 160.000 libras.
Sin embargo, un proyecto de ley parlamentario presentado en 1845 fue rechazado, principalmente debido a la preocupación por los retrasos y las molestias debido a las dos rampas que debían ser remontadas con sogas en la línea principal, situadas en Angarrack y Penponds.G H Anthony, The Hayle, West Cornwall and Helston Railways, Oakwood Press, Lingfield, 1968El proyecto de ley fallido está fechado en 1845 en MacDermot.
Se promovió un segundo proyecto de ley, que recibió la aprobación real el 3 de agosto de 1846, otorgando los poderes necesarios para comprar el Ferrocarril de Hayle y construir desvíos para eliminar los planos inclinados y completar la ruta entre Penzance y Truro. El capital de la empresa sería de 500.000 libras esterlinas con poderes de préstamo de 165.000 libras y una oficina central en Londres.
La línea sería de gran ancho, "sujeta a la obligación de colocar rieles adicionales del ancho de vía de cualquier vía férrea que pudiera construirse a partir de entonces a través de Cornualles hasta Truro". La línea principal iba a ser desde Carvedras en Truro (cerca de la estación actual), con ramales al río Truro y Falmouth, y a Penryn y St Ives. Finalmente, no se construyó ninguno de los ramales, excepto el de Newham en el río Truro, y la línea nunca llegó a Carvedras.
Se tomó posesión del Ferrocarril de Hayle el 3 de noviembre de 1846. El precio de compra se pagó mediante 4000 acciones del Ferrocarril del Oeste de Cornualles, que se hizo cargo de las deudas de la empresa adquirida, que ascendían a 47.960 libras esterlinas. El dinero era extremadamente escaso en este momento debido al colapso de la confianza de los inversores después de la fiebre ferroviaria y, durante algún tiempo, la nueva empresa no pudo emprender la nueva construcción y solo siguió operando la red original del Ferrocarril de Hayle.
Cuando se dispuso de financiación, se decidió construir las nuevas secciones de la ruta en ancho estándar, para evitar el gasto de modificar el tendido existente del Ferrocarril de Hayle, que ya tenían ese ancho. Los poderes parlamentarios para hacerlo se obtuvieron en 1850. Sin embargo, los poderes otorgados estaban condicionados a que el Ferrocarril del Oeste de Cornualles añadiera rieles para la vía ancha con seis meses de anticipación desde cualquier conexión con una línea de vía ancha.E T MacDermot, History of the Great Western Railway, vol II, published by the Great Western Railway, London, 1931
Isambard Kingdom Brunel era el ingeniero de la empresa, y propuso el uso del carril Barlow, un tipo de raíl con una base de apoyo muy ancha, que se colocaba directamente en el balasto sin traviesas ni otros apoyos, con un ahorro de coste inicial muy considerable. Se dice que este es el primer experimento de Brunel con esta sección ferroviaria. Como se indicó, el propio riel de sección en T y la vía sobre bloques de piedra del Ferrocarril de Hayle se mantuvieron donde correspondía, pero "gran parte de la antigua línea entre Hayle y Redruth [había] sido reparada".Acta de la junta semestral de accionistas del 4 de marzo de 1852, publicada en Anthony Se requirieron varios viaductos nuevos, incluidos los de Angarrack y Penponds, en cada caso debido a las modificaciones de trazado necesarias para evitar los planos inclinados.
En febrero de 1852, la ruta estaba prácticamente lista entre Redruth y Penzance, y el 16 de febrero de 1852 se cerró el antiguo tramo ferroviario de Hayle para permitir que se realizaran las conexiones finales.Mike Oakley, Cornwall Railway Stations, The Dovecote Press, Wimborne Minster, 2009, El 25 de febrero se vio una locomotora en Penzance por primera vez, y el 27 de febrero el presidente y los directores realizaron una inspección de prueba desde Redruth (estación de tren de Hayle) hasta Penzance. Se completaron los trámites y la línea quedó lista para su apertura.
Apertura de la nueva línea thumb|500px|Ferrocarril del Oeste de Cornualles en 1852
El 11 de marzo de 1852 se inauguró la línea principal del Ferrocarril del Oeste de Cornualles entre Penzance y la nueva estación de Redruth, aunque no se organizó ceremonia alguna. El periódico "West Briton and Cornwall Advertiser", que había informado detalladamente de la inspección de los directores, no registró la apertura, aunque se informó de un accidente en Hayle el 17 de marzo. La inauguración fue anunciada en la Royal Cornwall Gazette del 12 de marzo de 1852 pero solo mediante la publicación del calendario, sin mencionar una ceremonia inaugural. Corrían tres trenes de pasajeros al día, con dos los domingos; la tarifa sencilla de tercera clase de Redruth a Penzance era de 1 chelín y 4 peniques (equivalente a £ en ). El retorno en primera clase de Redruth a Penzance fue de 4 chelines y 6 peniques (equivalente a £ en ).
También se estaba haciendo un buen progreso con la construcción del extremo este de la ruta, y el 25 de agosto de 1852 si se organizó una gran ceremonia de inauguración de esa parte de la línea hasta Higher Town, en el margen occidental de Truro.
Infraestructura La nueva construcción de la línea principal abarcaba desde Penzance hasta un punto cercano a Trenowin Farm, al este de Angarrack. A continuación, se usaba la ruta del ferrocarril Hayle hasta cerca de la Estación de Redruth, pero con una nueva modificación local del trazado para evitar el plano inclinado de Penponds. Desde Redruth se continuaba con un tramo de nueva construcción (con una estación más céntrica en esa ciudad) hasta una estación terminal aproximadamente a una milla al oeste de Truro, en Higher Town, aunque su nombre oficial era Truro Road,S C Jenkins and R C Langley, The West Cornwall Railway, Oakwood Press, Usk, 2002, R A Cooke, Atlas of the Great Western Railway 1947, Wild Swan Publications Ltd, Didcot, 1997Col M H Cobb, The Railways of Great Britain, A Historical Atlas, Ian Allan Publishing Ltd, Shepperton, 2003 aunque MacDermot usa el nombre de Higher Town.
Se conservaron los ramales del Ferrocarril de Hayle, aunque la línea cruzaba el centro de Hayle mediante un viaducto y se abandonó la terminal de Ferrocarril de Hayle en Foundry Square. Estaba prevista una nueva conexión que descendía con una pendiente de 1 en 30 para mantener el acceso desde la nueva línea a los muelles de Hayle, y también se mantuvo un tramo corto de la línea principal original desde Hayle hasta cerca de Phillack al norte de Copperhouse Pool para dar servicio a los talleres allí existentes.
Las pendientes en la nueva ruta eran considerables, con largas rampas de 1 en 60 en dirección ascendente y de 1 en 80 en dirección descendente.Gradients of the British Main-Line Railways, The Railway Publishing Co., London 1947 Se requerían varios viaductos nuevos, que en su mayoría eran puentes de caballetes de madera según el diseño de Brunel, aunque en su mayoría de construcción más ligera que sus otros diseños.Brian Lewis, Brunel's Timber Bridges and Viaducts, Ian Allan Publishing, Hersham, 2007
Se conservaron los antiguos ramales mineros del Ferrocarril de Hayle, que continuaron con rieles de sección en T sobre bloques de piedra.
Mejora del acceso a Truro El terreno elevado en el que se encuentra Truro había impedido que la nueva línea se acercara directamente a la localidad, pero la ubicación de la estación terminal de Higher Town no era la más adecuada. En consecuencia, se obtuvieron poderes para extender la línea hasta Newham, dentro de la ciudad de Truro y en la orilla occidental del río Truro, un afluente del río Fal. La nueva línea describió un amplio arco hacia el sur, dirección desde la que se acercó al casco urbano. Su extensión era de aproximadamente y se inauguró el 16 de abril de 1855. El nuevo trazado se desvió de la línea hacia Truro Road un poco al sur de esa estación, por lo que la estación de Truro Road quedó en desuso desde esa fecha.
Llegada del Ferrocarril de Cornualles El Ferrocarril de Cornualles se construyó para conectar Plymouth y Falmouth a través de Truro, como una línea de vía ancha. En mayo de 1859 se abrió desde Plymouth hasta una estación nueva y más convenientemente ubicada en Truro, en el lado norte de la localidad.
Persiguiendo el objetivo de llegar a Falmouth, se construyó una línea hacia el oeste, que requería un túnel corto, hasta la estación inactiva del Ferrocarril del Oeste de Cornualles en Truro Road. Se instaló una sola vía estrecha (de ancho estándar) desde la estación con el fin de establecer una conexión con su propia línea, lo que permitió que los trenes del Ferrocarril del Oeste de Cornualles llegaran a la estación del Ferrocarril de Cornualles. El trayecto se inauguró en agosto de 1860, lo que permitió por primera vez viajar en tren desde Penzance a Londres, aunque con gran ancho de vía a partir de Truro, por lo que los pasajeros debían cambiar de tren, y las mercancías tenían que ser transbordadas entre vagones de diferentes trenes. thumb|center|Ferrocarriles de Truro en 1859thumb|center|Ferrocarriles de Truro en 1860thumb|center|Ferrocarriles de Truro en 1863 Desde ese momento, la mayoría de los trenes de pasajeros del Ferrocarril del Oeste de Cornualles utilizaron la estación del Ferrocarril de Cornualles, pero el primer tren en dirección oeste y el último en dirección este del día continuaron usando la Estación de Newham hasta noviembre de 1863. Desde ese momento, todos los trenes de pasajeros usaron la estación del Cornualles, y Newham se convirtió en una estación de mercancías.