La colisión de trenes en Maryland de 1987 ocurrió a las 13:30 del día 4 de enero de 1987, en la línea principal del Northeast Corridor de la compañía Amtrak. El lugar del accidente estaba situado en la comunidad de Chase en el este del Condado de Baltimore, Estados Unidos, en el enclavamiento de Gunpowder, aproximadamente al noreste de Baltimore. El tren 94 de Amtrak, el Colonial, (por entonces parte del Northeast Regional) que viajaba hacia el norte desde Washington D. C. a Boston, se estrelló contra un conjunto de locomotoras diésel (en ese momento sin material remolcado) de la compañía Conrail, y que había ocupado (entrando) la vía general. La velocidad del tren 94 en el momento de la colisión se estimó en . En el accidente murieron 14 pasajeros del tren de Amtrak, así como su maquinista y el encargado del coche bar.
Los tripulantes de la locomotora de Conrail no se detuvieron en las señales (estilo PRR) previas al enclavamiento de Gunpowder, y se determinó que el accidente se habría evitado si lo hubieran hecho. Además, dieron positivo por cannabis. El maquinista cumplió cuatro años en una prisión de Maryland por su papel en el accidente. Posteriormente, los procedimientos de drogas y alcohol para las tripulaciones de los trenes fueron revisados por la Federal Railroad Administration (FRA), organismo que está a cargo de la seguridad ferroviaria. En 1991, impulsado en gran parte por este accidente, el Congreso de los Estados Unidos tomó medidas aún más amplias y autorizó pruebas de drogas aleatorias obligatorias para todos los empleados en trabajos "sensibles a la seguridad" en todas las industrias reguladas por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), incluidos los camioneros, conductores de autobuses y operadores de sistemas ferroviarios. Además, todos los trenes que operan en el Corredor Noreste de alta velocidad ahora están equipados con señalización en cabina automática con una función de detención automática de tren (ATS). También se identificaron varios problemas de seguridad con los coches del tipo Amfleet.
En ese momento, el accidente fue el más mortífero en la historia de Amtrak. Fue superado en 1993, por accidente ferroviario de Big Bayou Canot en Alabama en 1993, que mató a 47 personas e hirió a otras 103.
Movimientos de los trenes antes de la colisión
Tren Amtrak 94 El Tren 94 de Amtrak (el Colonial) salió de Union Station (Washington D. C.) a las 12:30 (hora del este) hacia la Estación Sur de Boston. El tren tenía 12 coches de pasajeros y estaba lleno de viajeros que regresaban de la temporada navideña a sus hogares y escuelas para el segundo semestre del año. Dos locomotoras AEM-7, numeradas 900 y 903, remolcaban el tren, siendo la #903 la locomotora líder. El maquinista era Jerome Evans, de 35 años.
Después de salir de la Estación de Pensilvania en Baltimore, la siguiente parada del tren era Wilmington (Delaware). Justo al norte de Baltimore, mientras aún se encontraba en el condado de Baltimore, el Corredor Noreste de cuatro vías se reduce a dos vías en el enclavamiento de Gunpowder justo antes de cruzar el río Gunpowder. El tren aceleró hacia el norte para dirigirse hacia ese lugar.
Movimiento de las locomotoras ligeras de Conrail Ricky Lynn Gates, maquinista de las compañías Penn Central y Conrail desde 1973, estaba operando un trío de locomotoras ligeras del tipo GE B36-7 de la compañía Conrail (sin vagones de mercancías) desde el depósito de locomotoras de Bayview (propiedad de Conrail), justo al este de Baltimore, con destino al haz de vías de clasificación de Enola, cerca de Harrisburg. Posteriormente se determinó que Gates había violado varias reglas operativas y de señalización, incluida la falta de una prueba adecuada de las señales de la cabina de la locomotora antes de la salida de Bayview. Más tarde se descubrió que alguien había desactivado con cinta adhesiva el aviso acústico de alerta de la señal de la cabina en la unidad #5044 que lideraba el grupo, silenciándolo casi por completo. Además, se había quitado una de las bombillas de la pantalla de indicadores luminosos de la cabina utilizados por el Ferrocarril de Pensilvania. Los investigadores sospecharon que estas anomalías probablemente ya existían antes de la salida de Bayview, y que se habrían puesto de manifiesto si se hubiera realizado correctamente la prueba preceptiva antes de efectuar la salida.
Posteriormente se supo que Gates y su guardafrenos, Edward "Butch" Cromwell, habían fumado cigarrillos de cannabis antes del accidente. El cannabis puede alterar el sentido del tiempo y afectar la capacidad de realizar tareas que requieren concentración.Marijuana fact sheet from Universidad George Mason Cromwell era responsable de recordar la presencia de las señales a Gates si este no las percibía, pero tampoco lo hizo.
La colisión
Cuando el Tren 94 de Amtrak se acercaba al Enclavamiento de Gunpowder (situado cerca de la comunidad de Chase) por la línea principal electrificada, las tres locomotoras de carga de Conrail se movían hacia el norte en una de las vías de carga adyacentes. Antes de que las vías adyacentes alcanzasen el puente sobre el río, acababan conectándose con las dos vías generales que cruzaban el puente.
Si bien las vías y zona de enclavamiento en esta ubicación estaban señalizadas para alertar a los maquinistas de cuando los desvíos estaban configurados correctamente para el movimiento previsto del tren, los desvíos no estaban diseñados para descarrilar una locomotora o un tren que los atravesara cuando estuvieran incorrectamente alineados.
En el caso del accidente, el enclavamiento se configuró correctamente para el movimiento de la vía general únicamente, a fin de permitir que el tren de Amtrak rebasara a las locomotoras de carga (que deberían haberse detenido en las vías laterales) utilizando las vías directas hacia y sobre el puente. La tripulación de la locomotora de carga ignoró las señales de parada en la cabina de su locomotora (que estaban silenciadas) y también las señales luminosas situadas al costado de la vía, visibles para ellos desde la cabina de su locomotora.
Los dispositivos de registro de velocidad/eventos indicaron que las locomotoras Conrail se movían aproximadamente a cuando se aplicaron los frenos para una parada de emergencia, después de haber rebasado las señales en rojo de su vía. Este momento fue, afirmó Gates más tarde, cuando se dio cuenta de que no había visto la señal junto a la vía que le impedía continuar hacia el norte en el enclavamiento. Sin embargo, se movía demasiado rápido para detenerse a tiempo antes de rebasar la señal indicando que debía detenerse lejos de la vía general por la que se aproximaba el tren #94. Si Gates hubiera reaccionado a una señal de aproximación que le indicaba que redujera la velocidad, o a la propia señal de parada en el momento oportuno, o si el guardafrenos le hubiera comunicado el estado de las señales como se suponía que debía hacer, es probable que las locomotoras de Conrail se hubieran podido detener antes de llegar al desvío, impidiendo que invadieran indebidamente la vía general.
Las locomotoras Conrail se detuvieron en la vía directamente por delante del tren #94, que se acercó a la zona de enclavamiento a una velocidad de entre . Aunque la velocidad máxima permitida para las locomotoras Amtrak AEM-7 que transportaban viajeros en este corredor era de 125 mph, el tren #94 incorporaba un coche de pasajeros clásico, cuya velocidad máxima permitida estaba limitada a . El interventor del tren n.° 94 testificó que sí informó al maquinista sobre la presencia del vagón Heritage en el tren; en cualquier caso, su presencia significaba que el tren de Amtrak estaba circulando a mayor velocidad de la debida. Con poco tiempo para reaccionar, el maquinista de Amtrak Evans aparentemente vio las máquinas diésel justo por delante, y activó el sistema de frenos para una parada de emergencia. La NTSB determinó que incluso si el #94 hubiera estado viajando a , el límite de velocidad autorizado para el tren de Amtrak, la colisión era inevitable en este punto.
En el impacto, la máquina diésel de Conrail trasera (la GE B36-7 # 5045) explotó y se quemó hasta el bastidor, destruyendo completamente la unidad. La unidad del medio, #5052, sufrió daños significativos en su parte frontal, mientras que la unidad de cabeza #5044 sufrió pocos daños.
Uno de los coches de viajeros AEM-7 de Amtrak, el n.° 900, quedó enterrado bajo los restos de otros vagones estrellados, mientras que la locomotora principal, la n.° 903, terminó entre algunos árboles en el lado oeste de la vía. Varios coches de la Budd Company y de Amfleet quedaron amontonados, algunos aplastados debajo de los otros coches apilados.
Cromwell, que estaba en la locomotora principal con Gates, sufrió una fractura en la pierna en la colisión. Gates resultó ileso. El maquinista de Amtrak, el asistente de servicio principal del bar y 14 pasajeros murieron.
Los vagones delanteros del tren Amtrak n.° 94 sufrieron los daños más intensos y quedaron aplastados casi por completo. Sin embargo, estaban casi vacíos, esperando pasajeros adicionales en el camino que habrían abordado el tren en las estaciones situadas más al norte. Según la NTSB, si estos coches hubieran estado completamente ocupados en ese momento, el número de muertos habría sido de al menos 100. Sin embargo, había relativamente pocos pasajeros en esos coches, por lo que el número de muertos fue mucho menor. La mayoría de los muertos estaban en el cohe de la Amtrak #21236.
Evacuación de heridos y puesta en servicio Con un pasaje total de unos 600 pasajeros, se produjo una confusión después del choque. Algunos testigos y vecinos de la zona corrieron hacia el tren humeante y ayudaron a sacar a los pasajeros heridos y aturdidos, incluso antes de que los primeros vehículos de emergencia pudieran llegar al lugar.
Si bien muchos de los pasajeros heridos fueron ayudados por residentes cercanos, algunos de los pasajeros ilesos se marcharon, lo que dificultó que Amtrak supiera la historia completa.
El personal de emergencia trabajó durante muchas horas en el frío glacial para sacar a los pasajeros atrapados entre la chatarra, obstaculizados por la gran resistencia de las carrocerías de acero inoxidable de los coches Amfleet al empleo de herramientas hidráulicas de rescate convencionales. Helicópteros y ambulancias transportaron heridos a hospitales y centros sanitarios. Pasaron más de 10 horas después de la colisión antes de que las últimas personas atrapadas fueran liberadas de los restos del tren accidentado.
Se necesitaron varios días para retirar el equipo destrozado y para poner en servicio la vía y el sistema de electrificación.
La máquina Conrail diésel GE B36-7 #5045 quedó completamente destruida, mientras que la #5044 y la #5052 fueron reparadas y devueltas al servicio. Tanto los AEM-7 de Amtrak como algunos coches de Amfleet también resultaron destruidos en la colisión.
Investigación, cargos y condena
Gates y Cromwell inicialmente negaron fumar cannabis. Sin embargo, luego dieron positivo por la sustancia. Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que si Gates hubiera disminuido la velocidad en las señales según lo requerido, se habría detenido a tiempo. También determinó que el consumo de cannabis de Gates y Cromwell fue la "causa probable" del accidente. Gates y Cromwell fueron suspendidos de inmediato por Conrail en espera de una investigación interna, pero se despidieron de la compañía antes de enfrentarse a un despido seguro.