El vuelo 3378 de Hapag-Lloyd (HF-3378) fue un vuelo de pasajeros operado por Hapag-Lloyd Flug desde el Aeropuerto Internacional de La Canea, La Canea, Grecia hacia el Aeropuerto de Hannover, Hannover, Alemania. El 12 de julio de 2000, el Airbus A310 con 143 pasajeros y 8 tripulantes a bordo, despegó hacia Hannover con el tren de aterrizaje completamente extendido, como medida de precaución, ya que un fallo había impedido su correcta retracción tras despegar. El Airbus finalmente se quedó sin combustible mientras intentaba desviarse a Viena, realizando un aterrizaje forzoso justo antes de la pista 34. No hubo víctimas mortales, aunque el avión quedó destruido. Aeronave La aeronave involucrada en el accidente era un Airbus A310-304 con matrícula D-AHLB. Estaba equipada con dos motores General Electric CF6-80C2A2 y tenía 10 años de antigüedad, habiendo realizado su primer vuelo el 25 de octubre de 1989. Fue entregada nueva a Hapag-Lloyd Flug el 10 de enero de 1990 y había registrado 41 307 horas de vuelo y 13 789 ciclos antes del accidente. Tripulación de vuelo El capitán era Wolfgang Arminger de 56 años, en el momento del accidente era el piloto al mando del Airbus A310; y el primer oficial era Thorsten Rökrath de 25 años y era el piloto de monitoreo. Ambos pilotos trabajan para Hapag-Lloyd.
Incidente El Airbus salió del Aeropuerto Internacional de La Canea, La Canea, Grecia a las 11:59 hora local (hora de verano de Europa del Este, EEST), 8:59 UTC, poco después de lo cual se encontró que era imposible retraer completamente el tren de aterrizaje , como lo indicaban tanto la luz roja “TREN DE ATERRIZAJE NO RETRAÍDO” como la luz amarilla “COMPUERTA DEL TREN ABIERTA”. Después de un total de cuatro intentos de retracción, el tren de aterrizaje quedó en la condición de completamente extendido donde todas las luces indicaban una condición válida con las puertas ajustadas para la velocidad de crucero. El vuelo continuó hacia Alemania, ya que de todos modos habría que quemar (o descargar) combustible antes del aterrizaje debido al límite máximo de peso de aterrizaje. Los pilotos tuvieron que lidiar con una carga de trabajo más pesada en la cabina de vuelo que se vio agravada por la indisponibilidad de la estación de radio HF de la aerolínea para consulta técnica, lo que obligó al primer oficial a pasar casi una hora estableciendo comunicaciones alternativas con la aerolínea a través de ACARS y Stockholm Radio. Utilizando el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS), los pilotos estimaron el consumo de combustible de la aeronave, y el capitán, en consulta con el centro de control, decidió acortar el vuelo y desviarse al Aeropuerto de Múnich, donde otro A310 estaría listo para llevar a los pasajeros a su destino final. Sin embargo, el capitán ignoró el hecho de que el FMS no estaba diseñado para tener en cuenta la resistencia adicional producida por el tren de aterrizaje extendido. De hecho, Múnich no estaba dentro del alcance, como finalmente quedó claro por la inesperada y rápida disminución de las reservas de combustible. Alrededor de las 12:00 hora de verano de Europa Central (CEST), 10:00 UTC, esto llevó al capitán a decidir desviarse al Aeropuerto de Viena-Schwechat.
A las 11:57 CEST, el primer oficial observó e informó al capitán que ya habían consumido la mitad de su carga inicial de combustible, aunque solo habían avanzado hasta su último punto de referencia aún dentro de Grecia, YNN, aproximadamente un tercio de la distancia total a Viena. A las 12:34 CEST, la predicción del FMS para el combustible restante al llegar a Viena cayó a 1,9 toneladas (4200 lb). En tales condiciones, las reglas de la aerolínea exigen un desvío inmediato al aeropuerto adecuado más cercano, que habría sido Zagreb, a diez minutos de distancia. El informe de la investigación afirma que «no hubo evidencia de respuesta inmediata de la tripulación a esta situación». Si bien se estableció contacto con el control de tráfico aéreo de Zagreb nueve minutos después, la tripulación continuó hacia Viena, solicitando el acceso más directo a una pista. A las 12:53, la tripulación notificó al ATC de Viena que si no había acceso directo a la pista disponible, preferirían desviarse a Graz, que estaba más cerca. Esto llevó al control de tráfico aéreo de Viena a investigar y finalmente descubrir que el vuelo tenía poco combustible, pero los pilotos no declararon emergencia, anticipando aún un aterrizaje normal. Cuando los indicadores de combustible cayeron por debajo de 1,9 t restantes, el primer oficial instó dos veces al capitán a declarar emergencia, pero este pospuso dicha acción. A las 13:01, la advertencia de “NIVEL BAJO DE COMBUSTIBLE LT” indicó un combustible restante de 1340 kg, lo que genera automáticamente un mensaje ACARS. En ese momento, la aeronave se encontraba a 42 millas náuticas (78 km) al noreste de Zagreb, a 85 millas náuticas (157 km) al sureste de Graz y a 131 millas náuticas (243 km) de su destino, Viena. A las 13:07, la tripulación finalmente declaró emergencia por falta de combustible, aunque seguían afirmando que esperaban llegar a Viena.
En ese momento, la tripulación aún debatía un posible desvío a Graz, pero descubrió que la carta de aproximación para ese aeropuerto no estaba en la colección de mapas de la aeronave. A las 13:12, la tripulación seguía debatiendo la contribución del FMS a su vuelo; el primer oficial (correctamente) desconfiaba de su rendimiento con el tren de aterrizaje extendido, mientras que el capitán aún lo defendía. El capitán instruyó al primer oficial que no solicitara servicios de emergencia para después del aterrizaje y que aplazara el despliegue de los flaps, especialmente si los motores se apagaban. A las 13:26, la presión cayó en la entrada de la bomba de combustible externa derecha, pero la bomba se dejó funcionando. Ambos motores se apagaron a 12 millas náuticas (22 km) de la pista, aunque el primer oficial pudo reiniciarlos para obtener unos minutos más de empuje. Como no había tiempo para la lista de verificación final, se omitió el interruptor de “RECUPERACION DE ATERRIZAJE”, lo que resultó en un funcionamiento limitado de los alerones interiores necesarios para el control de estabilidad a bajas velocidades. La punta del ala izquierda impactó contra la superficie cubierta de hierba a unos 660 m de la pista, seguida por el tren de aterrizaje izquierdo, que colapsó a los 22 m. La aeronave patinó sobre el motor izquierdo y el tren de aterrizaje principal derecho, pasando por encima de conjuntos de luces de aproximación y antenas, girando 90° a la izquierda y deteniéndose fuera de la pista cerca del final de la calle de rodaje. Unos 26 pasajeros sufrieron heridas leves al usar los toboganes de evacuación. Aunque las fotografías sugieren que la aeronave permaneció estructuralmente intacta, fue declarada pérdida total debido a los graves daños en la parte inferior del fuselaje. Esta fue la sexta pérdida total de un Airbus A310.
Investigación El informe final de la investigación del accidente fue publicado (sólo en alemán) el 21 de marzo de 2006 por la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos (Flugunfalluntersuchungsstelle) de la Oficina Federal de Transportes (Bundesanstalt für Verkehr, BAV) austriaca. El informe identificó el fallo en la retracción del tren de aterrizaje como un descuido menor durante el mantenimiento; una tuerca de seguridad mal apretada permitió que un tornillo se fuese doblando progresivamente, llevando a un error de ajuste de 10 mm que impidió la retracción completa.
El informe identificó varios factores clave de por qué la tripulación de cabina fallo en su gestión de este error técnico menor que llevó al fallo de funcionamiento del tren de aterrizaje, continuando el vuelo hasta sufrir un fallo de motor por agotamiento del combustible. La tripulación se equivocó en la adecuación de las normas de la compañía en lo relativo a reservas de combustible, causado por varios factores humanos, una extrema carga de trabajo y estrés, llevando a una pérdida de conciencia situacional. Las reservas de combustible fueron calculadas utilizando exclusivamente la información del FMS, debido al desconocimiento de su nula utilidad en caso de volar con el tren desplegado. El capitán erró al no desviarse al cercano aeropuerto de Zagreb tras recibir la advertencia de nivel de combustible bajo, aparentemente al estar excesivamente centrado en seguir el plan establecido. La documentación de Airbus no informaba de manera adecuada y clara a la tripulación sobre las limitaciones que aplican a la gestión de combustible utilizando el FMS. La aerolínea proporcionó información insuficiente relativa a la lista de comprobación para "indicación anormal de tren de aterrizaje replegado," y la división de operaciones proporcionó una inadecuada revisión de los requisitos de combustible.
El informe indicaba catorce recomendaciones para la mejora de sistemas, documentos y procedimientos para evitar estos problemas en el futuro.
Investigación criminal Hapag-Lloyd informó que el capitán Wolfgang Arminger abandonó voluntariamente la aerolínea seis meses después del incidente. En 2004, un juzgado de Hannover acusó al capitán Arminger de "interferencia peligrosa en el tráfico aéreo," diciendo que "había puesto en peligro otras vidas principalmente por no desviarse a Zagreb, y sentenciándole a seis meses de prisión, que dejan en suspenso”. La condena fue criticada por la periodista de juzgados alemana Gisela Friedrichsen quien creía que dos sesiones de juicio relativas al asunto principal no podían ser suficientes para presentar y evaluar todas las evidencias.
Un informe publicado en 2012 por el Colegio de Abogados de los Estados Unidos argumenta que la seguridad de las aerolíneas se ve socavada por tales enjuiciamientos porque su amenaza impediría los procesos de investigación.
Véase también Accidente de aviación Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente) Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil Anexo:Accidentes por fabricante de aeronave Vuelo 173 de United Airlines otro vuelo que se estrelló debido a agotamiento de combustible, error de mantenimiento (también con fallo del tren de aterrizaje) y error del piloto. Vuelo 143 de Air Canada Vuelo 236 de Air Transat
Referencias
Enlaces externos
"Holiday flight crash lands." BBC. Miércoles 12 de julio de 2000. Hapag-Lloyd Flight 3378 Informe oficial (alemán)( ) Kaminski-Morrow, David. "Airbus says flight management system not to blame in Hapag crash." Flight International. 10 de agosto de 2007. – Esta fuente resume partes del informe final.
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