El Ferrocarril de Cornualles (nombre original en inglés: Cornwall Railway, abreviado como CR) era una línea de gran ancho de vía (), cuyo trayecto principal conectaba Plymouth en Devon con Falmouth en Cornualles, Inglaterra. Construido en la segunda mitad del siglo XIX, se vio constantemente lastrado por la escasez de capital para llevar adelante las cuantiosas obras que requería la difícil orografía atravesada, y finalmente se vio obligado a vender su línea al Great Western Railway, una de las cuatro grandes compañías ferroviarias del Reino Unido.
El Ferrocarril de Cornualles se hizo famoso por construir sobre el río Tamar el majestuoso puente Royal Albert, proyectado y construido por Isambard Kingdom Brunel. Debido al escarpado terreno que atravesaba y a la escasez de recursos financieros de la compañía, su línea disponía de un gran número de viaductos construidos con madera, que llegaron a convertirse en estructuras icónicas, pero que fueron una fuente de altos costos de mantenimiento, y finalmente necesitaron ser reconstruidas con materiales más duraderos.
Su línea principal era la ruta clave a muchos de los destinos vacacionales de Cornualles, y en la primera mitad del siglo XX transportaba turistas en verano, así como verduras, pescado y flores desde Cornualles a los mercados de Londres y otros lugares de Inglaterra. La sección de Truro a Falmouth, originalmente parte de su línea principal, nunca alcanzó su máximo potencial y pronto se convirtió en un ramal. No obstante, toda la línea (con algunas modificaciones menores) ha permanecido abierta, formando parte de la Línea Principal de Cornualles, desde Plymouth a Penzance. El ramal de Truro a Falmouth también se ha mantenido, y el servicio de pasajeros que lo recorre es conocido como la Línea Marítima.
Descripción general thumb|500px|Mapa del Ferrocarril de Cornualles
El Ferrocarril de Cornualles se concibió por temor a que el puerto de Falmouth perdiera atractivo como destino del tráfico de barcos mercantes frente a Southampton. Durante muchos años, Falmouth había tenido casi todo el comercio de pequeños envíos: los despachos de las colonias y los territorios de ultramar llegaban por barco y se transportaban a Londres en coches de caballos. El recorrido por las primitivas carreteras de aquellos días alargaba considerablemete la duración de los portes, y Southampton estaba adquiriendo cada vez más importancia. La puesta en servicio del Ferrocarril de Londres y Southampton en 1840 significó que los despachos podían llevarse a Londres rápidamente en tren.
Polémica por la ruta Al principio, los promotores querían la ruta más directa a Londres, incluso si eso significaba construir una línea hasta allí pasando por alto las ciudades importantes de Cornualles y Devon. Antes de que las partes interesadas pudieran recaudar el dinero y obtener la autorización parlamentaria necesaria para construir su línea, el Gobierno eliminó la mayor parte del comercio de paquetes a Southampton, de modo que se eliminó la mayor fuente potencial de ingresos de cualquier nueva línea de ferrocarril. Algunos grupos continuaron presionando para que se optara por la línea más directa a Londres, con la esperanza de que volviera el comercio de paquetes, y solo si fuera necesario, se conectarían con algún otro nuevo ferrocarril, pero resultó imposible asumir el enorme costo de esta solución. En consecuencia, fue cobrando gradualmente importancia una alternativa más práctica que se dirigiese a Plymouth, e inicialmente se pensó en que los trenes cruzasen en Hamoaze el estuario de la desembocadura del río Tamar en un ferry de vapor. Pero pronto se concluyó que esta propuesta tampoco era realista y se llamó a Isambard Kingdom Brunel para que propusiera una solución factible, que consistió en el diseñó del puente sobre el río Tamar en Saltash, el Puente Royal Albert, que cuando se construyó, fue la hazaña de ingeniería más prodigiosa del mundo. También mejoró numerosos detalles de la ruta en otros lugares. Al llegar a Plymouth, la compañía podría conectarse con el Ferrocarril del Sur de Devon y luego llegar a Londres utilizando las vías del Ferrocarril de Bristol y Exeter y del Great Western Railway. La línea se construyó con vías de gran ancho.
Privados del lucrativo comercio de paquetería, los promotores descubrieron que era imposible recaudar el dinero necesario para construir la línea, y hubo una demora considerable hasta que la economía del país mejoró. El objetivo de unir Falmouth con Londres se abandonó discretamente y se construyó la línea de Truro a Plymouth. En Truro, otra compañía, el Ferrocarril del Oeste de Cornualles, se unió en Penzance con la red general que recorría el sur de Inglaterra. Falmouth también se conectó, pero mucho más tarde y solo mediante un ramal.
La ruta diseñada por Brunel El terreno atravesado por el ferrocarril era excepcionalmente difícil debido a la cantidad de valles de norte a sur que cruzaba la ruta. Debido a la extrema escasez de dinero cuando se estaba construyendo el ferrocarril, Brunel diseñó viaductos de caballetes de madera, mucho más baratos pero con elevados costos de mantenimiento, y que finalmente se reconstruyeron en mampostería o ladrillo, o en algunos casos se convirtieron en terraplenes. La apariencia desgarbada de estos altos viaductos ponía nerviosos a los pasajeros, pero se convirtieron en una seña de identidad propia asociada con la línea (aunque Brunel usó esta misma forma de construcción en otros lugares). La escasez de dinero durante la etapa de construcción también obligó a la empresa a instalar solo vía única.
Una vez en funcionamiento, la línea todavía estaba escasa de dinero, pero se avanzó en la conversión de los viaductos a tipologías con materiales más duraderos y en la duplicación de algunos tramos de la ruta, pero la obligación de adaptar las vías para que también fueran compatibles con el ancho estándar supuso una carga financiera inasumible, y la empresa se vio obligada a vender la totalidad de sus activos al Great Western Railway.
Si el plan original había sido transportar el comercio de paquetes, el ferrocarril construido desarrolló un negocio agrícola considerable al saberse que los productos hortícolas podían llevarse rápidamente a los mercados de Londres. Además, el tráfico de viajeros aumentó notablemente cuando Cornualles se convirtió en un destino de vacaciones deseable, y numerosos centros turísticos atendidos directamente por el ferrocarril encontraron el favor de los veraneantes procedentes de las grandes ciudades de Inglaterra. El área se denominó "la Riviera de Cornualles", rivalizando con la Riviera francesa como destino vacacional de la clase acomodada y de la clase media. Se construyeron muchos ramales hacia los centros turísticos costeros, casi todos por compañías independientes o más adelante por el Great Western Railway.
En el siglo XX thumb|Viaducto de Carnon cerca de Perranwell en la línea Falmouth, sobre la ruta del Ferrocarril de Redruth y Chasewater
En el , el Great Western Railway alentó estos dos tipos de tráfico, al operar trenes de mercancías rápidos con destino a Londres y otros centros de población, y al promocionar fuertemente las oportunidades de vacaciones en Cornualles organizando sugestivos servicios de trenes con este propósito. De forma paralela, también se desarrolló tráfico de minerales.
Habiendo sido construida a bajo costo, la ruta era difícil de operar a medida que aumentaban las velocidades y la densidad del tráfico, ya que muchas curvas cerradas y pendientes muy pronunciadas impedían una operación eficiente. Muestra de ello es que los sábados de verano en años posteriores se registraron fuertes retrasos por congestión. Aunque el Great Western Railway realizó algunas mejoras en la línea de Cornualles, la compleja orografía de la zona atravesada por la línea principal hizo que las mejoras a gran escala fueran prohibitivamente caras.
Desde mediados de la década de 1960, cuando los turistas comenzaron a buscar en el extranjero unas vacaciones bajo el sol, la Riviera de Cornualles inevitablemente decayó, aunque sigue existiendo un tráfico residual significativo. El tráfico de minerales también se mantuvo. Los trenes de pasajeros directos de Londres continuaron operando y la ruta ferroviaria original de Cornualles sigue siendo la columna vertebral del negocio ferroviario en el condado.
Orígenes En el momento de la ascensión de la reina Victoria al trono en 1837, Falmouth (con Penryn) era el centro de población más grande de Cornualles, con 12.000 habitantes. Había sido una importante estación de avituallamiento para la navegación mercante durante las guerras napoleónicas, pero Southampton se vio favorecida cada vez más por el continuo tráfico de paquetes,El tráfico de paquetes era el correo y los paquetes pequeños considerados urgentes, que se enviaban desde las Colonias y otros lugares de ultramar y tenían como destino Londres y los centros comerciales de Inglaterra, y viceversa. debido a su conexión marítima costera y por carretera más eficiente con Londres. Aunque se habían dado garantías oficiales sobre la retención de ciertos tráficos, la construcción del Ferrocarril de Londres y Southampton, planteada en firme en 1830 y completada en 1840, alarmó a los empresarios de Falmouth, y en general se acordó que se necesitaba con urgencia una conexión ferroviaria con Londres. De hecho, el gobierno anunció la transferencia de todo el tráfico de paquetes excepto el de América del Sur a Southampton en 1842.
Las primeras propuestas de un ferrocarril hasta Cornualles, realizadas en 1835 y 1836, favorecían una ruta que seguía ampliamente el Antiguo Camino a través de Launceston y Okehampton, y hacia Basingstoke o Reading. Esta enorme empresa fracasó por falta de fondos, pero estableció la presunción de que la parte de esta ruta al oeste de Exeter, la "Ruta central", era la elección natural, y que la ruta costera no lo era. La Ruta Central tenía la principal ventaja de proporcionar el trayecto más corto hasta Londres, ya que el objetivo era asegurar el tráfico de paquetes. El terreno intermedio estaba en gran parte despoblado. Se atravesaban grandes altitudes, pero la topografía era más fácil que una ruta siguiendo la costa sur debido a los múltiples valles y ensenadas de los ríos cercanos a la costa.
Se presentaron propuestas posteriores de líneas en el entorno de Exeter, que fracasarían por falta de apoyo financiero y que acabarían siendo asumidas por el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (L&SWR), que se estaba extendiendo muy gradualmente hacia el oeste. No obstante, se había formado un comité para crear el "Ferrocarril de Cornualles", y el capitán William Moorsom había preparado planos detallados con la propuesta de una ruta.
Propuestas rechazadas por el Parlamento thumb|Ferry de Torpoint en 1894 (vista hacia el oeste); Moorsom planeó usarlo para transportar trenes de pasajeros
El 29 de mayo de 1842, el Gobierno anunció que casi todo el tráfico de paquetes se transferiría a Southampton. Las previsiones de tráfico del Ferrocarril de Cornualles habían presupuestado unos ingresos de 123.913 libras por paquetería, sobre un ingreso total estimado en 160.548 libras. Por lo tanto, la Ruta Central, sin pasar por los centros de población del sur de Cornualles, había perdido de golpe el 80% de sus ingresos potenciales. Al mismo tiempo, el Ferrocarril de Brístol y Exeter había llegado a Exeter, y ya estaba definitivamente planeado el Ferrocarril del Sur de Devon para conectarse con Plymouth. Una ruta hacia el sur para el Ferrocarril de Cornualles, para llegar a Plymouth, aseguraría un tráfico intermedio considerable y acortaría la ruta que la empresa necesitaría construir.