El gran hidrocanoa hexamotor Latécoère521 (F-NORD), nombrado Lieutenant de Vaisseau Paris diseñado y construido por la firma Société Industrielle d'Aviation Latécoère (SIDAL) fue concebido expresamente como un transporte de pasajeros para la ruta del Atlántico Norte. Reemplazó el anterior proyecto del cuatrimotor Laté520 y, en el momento de su finalización, tenía la distinción de ser el avión más grande construido en Francia, así como uno de los primeros grandes aviones de pasajeros capaces de volar rutas transatlánticas. El hidrocanoa fue nombrado en honor a Paulin Louis Jérôme Paris , piloto naval poseedor de numerosos récords con hidroaviones fallecido en 1934.
Volado por primera vez el 10 de enero de 1935, el Laté521 logró varios récords mundiales relacionados con la carga útil y la resistencia. Fue introducido en el servicio de pasajeros por el operador nacional Air France , que pudo abrir varias rutas de pasajeros de larga distancia que antes eran inalcanzables. Como avión civil, el Laté521 se equipó como un hidrocanoa de pasaje de lujo, proporcionando un alto nivel de comodidad y servicio a sus pasajeros. Poco después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el Laté521 pasó a manos de la Aéronavale, que normalmente operó el tipo como un avión de patrulla marítima de largo alcance. El Laté521 fue la base del único hidrocanoa civil Laté522 Ville de Saint Pierre y los tres de la variante militar Laté523 construidos para la Armada francesa. Diseño y desarrollo A principios de la década de 1930, el reconocido ingeniero y empresario fabricante de aviones francés Pierre-Georges Latécoère fundador de la firma Société Industrielle d'Aviation Latécoère (SIDAL) y su ingeniero de proyectos Marcel Moine comenzaron a diseñar un nuevo gran hidrocanoa que, estaba destinado a realizar vuelos de larga distancia transportando pasajeros y correo aéreo. A finales de los años veinte y la década de los treinta, Francia, Alemania, Reino Unido, la Unión Soviética y los Estados Unidos se esforzaban por construir aviones - en su mayoría hidrocanoas - cada vez de mayor tamaño que superarían la escala y la capacidad de carga útil de los aviones anteriores y, en última instancia, desplazarían al transatlántico como medio principal de viajes de pasajeros a otros continentes."Around the World in 10 Days." Popular Mechanics, April 1935, pp. 568–569. El desarrollo de tales aviones era una cuestión de prestigio nacional y Latécoère encontró rápidamente apoyo para su esfuerzo."Latécoère 521 Lieutenant de Vaisseau Paris (France)." National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, 31 August 1938. Laté520 En un principio el hidrocanoa designado Latécoère520 del orden de las 35t con carga máxima, iba a ser propulsado por cuatro motores refrigerados por agua Hispano-Suiza 18Sbr de 1000hp; desafortunadamente, poco después de que comenzara la construcción del hidroavión, la compañía Hispano-Suiza interrumpió los trabajos de desarrollo del modelo, por lo que el equipo de diseño de Latécoère se vio obligado a rediseñar el avión, esta vez propulsado por seis motores; se retuvo la estructura original del casco, pero las superficies del ala y cola fueron diseñadas de nuevo. Laté 521 thumb|left|260px|Latécoère 521 dibujo de detalle en NACA AC-202, 1936 El nuevo diseño denominado Laté521, resultó en un gran sesquiplano con los motores albergados en góndolas emplazadas bajo el ala superior en parasol. A cada lado del casco se extendían unas alas embrionarias unidas mediante montantes al ala superior y dotadas de un flotador estabilizador en cada extremo. Sobre el ala superior, los motores exteriores estaban instalados individualmente y los interiores por parejas en tándem en configuración Push-pull provistos de hélices tractoras e impulsoras.
El ala del Laté521 constaba de una sección central y dos secciones exteriores cubiertas de tela que estaban arriostradas a las alas embrionarias. Esta ala usaba el diseño convencional de dos largueros; tanto los largueros como las nervaduras eran de duraluminio. La estructura del ala estaba reforzada internamente por una combinación de tirantes tubulares de duraluminio y tubos redondos de acero de alta resistencia. Las puntas redondeadas de las alas estaban sostenidas por largueros en forma de celosía. Los alerones equilibrados estáticamente se dividieron en tres secciones los alerones centrales usaban largueros en forma de celosía (celosía Warren) mientras que los alerones exteriores tenían largueros compuestos de tubos redondos; externamente, los alerones tenían revestimientos de tela. El ala estaba reforzada a cada lado por cuatro puntales en V inclinados; estos puntales de arriostramiento se cubrieron con láminas de duraluminio moldeadas y, sostenida internamente por placas planas compactas y secciones en U.NACA AC-202 1935
El Laté521 presentaba un gran casco de dos redientes y dos pisos que brindaba espacio para 80plazas."Seaplane's Hull Resembles Ship." Popular Science, february 1935. p. 48. Presentaba una estructura totalmente metálica, compuesta en gran parte de duraluminio. El casco utilizó un enfoque de construcción longitudinal, disipando el estrés del revestimiento a través de sus marcos transversales. Como medida para mitigar posibles daños, el casco se dividió en siete compartimentos estancos. Las alas embrionarias articuladas en la parte inferior del casco, cada una llevaba un patrocinador para proporcionar estabilidad adicional sobre el agua, además de albergar seis grandes tanques de combustible con una capacidad total de 22300l y presentar una sección aerodinámica para ayudar durante las carreras de despegue. Una gran cantidad de refuerzos estaban presentes en todas las alas cortas para lograr una construcción relativamente resistente a la tensión, transmitiendo y distribuyendo las tensiones a través de los marcos y los largueros del casco.
En su configuración de servicio civil, el Laté521 podía transportar un máximo de 72pasajeros en condiciones de lujo. Sin embargo, en los típicos servicios transatlánticos normalmente solo se embarcaba unos 26pasajeros, los cuales se alojaban en la cubierta inferior. Se podrían transportar complementos más grandes de pasajeros en las más cortas rutas a través del Mediterráneo para las que originalmente fue previsto que sirviera el diseño. thumb|left|240px|Plano de distribución interior del Laté 521 en NACA AC-202 El nivel inferior tenía un compartimento proel de amarre, detrás del cual se hallaban los espacios del operador del equipo inalámbrico y del navegante, un salón con sillones y mesas para veinte pasajeros, junto con seis cabinet dobles de lujo, cada una con su propio baño y otra zona con asientos para 26pasajeros, una cocina, un mini-bar, baño y una bodega de equipaje. El nivel superior más compacto y estrecho del casco presentaba asientos para 18plazas, junto con una segunda zona de equipajes, otra cocina, bar, y otro baño. La sección delantera de la cubierta superior también albergaba la cabina de mando con los dos oficiales de vuelo y el oficial al mando. Directamente detrás de los pilotos es donde estarían los ingenieros de vuelo de la aeronave, estos podrían acceder directamente a los seis motores en vuelo a través de pasarelas compactas alojadas dentro de las alas.
Originalmente, el Laté521 estaba destinado a ser propulsado por cuatro motores W18 Hispano-Suiza 18Sbr de 1000hp (890kW); una versión civil de menor potencia derivado del motor de competición HS.18R; sin embargo, estos motores finalmente nunca estarían disponibles. En su lugar, se decidió instalar seis Hispano-Suiza 12Ydrs , con una potencia nominal de 880hp (660kW), para el primer avión (Laté521). Este cambio de motores implicó un considerable trabajo de rediseño y retrasó la finalización del proyecto. El control de estos motores planteó varias dificultades; por lo tanto, los niveles de aceleración de los seis motores utilizaron un diseño integral que involucró puntas y estribos desembragables, que no sólo alivió las dificultades de control, sino que también mejoró la maniobrabilidad de la aeronave en el agua. Laté 522 thumb|left|230px|Vista frontal del Latécoère 522 "Ville-de-Saint-Pierre" de Air France Transatlantique. Motores Hispano Suiza 12Y-37, julio de 1939 El éxito del Laté521 motivo el pedido de tres Laté522 civiles para Air France Transatlantique; aunque, en realidad, sólo llegó a construirse un único Laté522, registrado F-ARAP y nombrado Ville de Saint Pierre. Evaluado en abril de 1939, difería considerablemente del Laté521, con una disposición interior diferente, la superficie superior del casco rediseñada, el peso máximo en despegue incrementado, y propulsado por motores Hispano-Suiza 12Y -37 de 960hp nominales. Antes del estallido de la guerra se realizaron dos travesías dobles del Atlántico Norte. Laté523 miniaturadeimagen|Latécoère 523 (maqueta) Los vuelos récord del Laté521 confirmaron el optimismo de la Armada francesa con respecto al desempeño del hidrocanoa de la firma Latécoère con el resultado, de un contrato de producción en abril de 1936 por tres aparatos bajo la designación Laté523. El nuevo hidrocanoa retuvo el diseño del casco, el ala y la cola del Laté521 civil, aunque el número de alerones se redujo de seis a cuatro y la capacidad de combustible disminuyó a 21200l y le fueron instalados los motores Hispano-Suiza 12Y-27 de 900hp.
Se eliminaron los contornos superiores escalonados del morro del casco para proporcionar espacio al navegante-bombardero en el extremo de la proa, se previó una carga ofensiva de seis bombas de 200kg Tipo K y cuatro de 400kg TipoL que se sujetaron al casco sobre rieles que sobresalían hacia proa y detrás de las alas embrionarias, y dos bombas de 500kg en bastidores unidos a los puntales. Se instaló una torreta dorsal Blanchet-Pilain con un cañón Hotchkiss de 25mm que entonces se estaba desarrollando para el servicio de Artillerie Navale, y cuatro ametralladoras MAC 1934 Darne cal. 7,5mm que disparaban a través de los ojos de buey en el casco.
El primer Laté523 nombrado Altair realizó su primer vuelo el 20 de enero de 1938 y llegó a la base de hidroaviones en la Laguna de Berre para las pruebas oficiales el 22 de abril siendo trasladado posteriormente a Saint Raphaël. El segundo aparato Algol voló el 16 de junio de 1938, y el tercero Aldebarán el 21 de octubre. Los tres Laté fueron destinados a la EscadrilleE6, y el prototipo del cañón AN de 25mm fue probado en el Algol en septiembre pero inmediatamente tuvo problemas con su sistema de alimentación y fue retirado. Las pruebas de disparo con el cañón a bordo del Algol finalmente se reanudaron en junio de 1939. y no se tiene constancia de la posterior instalación del arma para el servicio, siendo suplida por una quinta ametralladora MAC 1934 Darne cal. 7,5mm. Historial operativo 1935 - 1939