El Chevrolet Vega es un automóvil subcompacto que fue fabricado y comercializado por la subdivisión Chevrolet de GM entre 1970 y 1977. Disponible en los estilos de carrocería hatchback, tres volúmenes, familiar y sedán de reparto de dos puertas, todos los modelos fueron impulsados por un motor de cuatro cilindros en línea con un bloque ligero de aleación de aluminio. El Vega salió a la venta por primera vez en los concesionarios de Chevrolet el 10 de septiembre de 1970. Las variantes incluyeron el Cosworth Vega, un modelo de alto rendimiento de producción limitada, presentado en la primavera de 1975. El Vega recibió elogios y premios en su presentación, incluido el Motor Trend Car of the Year de 1971. Posteriormente, el automóvil se hizo ampliamente conocido por una serie de problemas relacionados con su ingeniería, fiabilidad, seguridad, propensión a oxidarse y deficiencias de durabilidad del motor. A pesar de una serie de reparaciones programadas y mejoras de diseño, los problemas del Vega empañaron tanto su reputación como la de General Motors. La producción terminó con el modelo del año 1977.
El coche recibió su nombre de Vega, la estrella más brillante de la constelación de Lyra.
Historia Dos divisiones de GM, Chevrolet y Pontiac, habían estado trabajando por separado en el diseño de coches pequeños a principios y mediados de la década de 1960. Ed Cole, vicepresidente ejecutivo de personal operativo de GM, que trabajaba en su propio proyecto de automóvil pequeño con personal corporativo de ingeniería y de diseño, presentó el programa al presidente de GM en 1967. La compañía eligió la versión de Cole sobre las propuestas de Chevrolet y de Pontiac, y entregó el automóvil a Chevrolet para iniciar su producción. La gerencia corporativa tomó la decisión de introducirse en el mercado de los coches pequeños desarrollando el planteamiento de Cole.
En 1968, el presidente de GM, James Roche, anunció que la compañía produciría el nuevo automóvil en los Estados Unidos en dos años. Ed Cole era el ingeniero jefe y Bill Mitchell, vicepresidente de personal de diseño, era el estilista jefe. El objetivo de Cole era disponer de un modelo líder mundial en las salas de exposición de los concesionarios en 24 meses. Roche declaró que GM tenía un equipo de "estilistas, investigadores e ingenieros" que habían trabajado en el vehículo con el nombre en código XP-877 durante años. John DeLorean posteriormente cuestionó estas declaraciones, afirmando que no se había construido ningún prototipo o vehículo de prueba antes del anuncio de Roche. Los planos que aparentemente existían, eran una amalgama de información procedente de vehículos subcompactos competitivos procedentes del extranjero, incluidos algunos producidos por las compañías propiedad de GM fuera de los Estados Unidos.
Se creó un equipo de diseño de GM, encabezado por James G. Musser Jr., quien había contribuido a desarrollar la transmisión del Chevy II, el Camaro de primera generación, los motores Chevrolet V8 de bloque pequeño y la transmisión Turbo-Hydramatic. Musser dijo: "Este fue el primer vehículo [de GM] en el que una persona estaba al frente de todo el proceso", y que su equipo "diseñó todo el vehículo".
Desarrollo 1968-1970 El Vega fue concebido en 1968 para usar la tecnología recién desarrollada de la fundición a presión de aluminio, utilizada para confeccionar el bloque del motor: los primeros bloques de aluminio fundido en arena habían precedido a la decisión de construir el automóvil en dos años. Se optó por un motor de cilindrada relativamente grande con un buen par motriz a baja velocidad, con relaciones de cambio concebidas para que el motor funcionara a bajas revoluciones con el fin de economizar combustible. Las pruebas del motor totalizaron 6 millones de millas (9,6 millones de km). Se instaló un motor de prueba previamente en un sedán Fiat 124 para el desarrollo del bloque de aluminio, mientras que se utilizaron varios sedanes Opel Kadett de 1968 para el desarrollo de la transmisión.
Chevrolet estableció un nuevo programa de gestión para producir el automóvil completamente nuevo en dos años. Un ingeniero jefe estaba al frente del programa, y otros cincuenta ingenieros, dedicados al diseño de todo el automóvil, se dividieron en grupos: carrocería, tren motriz, diseño del chasis, garantía del producto y control de fallos. Este último grupo verificaría continuamente los vehículos en la línea de ensamblaje, con una monitorización informática del control de calidad de cada vehículo construido. Los ingenieros y dibujantes de la empresa Fisher Body se trasladaron a las oficinas de GM para trabajar con el personal que estaba diseñando el Vega.
En octubre de 1968 ya se había completado un estilo de carrocería (el sedán de tres volúmenes estilo "11"), un motor, una transmisión (la MB1 Torque-Drive automática con cambio de dos velocidades) y un nivel de acabado básico. También se habían configurado los asientos y el revestimiento del suelo de goma moldeada, pero inicialmente se concibió sin guantera ni forro del techo y sin aire acondicionado (la ventilación se realizaba a través de unas rejillas situadas en el soporte inferior del parabrisas, por encima del salpicadero). A medida que el mercado cambiaba, también lo hacía el automóvil en desarrollo.
En diciembre de 1968, se agregaron los estilos hatchback, familiar y el sedán de reparto; se incorporó la ventilación a nivel del suelo y un motor opcional de mayor rendimiento ("L-11" con carburador de doble cuerpo), que se pensaba que cubriría el 20% de la producción y que finalmente representó el 75%. Las butacas eran estándar. Hatchbacks y familiares recibieron alfombras y techos almohadillados. El aire acondicionado opcional, previsto para el 10% de la producción, acabó instalándose en el 45% de los vehículos.
thumb|Modelo en arcilla del hatchback XP-887, según el diseño de estudio final de Chevrolet (1969)
En febrero de 1969 se disponía de las transmisiones Opel de tres y cuatro velocidades (siendo estándar la de tres velocidades y la otra opcional). Se agregó la transmisión Powerglide; la bomba de combustible mecánica se reemplazó por una eléctrica situada junto al depósito (lo que lo convirtió en el primer producto de GM con una bomba de combustible en el depósito antes de la adopción de la inyección de combustible); la dirección asistida en opción; y por último el estilismo del tres volúmenes "11" mejorado para combinar con las alfombras y el techo interior de la berlina y el familiar.
En abril de 1969, el coche recibió el paquete de luces de gálibo, suspensión HD, neumáticos más anchos; respaldo ajustable (45% de la producción); y un parachoques rediseñado. Se agregaron a la carrocería bordes de protección inferiores, y la opción de ventanas traseras de compás (10% de la producción).
En julio de 1969, se dispuso de la luneta trasera equipada con resistencia eléctrica en opción (10% de la producción); además del Paquete "GT" por 325 dólares extra (35% de la producción). También se agregaron vierteaguas metálicos a los marcos de las ventanillas y al techo del hatchback y del familiar.
Así es esencialmente como se lanzó el automóvil en 1971. La producción comenzó el 26 de junio de 1970. Después de la huelga nacional de GM (septiembre a noviembre de 1970), se agregaron vierteaguas metálicos al modelo base "11". Estas piezas se enviaron a los distribuidores para actualizar las unidades que ya estaban en los concesionarios.
La revista 'Cars' comentó en 1974 que la prisa por presentar el automóvil con otros modelos de 1971, provocó que "[los ensayos que deberían haberse realizado en el campo de pruebas fueron realizadas por los clientes, lo que requirió numerosas "reparaciones" parciales por parte de los concesionarios. La "brillante estrella", permaneció permanentemente con un ojo morado a pesar de un programa de desarrollo continuo que al final alivió la mayoría de estas deficiencias iniciales".
Diseño e ingeniería thumb|1971 Vega hatchback cupé thumb|right|1971 Vega sedán thumb|1971 Vega Kammback familiar thumb|1971 Vega comercial express
La batalla en todos los modelos era de , con un ancho de . Los modelos de 1971 y 1972 tenían una longitud de . Los modelos 1973 eran más largos debido al parachoques frontal, capaz de absorber impactos de hasta 5 millas por hora. Los parachoques delanteros y traseros con esta condición en los modelos comercializados desde 1974 hasta 1977 agregaron otras a la longitud total de los vehículos.
El hatchback, con su techo más bajo y un asiento trasero abatible, representó casi la mitad de todas las ventas del Vega.
El sedán, más tarde llamado "notchback" (tres volúmenes), era el único modelo con un maletero cerrado y tenía el precio base más bajo.1973 Chevrolet Vega brochure La camioneta Kammback disponía de una plataforma de carga más baja y una puerta trasera abatible.
El sedán de reparto de 1970 tenía paneles de acero en lugar de los vidrios laterales traseros del familiar, un área de almacenamiento cerrada debajo del suelo de carga y un asiento del conductor con respaldo bajo. El asiento auxiliar para un pasajero era opcional.1971 Chevrolet Trucks full-line brochure. El asiento trasero bajo fue el resultado de la clasificación de este modelo como camioneta, que tenía menos requisitos de seguridad que los exigidos a los automóviles de pasajeros.
El motor de cuatro cilindros en línea de bloque de aluminio fue el resultado de un esfuerzo conjunto de General Motors, Reynolds Metals y Sealed Power Corp. Tanto el propio motor como su tecnología de bloque de fundición fueron desarrollados por el personal de ingeniería de GM y luego pasaron a Chevrolet para su finalización y puesta en producción. Ed Cole, involucrado en el diseño en 1955 del motor de bloque pequeño V8 como ingeniero jefe de Chevrolet, estuvo igualmente involucrado con el motor del Vega, y a menudo visitaba al personal de ingeniería en la sala de diseño de motores los sábados, revisando el diseño y dirigiendo los cambios, para consternación de los ingenieros de Chevrolet y del personal de fabricación, que sabían que quería que el trabajo se realizara urgentemente.
El motor en desarrollo se hizo conocido internamente como "el motor más alto y pequeño del mundo" debido a la forma elevada de la culata. Sus vibraciones, rumorosidad y tendencia al sobrecalentamiento fueron corregidos en 1974.X
La suspensión del Vega con un eje de viga trasero, una distribución de peso del 53.2% delante/46.8% detrás, un centro de masas bajo y equilibrado y un sistema de dirección mediante un husillo de bolas, permitieron que el coche dispusiera de unas buenas condiciones de conducción. Era capaz de trazar curvas con una aceleración lateral de 0.90 g (con suspensión estándar) y de 0.93 g (con suspensión RPO F-41). La caja de dirección y el varillaje estaban situados por delante de la línea central de la rueda delantera, con un eje acolchado de dos piezas. La suspensión delantera era de brazos cortos y largos, con bujes del brazo de control inferior más grandes que en el Camaro de 1970.Chevrolet Vega engineering report – 1970 La suspensión trasera de cuatro brazos copia la 1970 Chevelle.
Disponía de muelles helicoidales en las cuatro ruedas.
Los ingenieros de desarrollo del chasis se fijaron como objetivo las calidades de conducción de los grandes automóviles estadounidenses de tamaño completo, pero con la agilidad de manejo de los coches europeos. Posteriormente, el diseño de la suspensión trasera con un brazo de torsión eliminó el problema del rebote de las ruedas traseras sometidas a un frenado brusco. Los frenos (con discos delanteros y tambores traseros) imitaban un diseño de Opel, con rotores macizos de pistón único de de diámetro, tambores de y distribución de frenada delante/detrás 70/30.