El Ferrocarril de Brístol y Exeter (nombre original en inglés: Bristol & Exeter Railway, B&ER) fue una compañía ferroviaria inglesa formada para conectar Bristol y Exeter. Fue construido con vía de gran ancho, y su ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel. Se abrió por etapas entre 1841 y 1844. Se alió con el Great Western Railway (GWR), que estaba construyendo su línea principal entre Londres y Brístol, y con el tiempo formó parte de una ruta directa entre Londres y Cornualles.
Estuvo involucrado en la guerra del ancho de vía, un intento prolongado y costoso de asegurar su zona de influencia contra otras compañías rivales apoyadas por el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) que usaba una vía de menor anchura, que posteriormente se convertiría en la "vía estándar".
Al principio, contrató al GWR para que operase en la línea, evitando el gasto de adquirir locomotoras, pero después de que expiró ese acuerdo en 1849, el B&ER explotó su propia línea. Con el fin de incrementar el volumen del tráfico sobre sus vías, acometió la apertura de varios ramales dentro del área general a la que servía: a Clevedon, Cheddar, Wells, Weston-super-Mare, Chard, Yeovil y Tiverton.
La compañía alcanzó el éxito financiero, pero se fusionó con el GWR en 1876, dando origen al "Great Western Railway".
Historia
Formación y construcción El Great Western Railway (GWR) obtuvo su Ley de autorización del Parlamento en 1835, para construir su línea entre Londres y Brístol. Los comerciantes de Brístol estaban ansiosos por asegurar una ruta ferroviaria a Exeter, un importante centro comercial y un puerto en el Canal de la Mancha, facilitando las conexiones marítimas con la Europa continental. Promocionaron el "Ferrocarril de Brístol y Exeter" y cuando emitieron su propuesta el 1 de octubre de 1835, tuvieron pocas dificultades para obtener suscripciones para el plan de 1.500.000 libras esterlinas.
Isambard Kingdom Brunel (responsable del GWR) también fue nombrado ingeniero de la nueva compañía, y su asistente William Gravatt inspeccionó la ruta, lo que llevó a la presentación de un proyecto de ley parlamentario para la sesión de 1836. El proyecto de ley tuvo una aprobación fácil y se promulgó el 19 de mayo de 1836. La ley no especificaba el ancho de vía, y se autorizaron ramales a Bridgwater y a Tiverton. A pesar de la aparente conexión familiar con el vecino GWR, ninguno de los directores del B&ER era también director del GWR en ese momento. Por aquel entonces, el GWR todavía estaba en construcción.
La euforia inicial se convirtió en una gran dificultad para recaudar fondos para la construcción. 4.000 de las 15.000 acciones suscritas fueron confiscadas por falta de pago antes de la construcción de la línea. Se firmó un contrato para la primera parte de la línea, desde una terminal temporal en Pylle Hill, al oeste de New Cut (un brazo del río Avon). La posición mejoró un poco en 1838 y, de hecho, la Compañía obtuvo poderes parlamentarios para cuatro ramales cortos, de los que solo se construyó uno, hasta Weston-super-Mare.
No fue hasta el 5 de marzo de 1839 cuando la Compañía adoptó la vía de gran ancho, tras haber observado los resultados prácticos de su uso en el GWR.
En el otoño de 1839, los directores informaron a la junta semestral de accionistas que se planeaba dar prioridad a la formación de la línea desde la Estación de Temple Meads en Brístol (donde se conectaría con el GWR), hasta Bridgwater, Somerset, para generar algunos ingresos. Se encargaron cinco locomotoras a Sharp, Roberts & Co para este propósito.
A finales de 1839, los directores habían decidido evitar el desembolso de capital llegando a acuerdos con el GWR, ya en funcionamiento, para que la línea fuera operada por ellos. En ese momento, tres directores también eran directores del GWR, y la alianza comenzó a fortalecerse. La propuesta de arrendar la línea al GWR fue ratificada por los accionistas en una reunión especial en septiembre de 1841. El arrendamiento debía comenzar con la apertura de una línea con vía doble desde Brístol a Bridgwater y Weston-super-Mare, con un alquiler de 30.000 libras esterlinas anuales y un peaje de un farthing por pasajero-milla y por tonelada-milla de mercancías y carbón (pero sin peaje para correos, paquetes, caballos, carruajes o ganado). El alquiler aumentaría proporcionalmente con el progreso de la línea y el contrato de arrendamiento permanecería en vigor durante cinco años después de la finalización de la línea a Exeter.
Apertura de la línea principal La primera sección de la línea se abrió entre Brístol y Bridgwater el 14 de junio de 1841,La empresa tenía la intención de abrir el 31 de mayo, pero el oficial de inspección de la Junta de Comercio encontró deficiencias en la vía general y denegó el permiso; un tren privado para los Directores y accionistas recorrió el tramo el 1 de junio. justo antes de que el GWR completase su línea de Londres a Brístol. Tenía una longitud de y doble vía, con un ramal de de una sola vía a Weston-super-Mare. No había estación del B&ER en Brístol. Se utilizó un andén de madera provisional en la Estación de Bristol Temple Meads del GWR y, como estaba orientada para recibir los trenes procedentes de Londres, era necesario que los trenes realizaran un movimiento de retroceso para llegar al punto de convergencia de la línea del GWR para alcanzar la línea de conexión con el B&ER.
Las estaciones de apertura fueron Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge y Bridgwater en la línea principal, mientras que Weston-super-Mare era la única estación del ramal correspondiente, que funcionaba con tranvías tirados por caballos. Excepto por el primer tren que subía y el último que bajaba, la tracción con caballos continuó hasta el 1 de abril de 1851. (el cambio de nombre posterior de las estaciones se enumera a continuación).
En 1841 la financiación era un poco más fácil de conseguir, y se firmaron contratos para completar la línea, que se abrió desde Bridgwater en etapas sucesivas:
Bridgwater a Taunton el 1 de julio de 1842. Taunton a Beam Bridge (en Exeter Turnpike) el 1 de mayo de 1843. Beam Bridge fue una parada durante un tiempo, cancelada cuando se abrió la sección hacia Exeter. Beam Bridge a Exeter el 1 de mayo de 1844. La estación de Exeter estaba en el lugar ahora conocido como Estación de Exeter St Davids.
La apertura hasta Exeter completó la línea principal del B&ER, y con el GWR formó una línea de vía ancha combinada de Londres a Exeter con un kilometraje de 194 millas, mucho más que cualquier otra línea en ese momento. Los directores pudieron informar que toda la construcción se había llevado a cabo por los 2 millones de libras esterlinas originalmente autorizados, "una experiencia muy inusual en esos días".1,5 millones de libras esterlinas en capital social y 500 000 libras esterlinas en préstamos de obligaciones. Debido al arrendamiento al GWR, la Compañía no tuvo que comprar locomotoras ni material rodante, y no se construyó el ramal de Tiverton ni una estación independiente en Brístol.
El 4 de julio de 1844, el Ferrocarril del Sur de Devon obtuvo su Ley de autorización del Parlamento: la vía de gran ancho pronto sería continua desde Londres hasta Plymouth.
Guerra de anchos de vía: una ruta duplicada a Exeter La compañía rival, el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR), tenía su línea principal de Londres a Southampton y planeaba extenderse a Exeter, pero GWR quiso evitarlo mediante la promoción de sus propias líneas en la región. En este período, el Parlamento consideró que bastaba una única línea para dar servicio a un área en particular y, naturalmente, cada empresa deseaba que se autorizaran las líneas de sus propios aliados. El LSWR era un ferrocarril con una vía de menor ancho (posteriormente denominada "vía estándar") y el GWR y el B&ER eran líneas con "vías de gran ancho". La intensa rivalidad para asegurar la primacía en el territorio se denominó la guerra del ancho de vía.
En 1845, el GWR promovió el Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR). El GWR lo vio como el comienzo de una línea a Exeter para excluir la propuesta del LSWR, y como esto dañaría la posición del B&ER, el GWR ofreció comprar el B&ER, cuya vía ya estaba arrendando. Esta propuesta se sometió a una asamblea de accionistas del B&ER, y fue rechazada por una mayoría considerable.
Sintiendo que no se había actuado de buena fe, el GWR ahora promovió una versión modificada del proyecto del Ferrocarril de Wilts, Somerset & Weymouth, y una línea que se denominó Exeter Great Western, de Yeovil a Exeter a través de Crewkerne y Axminster.
Los directivos del B&ER se sintieron abandonados por el consejo del GWR. Brunel vio que su puesto como ingeniero de ambas empresas quedaba comprometido, y renunció al B&ER a finales de septiembre de 1846, siendo sucedido por Charles Hutton Gregory.
El B&ER naturalmente se opuso a estos planes, uniéndose al LSWR para ello, y en la sesión parlamentaria de 1846 la solicitud del GWR fue rechazada. La propuesta del Exeter Great Western se presentó nuevamente en la sesión de 1847, y el B&ER nuevamente se opuso al proyecto, promoviendo un ramal desde Durston (al este de Taunton) a Castle Cary (en el WS&WR). El plan del Exeter Great Western fue nuevamente rechazado, pero se aprobó la línea del B&ER a Castle Cary. Sin embargo, por entonces se había producido el colapso financiero que siguió a la "fiebre ferroviaria",La "ferromanía" fue un período en el que se produjo un frenesí por promover planes ferroviarios e invertir en ellos. Muchos de ellos bordeaban lo inviable y algunos eran casi fraudes. Cuando terminó, se hizo imposible recaudar fondos para nuevos planes ferroviarios durante un tiempo considerable. y el B&ER nunca llevó adelante este proyecto.
El LSWR también había tenido dificultades para construir su propuesta de línea a Exeter y, continuando la lucha por excluir a la compañía de vía de ancho estándar, el GWR y el B&ER promovieron conjuntamente una línea en 1852 desde Maiden Newton en la línea del WS&WR (que aún no estaba lista) a través de Axminster para unirse al B&ER en Stoke Canon. Esta línea se llamaría "Ferrocarril de Devon y Dorset", y el viaje de Londres a Exeter sería unas diez millas más largo que por la línea existente a través de Brístol.
Este plan se presentó en el Parlamento en la sesión de 1853 y se convirtió en parte de una amarga lucha por la llamada "línea de la costa": los trenes del LSWR llegaban hasta Dorchester, y la compañía propuso su propia línea. En Comisión comparecieron testigos a favor y en contra de las respectivas líneas, pero el B&ER estuvo ausente. La línea de vía ancha propuesta fue rechazada el 30 de junio.
Guerra de ancho de vía: la línea a Crediton y el LSWR En 1845, una ley del Parlamento autorizó el Ferrocarril de Exeter y Crediton (E&CR), una línea de seis millas (10 km) desde Cowley Bridge, a poca distancia al norte de Exeter. Ya se había autorizado un ferrocarril en el Norte de Devon: el Ferrocarril de Taw Vale y Dock, una línea corta que pasaba por Barnstaple. Poco se había hecho allí hasta 1845, cuando los propietarios obtuvieron autorización para recuperar sus poderes y construir la línea; esperaban vender su empresa, ahora llamada "Ferrocarril de Extensión de Taw Vale" (TVER), a otra empresa, el "Ferrocarril de Devon Norte", que tenía la intención de solicitar su acta para construir una línea de Barnstaple a Crediton en 1846.
Mientras tanto, se presentaron propuestas en competencia a la sesión del Parlamento de 1846 para que los ferrocarriles conectaran Barnstaple a la red. El B&ER deseaba hacer una línea desde su (propuesta) estación de Tiverton, pero eso fue rechazado a favor del Ferrocarril de Extensión de Taw Vale y Dock Company, desde Barnstaple para unirse a la línea de Exeter y Crediton en Crediton. Este plan fue apoyado por el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR), que aspiraba a expandirse hacia Devon.