El Ferrocarril de Dundee y Newtyle (en inglés, Dundee and Newtyle Railway, abreviado como DNR) se inauguró en 1831 y fue la primera vía férrea en el norte de Escocia. Se construyó para transportar mercancías entre Dundee y la zona fértil conocida como Strathmore. El recorrido implicaba cruzar el relieve de las Sidlaw Hills, lo que se logró con tres planos inclinados remontados utilizando sogas. Newtyle era simplemente una cabecera del ferrocarril remota, y no se lograron los volúmenes de tráfico previstos. Además, los planos inclinados se tradujeron en altos costos operativos y el ferrocarril nunca generó ganancias.
En respuesta a las críticas a la elección de la aislada estación de Newtyle, se construyeron dos ferrocarriles más. Ambos eran nominalmente independientes, pero a efectos prácticos eran ramas de la línea de Dundee. Las líneas eran el "Ferrocarril de Newtyle y Coupar Angus" y el "Ferrocarril de Newtyle y Glammiss", que se abrieron en 1837-1838. La extensión de las líneas no transformó las finanzas del ferrocarril principal, pero cuando el Ferrocarril Midland Junction Escocés quiso construir una línea principal entre Perth y Forfar, adoptó las líneas y las mejoró, incorporándolas a la ruta de la nueva línea principal.
El Ferrocarril de Dundee y Newtyle fue asumido por el Ferrocarril de Dundee y Perth y las limitantes rampas de los planos inclinados fueron rodeadas mediante rutas tortuosas aunque más fáciles de nivelar en el período de 1860 a 1868. No obstante, la actividad de la línea disminuyó progresivamente, y se cerró a los pasajeros en 1955. Coupar Angus y Glammis (Glamis) continuaron como parte de la línea principal de Forfar, que a su vez se cerró en 1967.
Historia
Concepción
En las primeras décadas del , Dundee se había establecido como un importante puerto y ciudad industrial. Pero la topografía del área presentó un desafío para obtener acceso al interior agrícola.
Strathmore se sitúa sobre una llanura amplia y fértil que corre de noreste a suroeste, siguiendo el Dean Water y el río Isla, que fluye hacia el río Tay. La tierra montañosa se encuentra inmediatamente detrás de Dundee, y una serie de colinas empinadas e improductivas, conocidas como Sidlaws, representan una segunda barrera que separa Dundee de Strathmore.
La necesidad de conexión provenía de ambos lados: Dundee necesitaba acceso a Strathmore para procesar sus productos de yute y cáñamo (el lino se importaba de los estados bálticos en una escala incomparable en cualquier lugar de Escocia),John Thomas and David Turnock, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 15: North of Scotland, David & Charles (Publishers), Newton Abbot, 1989, y la agricultura de Strathmore necesitaba acceso a un puerto marítimo, que no tenía que ser necesariamente Dundee, y ese hecho motivó al Concejo del Burgo de Dundee a considerar la construcción de un enlace de transporte.C J A Robertson, The Origins of the Scottish Railway System, 1722 - 1844, John Donald Publishers Ltd, Edinburgh, 1983,
En 1817 se propuso construir un canal, pero en 1825 se optó por una idea más realista, cuando el Ayuntamiento de Dundee decidió financiar un estudio para trazar un ferrocarril. Los trabajos topográficos se encargaron a Charles Landale (quien posteriormente fue descrito como "un boticario" por el general Pasley). Landale propuso una ruta que pasaba por una brecha existente entre las colinas formadas por el Glack de Newtyle; la cima de la ruta debía estar a la cota de sobre el nivel del mar. Las locomotoras todavía eran primitivas e ineficaces en esta fecha tan temprana, y la ruta de Landale incluía tres planos inclinados que debían ser remontados usando sogas: una primera rampa (la Pendiente de Law) subía inmediatamente desde la terminal de Dundee para acceder a una sección nivelada; una segunda subida (la Pendiente de Balbeuchly) daba paso a otra sección a nivel; y un tercer plano inclinado (la Pendiente de Hatton) que descendía a Newtyle. Curiosamente, no había ninguna comunidad en Newtyle en ese momento, y la ubicación elegida servía simplemente de cabecera del ferrocarril. Además, la terminal de Dundee no estaba cerca ni del puerto ni del paseo marítimo.
Se presentó un Proyecto de Ley Parlamentario para la Línea (promulgado el 26 de mayo de 1826), dando origen al primer ferrocarril del norte de Escocia.S G E Lythe, The Dundee and Newtyle Railway: 1 - Promotion and Management, 1825 - 1846, in the Railway Magazine, August 1951Charles E Lee, The Dundee and Newtyle Railway: 2 - Engineering and Operation, The Railway Magazine, October 1951
Construcción thumb|left|Mapa esquemático de las líneas del Newtyle en 1838
La línea se construyó con rieles de vientre de pez sobre bloques de piedra, con el raro ancho de vía de . Los rieles eran bastante ligeros, con una dotación de . Se emitieron 600 acciones de 50 libras cada una, es decir, 30.000 libras esterlinas, con préstamos autorizados hasta otras 10.000 libras.De Lythe, página 548, y también Marshall, página 12, y Carter, página 32, y Robertson, página 66. Groome indica 140 000 libras, aparentemente agregando el capital adicional autorizado por Leyes posteriores. Awdry guarda silencio al respecto.E F Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles, Cassell, London, 1959Francis H. Groome, Ordnance Gazetteer of Scotland: A Survey of Scottish Topography, Statistical, Biographical and Historical, 1892–1896, volume 2, page 426Francis Whishaw, The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated, 1842, reprint 1969, David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, Peter Marshall, The Railways of Dundee, The Oakwood Press, Headington, 1996, La emisión se cubrió rápidamente. El costo estimado de la línea sería de 25.600 libras, incluidas 3700 libras para el suministro de las tres máquinas de vapor estacionarias para las pendientes, pero excluyendo el costo de la adquisición de tierras.
El túnel en Dundee bajo el flanco este de la rampa de The Law parece que se agregó como una ocurrencia tardía, y las difíciles condiciones de construcción del túnel resultaron costosas; además, la adquisición de tierras era considerablemente más cara de lo que se había previsto. El Túnel de "The Law" se completó el 21 de enero de 1829, pero a finales de año se informó que las obras estaban paralizadas en su conjunto. Landale fue despedido del servicio de la empresa, en medio de críticas relativas a que no logró controlar adecuadamente a los contratistas, y de que las estimaciones se habían superado considerablemente. La empresa había agotado todo su capital y, en medio de un ambiente cada vez más hostil, decidió solicitar autorización para reunir capital adicional y para obtener poderes de préstamo, que fueron otorgados por la Ley del 29 de mayo de 1830: 10.000 libras en acciones adicionales y otras 20.000 en préstamos. La Ley también otorgó poderes para extender la línea en Dundee hasta el paseo marítimo, "a través de las calles", y "los fondos adicionales permitieron completar la línea".
La terminal de Dundee estaba en Ward Road, en el lado norte de la ciudad, y desde allí el trazado ascendía inmediatamente el plano inclinado de The Law Hill con una pendiente de 1 en 10 (10%) a lo largo de . Una vez en la parte superior, entraba en el túnel de Law, de aproximadamente de largo y que tenía un ancho de y una altura de . Había una sección de rampas suaves de de largo, después de la cual aparecía el plano inclinado de Balbeuchly, con una pendiente de 1 en 25 en (4%) a lo largo de . Seguía una sección a nivel adicional, también de hasta Hatton. Finalmente, el último plano inclinado descendía hacia Newtyle con una pendiente de 1 en 13 (7,7%) a lo largo de .
El ancho de vía fue de y se utilizaron rieles de vientre de pez, de sobre bloques de piedra.
Las pendientes eran todas rectas; la rampa de "The Law" se acondicionó con tres rieles en la parte superior, cuatro en el tramo central y dos en el extremo inferior. Para remontar los vagones, se disponía de un motor de vapor estacionario de alta presión de . La rampa de Balbeuchly tenía una sola vía y funcionaba con un motor de condensación de ; y la rampa de Hatton también tenía una sola vía y disponía de un motor similar.
Un anuncio en un periódico decía que la línea había sido abierta al tráfico el 16 de diciembre de 1831, pero esto solo era cierto para los tramos a nivel superiores, sin incluir las pendientes de The Law y Hatton. Se informó que la extensión total de la línea estuvo operativa desde el 3 de abril de 1832, mes en el que se transportaron 2645 pasajeros.
La línea en funcionamiento Las estimaciones originales de la línea habían supuesto un tráfico de mercancías dominante sobre el de pasajeros, aproximadamente equilibrado desde Dundee y hacia Dundee. Pero en la práctica, el tráfico de pasajeros se volvió notablemente dinámico, a pesar de la falta de atracción de la zona de Newtyle. La empresa introdujo distintos tipos de abonos de temporada y tarifas para trabajadores que transportaban a esquiladores de ovejas a precios económicos, así como a excursionistas. Se decía que los vagones de pasajeros originales eran antiguos carruajes montados sobre ejes ferroviarios. Los pasajeros "de afuera" viajaban en el techo de los vagones. De hecho, Marshall afirma que dos viejos carruajes "Tally-Ho" que habían estado operando en el camino de Perth, habían sido fijados a un chasis de vagón.
Whishaw describió los vagones de manera diferente: había vagones de primera clase y vagones mixtos; estos últimos "se asemejaban a un carruaje ordinario, con la adición de un compartimiento completamente abierto tanto por delante como por detrás; el compartimiento del medio, que tiene capacidad para cuatro pasajeros, se llama primera clase extra; y cada uno de los compartimentos abiertos tiene capacidad para ocho pasajeros; en total veinte." Había alrededor de 100 vagones.
Se disponía de un sofisticado sistema de señalización en las rampas: se fijó una pizarra blanca con un centro negro al pie del plano inclinado de "The Law", que se giraba hacia la casa de máquinas (en la cabecera de la rampa) cinco minutos antes de la hora de salida. El operador del motor tenía que esperar a que se girara la tabla antes de comenzar el ascenso. Se hacía sonar una campana en caso de niebla y se usaron luces rojas y blancas por la noche.
Las estaciones eran instalaciones muy toscas, y en estos primeros días eran comparables a los lugares en los que las diligencias podían recoger y depositar viajeros. Estaban localizadas en:
Estación de Ward, Dundee; Adyacente a la parte trasera de Law, más tarde conocida como Cross Roads; Junto a Flour Mill, St Mary's Road, más tarde conocida como Baldovan; Junto a Baldragon; Pie del plano inclinado de Balbeuchly; Parte superior del plano inclinado de Balbeuchly; Junto a Auchterhouse; Depósito de Newtyle.
El servicio consistía en trenes mixtos que salían tanto de Dundee como de Newtyle a las 8.00 aM, 10.00 aM y a las 4.00 pM, con un servicio de mercancías adicional a las 13.00 horas.
Evidentemente, la empresa no estaba contenta con el estado de la ingeniería de su línea, y en 1832 encargó al ingeniero Nicholas Wood que la revisara. Pero en general aprobó la situación, y solo comentó que la tracción de los caballos debería continuar "hasta que el tráfico esté más desarrollado", y que "esperaba con expectación la pronta extensión de la línea en ambos extremos, especialmente en Dundee". Este comentario se refería a la autorización de 1830 para extender la línea al puerto de Dundee; aunque de hecho no se acometió hasta 1836. Sin embargo recomendó subcontratar la dirección de la operación de la línea, una clara crítica a cómo se estaba gestionando.
Tracción