El Ferrocarril de Arbroath y Forfar (en inglés, Arbroath and Forfar Railway, abreviado como A&FR) era un ferrocarril que conectaba la localidad de Forfar con la ciudad portuaria de Arbroath, en Escocia.
Abrió sus puertas en 1838-1839 y tuvo éxito en obtener beneficios, pero a lo largo de su historia casi siempre siempre padeció la escasez de capital. Usó el ancho de vía de .
Cuando se autorizó el ferrocarril de Aberdeen en 1845, arrendó la línea de Arbroath y Forfar para formar parte de su línea principal que conectaba Forfar y Aberdeen; se inauguró en 1848. El ferrocarril de Aberdeen iba a ser una línea de ancho estándar y el A&FR tuvo que modificar su ancho de vía. El trayecto del A&FR formaba parte de la línea principal de Stirling a Aberdeen, y cuando el Ferrocarril Británico del Norte (NBR) comenzó a viajar hacia Aberdeen en 1881, sus trenes también pasaban por una sección muy corta del A&FR.
Casi toda la línea se cerró en 1967, cuando se seleccionó la antigua ruta del NBR como la única ruta a Aberdeen, y la sección corta inmediatamente al norte de Arbroath es la única sección del A&FR que todavía está en uso.
Historia
Concepción y autorización En los primeros años del se produjo una explosión en el volumen de producción textil en la ciudad escocesa de Angus cuando se introdujo la industrialización. El transporte de materias primas con fines agrícolas a los pueblos del interior, y de los productos terminados al mercado, se vio obstaculizado por las deficientes instalaciones de transporte de la ciudad. En 1817 los magistrados de Arbroath consideraron la construcción de un canal hasta Forfar, pero la propuesta no prosperó.David Turnock, The Historical Geography of Scotland Since 1707, Cambridge University Press, Cambridge, 1982, A medida que la necesidad de una conexión de transporte se hizo más urgente, se propuso la idea de un ferrocarril, y en 1826 Stevenson y Blackadder inspeccionaron una ruta ferroviaria, que incluía un plano inclinado para descender a Arbroath y con el acceso final al puerto por las calles de la ciudad. Esta propuesta tampoco tuvo éxito, pero fue revivida en 1824, momento en el que una vía férrea para trasladar vagones era una alternativa viable; Robert Stevenson supervisó el estudio. La ruta habría implicado utilizar un plano inclinado trabajando con sogas para descender al puerto de Arbroath; pero la idea tampoco progresó.
En 1835, varios ciudadanos prominentes de Arbroath encargaron una revisión de las posibles rutas de un ferrocarril, examinando la propuesta de una vía férrea para transportar vagones. Ya por entonces la tecnología había llegado hasta el punto en que el ferrocarril era el medio de transporte natural. Se había encargado a la empresa de ingenieros ferroviarios Grainger y Miller de Edimburgo que llevara a cabo la revisión del proyecto, y propusieron una ruta bastante diferente de la de Stevenson; el Ferrocarril de Dundee y Newtyle se había inaugurado en 1832 e incluía circular por algunas calles de la propia ciudad de Dundee. Esta circunstancia se consideraba indeseable, y el acceso final al puerto de Arbroath se cambió para que se pudiera realizar sin ocupar calles. El costo estimado de construcción fue de 36.871 libras y el plan se lanzó al público en una reunión del 7 de agosto de 1835. Se suscribieron 40.000 libras en un mes. Un promotor local, William Lindsay Carnegie, se convirtió en el impulsor del nuevo trazado ferroviario.C J A Robertson, The Origins of the Scottish Railway System, 1722 - 1844, John Donald Publishers Ltd, Edinburgh, 1983, Niall Ferguson, The Arbroath & Forfar Railway, the Dundee Direct Line and the Kirriemuir Branch, Oakwood Press, Usk, 2000,
Grainger y Miller recibieron ahora instrucciones para realizar un estudio detallado de la ruta con el fin de presentar un proyecto de ley parlamentario. Se encontraron con la oposición del propietario del castillo de Guthrie y de los fideicomisarios de la carretera de peaje, y se tuvo que realizar una revisión considerable de la ruta inicial. A medida que avanzaba la planificación, también hubo un gran aumento en el precio de los materiales, particularmente del hierro de los raíles y de las placas de asiento, y Grainger y Miller aumentaron su costo estimado a 70.000 libras.
Seleccionaron el ancho de vía de 5 ft 6 in (1.676 mm), que juzgaron adecuado para las condiciones del nuevo ferrocarril, y que también se propuso para el vecino Ferrocarril de Dundee y Arbroath (del que también eran los ingenieros). Sin embargo, ya habían usado el ancho de 4 ft 6 in en las líneas de transporte de carbón de Lanarkshire, y estaban planeando utilizar un ancho de para el Ferrocarril de Edinburgo y Glasgow, de lo que claramente se deduce que no tenían presente la idea de una red ferroviaria.David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, Whishaw informó más tarde que el ingeniero, el señor Grainger,
considera que la vía inglesa [de 4 pies 8½ pulgadas] es demasiado estrecha y la vía del Great Western [de 7 pies 0¼ pulgadas] es demasiado ancha; por lo tanto, ha tomado algo así como una media, que le permitiría dejar suficiente espacio para poder construir los motores de las locomotoras adecuadamente, y también disponer de más espacio útil en los vagones.
El proyecto de ley parlamentario se presentó a la sesión de 1836. Se experimentó una feroz oposición, principalmente de los fideicomisarios de la carretera de peaje. No obstante, la ley fue debidamente autorizada el 17 de mayo de 1836Whishaw indica el 19 de mayo de 1836 para una línea desde el puerto de Arbroath hasta Forfar. En la misma sesión se autorizó el Ferrocarril de Dundee y Arbroath; que también debía acceder al puerto de Arbroath.Leslie James, A Chronology of the Construction of Britain's Railways, 1778–1855, Ian Allan, Shepperton, 1983,
La conveniencia de que las dos líneas se conectaran era obvia, y se acordó que se unieran en Almericloss (contiguo a la calle Catherine). Old Almerie Close era el nombre de la residencia señorial situada frente a Guthrie Port, inmediatamente al este de Brothock Water, y New Almerie Close era otra residencia señorial situada cerca del cruce de la actual Bridge Street y Weavers Court.Hay distintas variantes de la ortografía en uso. Este punto estaba muy cerca de la línea principal del Arbroath y Forfar, y el significado de Almericloss es simplemente el nombre de una referencia que se estipuló para la conexión entre las dos líneas.Christopher Awdry, Encyclopaedia of British Railway Companies, Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, E F Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles, Cassell, London, 1959John Wood, Plan of the Town of Arbroath from an Actual Survey, T Brown, Edinburgh, 1822
Sin embargo, en esta etapa, la línea de Dundee y Arbroath debía seguir de cerca el frente marítimo hacia Arbroath desde el oeste, y llegar a Almericloss era impracticable. El D&AR examinó una entrada a Arbroath alternativa, descrita como una rasante elevada, pero el sobrecoste de esta solución impidió su puesta en práctica real, y aunque las Actas de autorización de las dos empresas se referían a los ramales a Almericloss, no se llegó a un acuerdo definitivo para construirlos.
Construcción y apertura thumb|El Ferrocarril de Arbroath y Forfar en 1838
Grainger y Miller diseñaron el ferrocarril con una sola vía, con lugares de cruce cada 600 yardas (550 metros) aproximadamente.No está claro si este diseño se materializó realmente; cuando se construyó el ferrocarril, parece haber prevalecido el sistema más convencional de lugares de paso más espaciados y movimientos de trenes programados. Esta era su costumbre en aquel momento, basada en vías para vagones tirados por caballos sin un horario fijo. La vía debía consistir en rieles sobre bloques de piedra y el ancho de vía debía ser de 5 ft 6 pulgadas (1384 mm).
En esta etapa, los directores se dieron cuenta de que no se tenía experiencia con las locomotoras, y se encargó a Grainger que visitara a los fabricantes y usuarios de las locomotoras para determinar las especificaciones más adecuadas.
El flujo de caja pronto se convirtió en un problema grave; la Compañía descubrió que muchos suscriptores no respondieron a las llamadasLos suscriptores solo tenían que pagar un pequeño depósito al principio, y a medida que avanzaba el trabajo, la Compañía "pediría" pagos incrementales en etapas; pero en un clima financiero que empeoraba, muchos suscriptores iniciales incumplieron sus compromisos. y la compañía tuvo que recibir un préstamo de 15.000 libras del British Linen Bank. Los contratistas también tenían un problema, porque a las pequeñas empresas les resultaba difícil pagar a los trabajadores al día, a pesar de que se les acabó pagando posteriormente.
El propietario del castillo de Guthrie puso considerables objeciones al ferrocarril, alegando que disminuiría su comodidad. Después de muchas negociaciones, el A&FR le asignó 1400 libras para construir un puente del ferrocarril sobre la puerta de entrada con un estilo ornamentado. Estaba "disfrazada de manera convincente como una entrada almenada al camino principal del castillo, [consistente] en un arco gótico perpendicular flanqueado por torres octogonales con paramentos almenados y ventanas lanceoladas".Gordon Biddle and O S Nock, The Railway Heritage of Britain, Michael Joseph Limited, London, 1983,
Los gastos en adquisición de terrenos, construcción y material rodante excedieron las estimaciones y, a medida que la construcción se acercaba a su finalización, se presentaron incrementos sucesivos que totalizaron 103.904 libras esterlinas. Dos canteras se estaban preparando anticipándose a la ventaja de la conexión ferroviaria: en Letham y Leysmill, a unas 5 millas (8 km) de Forfar. En octubre de 1838 se realizó un envío de minerales desde las canteras hasta Forfar. Desde el sábado 24 de noviembre de 1838 se inició el tráfico de pasajeros entre Forfar y Leysmill, utilizando tracción a caballo, ya que las locomotoras todavía no estaban listas.W A C Smith and Paul Anderson, An Illustrated History of Tayside's Railways, Dundee and Perth, Irwell Press, Clophill, 1997, El 3 de diciembre de 1838 la primera locomotora ya estaba lista, y la línea se abrió por completo de Forfar a Arbroath.Ferguson, page 30; Carter and Awdry say 3 January 1839; Thomas and Turnock say Arbroath to Guthrie 4 December 1838 and Guthrie to Forfar 1 March 1839.John Thomas and David Turnock, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 15, North of Scotland, David and Charles, Newton Abbot, 1989,
Primeras operaciones Al principio había dos trenes de pasajeros en cada sentido.Aparentemente siete días a la semana. Con solo una locomotora, "Victoria", primitiva en su tecnología en esta fecha temprana, la fiabilidad pronto fue un problema. Entre el 4 y el 13 de diciembre, la máquina estuvo fuera de servicio y hubo que recurrir al transporte con caballos. En enero, descarriló en Arbroath, de nuevo requiriéndose utilizar tracción animal. El 15 de marzo de 1839 se entregó una segunda locomotora, "Caledonia". El servicio de pasajeros se amplió a tres trenes diarios. El tráfico de mercancías y minerales se estaba recuperando hasta el punto de que era necesario adquirir vagones adicionales y materiales para hacer apartaderos adicionales. Los viajes hacia y desde la cantera de Leysmill eran adicionales a los otros servicios de trenes, y la escasez de material remolcado implicaba que los vagones vacíos que regresaban allí se recargaban de inmediato; la locomotora volvía a menudo a Arbroath para repostar agua mientras se realizaba la carga.