El Holden Commodore (VT) es un automóvil ejecutivo que fue producido por Holden de 1997 a 2000. Fue la primera iteración de la tercera generación del Commodore y la última en funcionar con un motor V8 de fabricación local (1999). Su gama incluía las variantes de lujo, Holden Berlina (VT) y Holden Calais (VT), pero no una versión pickup de nueva generación.
Introducida en agosto de 1997, la serie VT representó el mayor desarrollo de Holden hasta el momento. En su debut, ganó el premio Wheels Car of the Year en 1997, lo que resultó en la cuarta vez que este premio fue ganado por un Commodore. Encontró una rápida aceptación en el mercado ya que muchos compradores se alejaron del Ford Falcon (AU) de diseño más radical , convirtiéndose en el Commodore más vendido y consolidando su lugar como número uno en ventas australianas en su momento.
Un VT Serie II (VT II) fue lanzado en 1999, antes de ser reemplazado por el modelo VX rediseñado en 2000. En 1998, el VT formó la base de un prototipo que se convirtió en el catalizador para la reintroducción en 2001 del Holden Monaro cupé, una placa de identificación en pausa desde 1977.
Historia del desarrollo izquierda|miniaturadeimagen|La variante de la camioneta de la tercera generación de Commodore. El modelo que se muestra es un Acclaim (VT) miniaturadeimagen|Interior del VT II Commodore Executive Al igual que con los modelos anteriores de Commodore, Holden buscó un coche donante en Opel en Alemania. La serie VT se derivó del Omega B al ampliar el ancho de ese vehículo y adaptar la configuración mecánica a las condiciones australianas. La alternativa habría sido adoptar el Omega tal cual (que, en particular, también se vendió en América del Norte como Cadillac Catera entre 1997 y 2001), salvo por los motores y las transmisiones o simplemente cambiando la estructura de la arquitectura de segunda generación (VN-VS).
La serie VT terminó siendo un programa de desarrollo de 600 millones de dólares australianos que abarcó más de media década. Presentaba muchas novedades para un automóvil fabricado en Australia (como sistemas electrónicos más avanzados), una dinámica mejorada y una mayor seguridad en caso de colisión también gracias a una carrocería que era un 30 por ciento más rígida que su predecesora, la serie VS.
Su diseño exterior más redondo (con una inclinación de 63 grados para el parabrisas delantero), que lo hacía más atractivo para los compradores que el rival más aerodinámico, Ford Falcon (AU), se consideró solo un ejercicio de estilo con poco énfasis en la aerodinámica dado el coeficiente de arrastre ordinario del sedán de Cd=0.33. En el momento del lanzamiento de la serie VY en 2002, los ingenieros aerodinámicos de Holden admitieron que el diseño no era ideal, principalmente debido al borde trasero redondeado de la tapa del maletero del sedán, que no promovía una separación limpia de la flujo de aire de la parte trasera del automóvil, ya que tendría un cambio de ángulo más agudo. Como tal, la serie VY solucionó este problema.
En 1999, la plataforma de vagones VT sirvió como base para los autos de lujo Statesman y Caprice de segunda generación. Esta Commodore de tercera generación también formó la base para la resurrección del icónico cupé Monaro de las décadas de 1960 y 1970. Presentado como el concept car "Holden Coupé" en el Salón Internacional del Automóvil de Australia de 1998 celebrado en Sídney, el interés público abrumador resultó en que el coupé finalmente llegara a la producción en 2001 como Monaro aunque para entonces basado en la serie VX.
Como parte de este proyecto, se invirtieron 275 millones de dólares australianos para mejorar la planta de Elizabeth , que registró un aumento del 43 por ciento en robots (hasta un total de 130), un proceso de prensado más eficiente (con 59 prensas en lugar de 104) y soldadura (que ve el cuerpo principal soldado por puntos en 101 segundos), lo que reduce el tiempo de montaje final del VT en 2,5 horas.
Entrada de los Estados Unidos La empresa matriz de Holden estaba interesada en incorporar un Commodore con volante a la izquierda en la línea de Buick en los Estados Unidos y se involucró en el ciclo de desarrollo de VT desde el principio. Holden recibió fondos para los cambios de ingeniería necesarios y un prototipo fue presentado al público estadounidense en 1995 como el concepto del automóvil Buick XP2000 cuyo estilo formó la base de la serie VT. El proyecto, conocido internamente como "Proyecto 127", se abandonó a principios de 1994, mucho antes del lanzamiento del VT, pero Holden aprovechó al máximo la situación exportando VT con volante a la izquierda a partes de Indochina y Oriente Medio con la insignia el Chevrolet Lumina, ya Brasil con el distintivo de Chevrolet Omega.
Ingeniería El motor base era el Ecotec V6 de 3.8 litros que Holden lanzó originalmente con el Commodore VS Serie II, que se mantuvo sin cambios a excepción de los nuevos colectores de escape y los últimos inyectores de combustible Bosch EV6. Aparte del Holden V8 de 5.0 litros (por el que Holden gastó A $ 2 millones para extraer 10 kW (13 hp) y 10 N⋅m adicionales (7,4 lb⋅ft) sobre la serie anterior) y mejorado Variantes HSV, el otro motor ofrecido como una opción en el Commodore S y SS, y el Calais, fue el sobrealimentado versión del Ecotec que también se lanzó con el VS II. En su versión más reciente, generó una potencia superior de 171 kW (229 CV) gracias a un nuevo sistema de gestión del motor con control individual del sensor de detonación de los cilindros. Las transmisiones disponibles, según la opción del motor, incluían una automática 4L60-E de cuatro velocidades y una manual Getrag 260 de cinco velocidades . (reemplazando la opción Borg-Warner T5 anterior de Holden) en los modelos V6 y los mismos manuales automáticos o de cinco velocidades de Getrag 290 y Tremec T56 de seis velocidades opcionales en los modelos V8. El depósito de combustible de 75 litros (12 litros más para el sedán y 7 para la camioneta, en comparación con la serie VS, pero 5 litros menos que el de la gama V8 anterior) se montó delante de la cavidad del piso de la rueda de repuesto en la parte trasera.
El rendimiento y la eficiencia del combustible se vieron comprometidos por la nueva carrocería, que pesaba 166-195 kilogramos (366-430 lb) más que la serie VS debido a su tamaño más grande: el sedán mide respectivamente 23 mm (0,9 in) de longitud, 60 milímetros. (2,4 in) de ancho, 47 mm (1,9 in) de altura y 57 mm (2,2 in) de distancia entre ejes (y, en relación con el Opel Omega, con 78 mm (3,1 in) y 92 mm (3,6 in) más ancho delante y vías traseras). La capacidad del maletero del sedán era de 475 litros (16,8 pies cúbicos), frente a los 443 litros o 15,6 pies cúbicos de la serie VS, mientras que el máximo de la camioneta era de 2.683 litros (94,7 pies cúbicos). El vagón era aún más grande en las dimensiones respectivas enumeradas anteriormente en 139 mm (5,5 in), 65 mm (2,6 in), 123 mm (4,8 in) y 150 mm (5,9 in).Según el jefe de planificación del VT, Tony Hyde, la dimensión crítica era de 1.520 mm (59,8 in) para el espacio para los hombros trasero que se creía necesario para mantener competitiva la gama Commodore. En el interior, los pasajeros delanteros se sientan 22 mm (0,9 in) más separados y con 24 mm (0,9 in) más de recorrido longitudinal del asiento, y los asientos presentaban una nueva técnica "Surebond" para unir las caras de los asientos a la espuma de respaldo (más evidente en Berlina, Calais y Commodore SS) para eliminar la costura tradicional.
La serie VT anunció la instalación de suspensión trasera independiente (IRS) de brazo semirremolque como estándar en toda la gama. Sin embargo, cuando se trasladó originalmente, el diseño europeo se simplificó con la eliminación del enlace de control de la punta, equipo estándar en el Omega de seis cilindros desde 1987. Este diseño era propenso a distorsionar la curvatura de la suspensión, ángulo y convergencia bajo cargas pesadas (por ejemplo, al remolcar o viajar sobre superficies onduladas), lo que provoca un desgaste excesivo de los neumáticos traseros. El brazo de rendimiento HSV de Holden volvió a agregar el enlace de control de la puntera en el modelo insignia GTS 300, basado en la actualización de la Serie II.
En general, la serie VT se consideró un manipulador más neutral en comparación con el VS anterior (con la suspensión de puntal MacPherson delantera con 8 grados de rueda positiva, de la serie VS '5.5) y la mayoría de los autos tenían un estabilizador de 26 mm (1.0 in) barra en la parte delantera, mientras que los V8 con neumáticos estándar y ajuste de suspensión FE2 más rígido (con resortes un 15 por ciento más rígidos y amortiguadores más firmes para el Commodore SS) tenían una barra estabilizadora de 25 mm (1.0 in). En la parte trasera, los modelos V6 tenían una barra estabilizadora de 15 mm (0,6 in), el V6 sobrealimentado de 16 mm y los V8 de 17 mm. Se instaló un sistema estándar de frenos antibloqueo (ABS) Bosch 5.3 de tres canales en toda la gama, con discos delanteros que miden 296 mm (11,7 in) de diámetro (y 28 mm (1,1 in) de grosor), mientras que los tamaños respectivos de la parte trasera eran 286 y 16 mm (11,3 y 0,6 in). Los tamaños de los neumáticos variaron desde P205 / 65 de 15 in para el Commodore Executive, Acclaim y Berlina (este último y los siguientes modelos con llantas de aleación), hasta P215 / 60 de 16 in para el Calais y P225 / 50 para el Commodore S y el P235 / 45 más grande con rines de 17 in para el Commodore SS.
Para la dirección, el sistema predominante fue un diseño de diseño Bishop de relación variable (modificado para proporcionar 46 a 67 mm (1.8 a 2.6 in) de recorrido de cremallera por revolución del piñón contra los 40 a 58 mm (1.6 a 2.3 in) del VS y un bordillo de 10,9 metros (36 pies) a un círculo de giro de bordillo para el sedán). El Calais, en cambio, adoptó un mecanismo "Variotronic" sensible a la velocidad, criticado por su sensación general. Este y otros nuevos sistemas electrónicos (como el control de tracción estándar en el Commodore Acclaim y el Calais, y todos opcionales en todos los demás modelos; a los faros que se apagan automáticamente algún tiempo después de estacionarse y los ajustes de memoria basados en llaves del Calais. ) fueron posibles gracias a un bus multiplex de comunicación. Esta configuración pudo hacer circular 330 parámetros por segundo a los principales módulos de control del automóvil y reducir la cantidad de circuitos cableados que si tuviera cableado convencional en todo momento (con el Calais de la serie VT con 73 menos en comparación con el equivalente VS). Los dispositivos antirrobo incluían un inmovilizador electrónico mejorado (con 16 millones de códigos adicionales en comparación con el VS '), un bloqueo de dirección más fuerte y los últimos bloqueos de tipo deslizante.
En el interior, más del 90 por ciento de los componentes eléctricos y de HVAC del VT eran nuevos en comparación con el VS, a excepción de los tallos de las columnas remanentes. En cuanto a la seguridad, Holden se basó en más simulaciones por computadora que nunca (con la ayuda de la investigación de choques del Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad de Monash), lo que resultó en solo 20 VT sometidos a pruebas de choque físicas, en comparación con 55 con la serie VR anterior. La bolsa de aire del lado del conductor era estándar en todos los modelos, junto con una bolsa de aire del lado del pasajero opcional solo en el Commodore Executive y las bolsas de aire laterales con protección para el torso y la cabeza se convirtieron en una opción para los modelos Acclaim y superiores a partir de 1998 (a primero para vehículos fabricados en Australia y Holden). miniaturadeimagen|Motor Holden Ecotec V6 de 3.8 litros (con barra antitorsión personalizada) +MotoresMotorPoderEsfuerzo de torsiónTransmisión3791 cc Ecotec V6147 kW (197 HP)304 N·m (224 lb·ft) Automática GM 4L60-E de 4 velocidades