thumb|Máquina de Verbiest (1678) thumb|Automóvil de vapor de Cugnot, versión de 1771.
La historia de los vehículos de carretera de vapor comprende el desarrollo de vehículos propulsados por una máquina de vapor para su uso en tierra e independiente de los raíles, ya sea para el uso convencional en carretera, como el coche de vapor y el vagón de vapor, o para el trabajo agrícola o de transporte pesado, como la máquina de tracción.
Los primeros vehículos experimentales se construyeron en los siglos XVIII y XIX, pero no fue hasta que Richard Trevithick desarrolló el uso del vapor a alta presión, alrededor de 1800, que las máquinas de vapor móviles se convirtieron en una propuesta práctica. En la primera mitad del siglo XIX se produjeron grandes avances en el diseño de vehículos de vapor, y en la década de 1850 ya era viable su producción comercial. Este progreso se vio frenado por la legislación que limitaba o prohibía el uso de vehículos de vapor en las carreteras. No obstante, entre los años 1880 y 1920 se produjeron continuas mejoras en la tecnología de los vehículos y en las técnicas de fabricación, y se desarrollaron vehículos de carretera de vapor para muchas aplicaciones. En el siglo XX, el rápido desarrollo de la tecnología de los motores de combustión interna llevó a la desaparición de la máquina de vapor como fuente de propulsión de vehículos a nivel comercial, quedando relativamente pocos en uso después de la Segunda Guerra Mundial. Muchos de estos vehículos fueron adquiridos por entusiastas para su conservación, y todavía existen numerosos ejemplos. En los años sesenta, los problemas de contaminación atmosférica en California suscitaron un breve período de interés por el desarrollo y el estudio de los vehículos de vapor como posible medio para reducir la contaminación. Aparte del interés de los entusiastas del vapor, de las réplicas ocasionales de vehículos y de la tecnología experimental, en la actualidad no hay vehículos de vapor en producción.
Los primeros vehículos de vapor, poco comunes pero no raros, tenían considerables desventajas, vistas desde el punto de vista de 100 años después. Eran lentos de arrancar, ya que había que hervir el agua para generar el vapor. Utilizaban combustible sucio (carbón) y emitían un humo sucio. El combustible era voluminoso y había que ponerlo en el vehículo a mano con una pala. El motor necesitaba agua, y si se utilizaba a máxima velocidad, necesitaba agua más a menudo. La mayoría de los vehículos tenían ruedas metálicas y una tracción poco excelente. Eran pesados. Al igual que un horno, había que retirar la ceniza caliente y eliminarla. En la mayoría de los casos, el usuario tenía que hacer su propio mantenimiento. La velocidad era baja, de unos 32km por hora, y la aceleración era muy lenta. Al mismo tiempo, se trataba de "alta tecnología" para la época. Los desarrollos posteriores supusieron una gran mejora, ya que utilizaban un combustible líquido más limpio (queroseno), estaban equipados con condensadores y neumáticos de goma, y eran mucho más ligeros.
Primeros pioneros
Las primeras investigaciones sobre la máquina de vapor antes de 1700 estaban estrechamente ligadas a la búsqueda de vehículos y barcos autopropulsados, las primeras aplicaciones prácticas a partir de 1712 fueron instalaciones fijas que trabajaban a muy baja presión lo que implicaba motores de muy grandes dimensiones. La reducción de tamaño necesaria para el transporte por carretera supuso un aumento de la presión del vapor con todos los peligros que ello conllevaba, debido a la inadecuada tecnología de calderas de la época. Un fuerte opositor al vapor de alta presión fue James Watt que, junto con Matthew Boulton, hizo todo lo posible para disuadir a William Murdoch de desarrollar y patentar su carro de vapor construido y operado en forma de modelo en 1784. En 1791 construyó un carro de vapor más grande que tuvo que abandonar para dedicarse a otros trabajos.
Durante la última parte del siglo XVIII hubo numerosos intentos de producir vehículos autopropulsados dirigibles. Muchos de ellos quedaron en forma de maquetas. El progreso se vio obstaculizado por muchos problemas inherentes a los vehículos de carretera en general, como el de los firmes adecuados, una planta motriz apropiada que proporcionara un movimiento de rotación constante, neumáticos, carrocería resistente a las vibraciones, frenado, suspensión y dirección, entre otras cuestiones. Puede decirse que la extrema complejidad de estas cuestiones ha obstaculizado el progreso durante más de cien años, tanto como una legislación hostil.
Carro de vapor Verbiest
Se sugiere que Ferdinand Verbiest construyó lo que pudo ser el primer carruaje de vapor hacia 1679, pero se conoce muy poca información concreta al respecto. También parece que el vehículo belga sirvió de inspiración para el sucesor del carro de vapor italiano Grimaldi (principios de 1700) y el francés Nolet (1748).
Cugnot "Fardier à vapeur"
La "machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie" ("máquina de fuego para el transporte de carros y sobre todo de la artillería") de Nicolas-Joseph Cugnot se construyó en dos versiones, una en 1769 y otra en 1771 para su uso por el ejército francés. Fue el primer carro de vapor que no era de juguete y del que se tenía constancia. El fardier de Cugnot -término que suele aplicarse a los carros de dos ruedas para cargas excepcionalmente pesadas- estaba pensado para poder transportar 4toneladas y para circular a una velocidad de hasta 4km/h. El vehículo era de diseño triciclo, con dos ruedas traseras y una rueda delantera dirigible controlada por un timón. Hay pruebas considerables, de la época, de que este vehículo realmente funcionaba, por lo que probablemente fue el primero en hacerlo, sin embargo, fue un experimento de corta duración debido a la inestabilidad inherente y a que el vehículo no cumplía con el nivel de rendimiento especificado por el Ejército.
Carro de vapor Symington
En 1786 William Symington construyó un carro de vapor.
Carro de vapor de Fourness y Ashworth
La patente británica nº1674 de diciembre de 1788 fue concedida para un carro de vapor por Fourness y Ashworth.
Carro de vapor de Trevithick
En 1801 Richard Trevithick construyó un vehículo experimental de vapor (Puffing Devil) que estaba equipado con una caja de fuego encerrada dentro de la caldera, con un cilindro vertical, el movimiento del único pistón se transmitía directamente a las ruedas motrices por medio de bielas. Su peso era de 1520kg a plena carga y su velocidad era de 14,5km/h en llano. Durante su primer viaje se quedó sin vigilancia y se "autodestruyó". Trevithick no tardó en construir el London Steam Carriage, que funcionó con éxito en Londres en 1803, pero la empresa no logró atraer el interés y pronto fracasó.
En el contexto del vehículo de Trevithick, un escritor inglés llamado "Mickleham" acuñó en 1822 el término Máquina de vapor:
"Exhibe en su construcción la más bella simplicidad de piezas, la más sagaz selección de formas apropiadas, la más conveniente y efectiva disposición y conexión que une la fuerza con la elegancia, la necesaria solidez con la mayor portabilidad, poseyendo una potencia ilimitada con una maravillosa flexibilidad para acomodarla a la variable resistencia: puede ser llamada, en efecto, La máquina de vapor."
Evans Embarcación anfibia a vapor
En 1805 Oliver Evans construyó el Oruktor amphibolos (literalmente Excavadora anfibia), una draga de fondo plano impulsada por vapor que modificó para que fuera autopropulsada tanto en agua como en tierra. Se cree que fue el primer vehículo anfibio y el primer vehículo de carretera impulsado por vapor que funcionó en Estados Unidos. Sin embargo, no se conserva ningún diseño de la máquina y los únicos relatos de sus logros proceden del propio Evans. El análisis posterior de las descripciones de Evans sugiere que es poco probable que el motor de 5CV (3,7kW) fuera lo suficientemente potente como para mover el vehículo tanto en tierra como en el agua, y que la ruta elegida para su demostración habría contado con la ventaja de la gravedad, las corrientes fluviales y las mareas para ayudar al avance del vehículo. La draga no tuvo éxito y, tras unos años de inactividad, fue desmontada para obtener piezas.
El carro de vapor de Summers y Ogle
Alrededor de 1830 o 1831, Summers y Ogle, con sede en la Fundición de Hierro, Millbrook, Southampton, fabricó dos carros de vapor de tres ruedas.
En 1831, Nathaniel Ogle, de la empresa, presentó pruebas sobre el carro de vapor ante el "Comité Selecto de la Cámara de los Comunes sobre Carros de Vapor".
En 1832, uno de sus carruajes de vapor viajó por Oxford a Birmingham y Liverpool.
Un informe periodístico de junio de 1833 describe una demostración en Londres:
El sábado pasado, el Sr. Nathaniel Ogle, acompañado de varias damas, junto con el Sr. G. Burdett, el Sr. Macgary, el Sr. C. Bischoff, el Sr. Babbage y otros caballeros, se dirigió con su coche de vapor desde el Bazar de King Street, en Portman Square, para visitar al Sr. Rothschild en su residencia de Stamford Hill. El vehículo, a pesar de haber recorrido casi seiscientas millas por las carreteras, se encuentra en un estado eficiente. Al principio se percibía una pequeña cantidad de vapor residual, hasta que las calderas y la carcasa estaban calientes. La distancia, de siete millas, fue recorrida en treinta y un minutos, a pesar de lo atestado de las carreteras, y el repentino y estrecho ascenso hasta la casa del señor Rothschild se hizo con una precisión perfecta, que no era de esperar en un vehículo tan largo y pesado. El grupo fue recibido muy urbanamente y amablemente por la Sra. y el Sr. Rothschild, y después de tomar un refresco regresaron a la calle Baker.
Primeros servicios de carros de vapor
Más exitosos comercialmente durante un tiempo que el carruaje de Trevithick fueron los servicios de carros de vapor operados en Inglaterra en la década de 1830, principalmente por los asociados de Sir Goldsworthy Gurney y por Walter Hancock entre otros y en Escocia por John Scott Russell. Sin embargo, los elevados peajes impuestos por las Turnpike Acts desanimaron a los vehículos de carretera de vapor y permitieron durante un corto periodo de tiempo el continuo monopolio de la tracción a caballo hasta que se establecieron las rutas troncales de ferrocarril en las décadas de 1840 y 1850.
Sir James C. Anderson y su socio ingeniero Jasper Wheeler Rogers fueron los primeros en llevar a Irlanda vehículos de propulsión a vapor. Rogers y Anderson crearon sus versiones de estos aparatos en la década de 1830 y principios de 1840, cuando abogaron por una red de transporte en toda la isla que utilizara las carreteras de carros de correo de Irlanda. Un artículo del Cork Southern Reporter de 1838 sobre el "steam drag, or carriage for common roads" de Anderson relata cómo éste y su padre (ambos del castillo de Buttevant) gastaron "una fortuna en construir veintinueve carruajes sin éxito para conseguir el trigésimo". Jasper Rogers construyó sus coches irlandeses a vapor en una antigua fábrica de vidrio de pedernal, Fort Chrystal, situada en lo que hoy se conoce como la Muralla Este de Dublín.