El Austin-Healey Sprite era un pequeño automóvil deportivo roadster que se produjo en el Reino Unido entre 1958 y 1971. La British Motor Corporation lo presentó a la prensa en Montecarlo el 20 de mayo de 1958, dos días después del Gran Premio de Mónaco de aquel año. Se pretendía que fuera un modelo de bajo coste que "cualquiera podría guardar en el cobertizo de su bicicleta", pero sería el sucesor de las versiones deportivas del Austin Seven de antes de la guerra. El Sprite fue diseñado por la Donald Healey Motor Company, y la producción se llevó a cabo en la fábrica de MG en Abingdon. Primero salió a la venta a un precio de 669 libras, utilizando una versión ajustada del motor Austin A-Series y numerosos componentes de modelos existentes para mantener los costes bajos.
Cuando el Mk. II Sprite se introdujo en 1961, se añadió una versión con emblemas de MG, denominada Midget, con la que se revivió un nombre utilizado por MG desde finales de la década de 1920 hasta mediados de la de 1950. Los entusiastas a menudo se refieren a estos Sprite y Midget posteriores colectivamente como "Spridget". La versión del automóvil con los emblemas de MG continuó en producción durante varios años después de que la marca Austin-Healey dejó de existir.
Mark I
Rápidamente, el Sprite se hizo conocido cariñosamente como el "frogeye" (ojos de rana) en el Reino Unido y como "bugeye" (ojos de insecto) en los EE. UU., debido a que sus faros estaban montados de manera prominente en la parte superior del capó, dentro de las aletas delanteras. Los diseñadores del automóvil tenían la intención de que los faros se pudieran retraer, con las lentes mirando hacia el cielo cuando no estaban activadas; muchos años después se usó una disposición similar en el Porsche 928. Pero la reducción de costos de BMC llevó a la eliminación del mecanismo abatible, y por lo tanto, los faros simplemente se fijaron en una posición vertical permanente, lo que le dio al automóvil su característica más distintiva, y un particular atractivo como resultado de su adorable apariencia tan apreciada por muchos conductores. La carrocería fue diseñada por Gerry Coker, con modificaciones posteriores de Les Ireland después de que Coker emigrara a los EE. UU. en 1957. El estilo distintivo del frontal del automóvil se parecía mucho al del desaparecido Crosley Super Sport estadounidense de 1951. Se fabricaron 48.987 Sprite "frogeye".
El problema de proporcionar una estructura rígida a un automóvil deportivo descapotable fue resuelto por Barry Bilbie, diseñador de chasis de Healey, quien adaptó la idea proporcionada por el Jaguar D-Type, con los esfuerzos generados por la suspensión trasera repartidos a través de la chapa del suelo de la carrocería. El diseño de su chasis convirtió al Sprite en el primer automóvil deportivo de producción en serie del mundo en utilizar una construcción unitaria, donde los paneles de la carrocería de chapa (además del capó) absorbían gran parte de las tensiones estructurales. El espesor de acero de la estructura trasera especificado por Bilbie fue reducido por la Oficina de Diseño de Austin durante la construcción del prototipo. Sin embargo, durante las pruebas en la MIRA (Asociación de Investigación de la Industria del Motor) se produjo la deformación de la estructura trasera, y finalmente se reinstaló el diseño original. Las dos patas delanteras del chasis que se proyectan hacia adelante desde el compartimiento de pasajeros significan que el armazón no es un monocasco completo. El conjunto delantero de chapa metálica, incluido el capó y las alas, era una unidad de una sola pieza, con bisagras desde la parte trasera, que se abría hacia arriba para permitir el acceso al compartimiento del motor.
El motor OHV de 43 bhp, 948 cc (codificado 9CC) se derivó del de los modelos Austin A35 y Morris Minor 1000, también productos BMC, pero actualizado con un carburador SU mejorado. La dirección de piñón y cremallera se derivó del Morris Minor 1000 y del Austin A35 la suspensión delantera, que tenía una disposición de resorte helicoidal y horquilla, con el brazo del amortiguador de palanca Armstrong sirviendo como el enlace con la suspensión superior. El eje trasero estaba ubicado y sostenido por ballestas de un cuarto de elipse, nuevamente con amortiguadores de brazo de palanca y enlaces superiores. Las ruedas eran de 13", equipadas con neumáticos transversales 520X13 o mejoradas con neumáticos radiales 145HR13 Pirelli Cinturato. No había manijas exteriores en las puertas, y tampoco disponía de tapa del maletero, debido a la necesidad de conservar la mayor integridad estructural posible. El acceso a la rueda de repuesto y al compartimiento de equipaje se realizaba inclinando los respaldos de los asientos hacia adelante y metiendo la mano debajo de la plataforma trasera, un proceso comparado irónicamente con la espeleología por muchos propietarios, pero que se tradujo en un gran espacio disponible para guardar equipaje blando.
Motor:
1958-1961: 948 cc A-Series I4, 43 hp (32 kW) a 5200 rpm y 52 lbf · pie (71 Nm) a 3300 rpm
Un coche fue probado por la revista británica "The Motor" en 1958. Tenía una velocidad máxima de y podía acelerar de 0 a en 20,5 segundos. Se registró el consumo de combustible de . El coche de la prueba costó 678 libras, incluidas 223 libras de impuestos.
El Departamento de Competición de BMC inscribió a los Austin Healey Sprite en las principales carreras y rallyes internacionales, y su primer gran éxito llegó cuando John Sprinzel y Willy Cave ganaron su clase en la Copa de los Alpes de 1958. En 1959, el Sprite se introdujo en el mercado estadounidense compitiendo y ganando su clase en la carrera de las 12 Horas de Sebring. Algunos pilotos privados también compitieron con mucho éxito en los Sprite. Debido a su asequibilidad y practicidad, el Austin Healey Sprite fue desarrollado hasta convertirlo en un formidable coche de carreras, con numerosas variantes diseñadas por John Sprinzel, Speedwell y WSM. Muchos propietarios han seguido utilizando sus Austin Healey Sprite en competición, incluso cincuenta años después de su introducción.
Mark II
El Mark II anunciado a finales de mayo de 1961New Body On Austin Healey Sprite. The Times, Monday, May 29, 1961; pg. 7; Issue 55093 usaba el mismo motor de 948 cc (código de motor 9CG), pero con carburadores SU gemelos 1 pulgadas de mayor diámetro, aumentando la potencia a 46,5 bhp. Se instaló una caja de cambios de relación cerrada. La carrocería fue completamente renovada, con los faros colocados en una posición más habitual, a ambos lados de una parrilla de ancho completo y con un capó convencional. En la parte trasera, el estilo tomado del MGB (que se presentaría al poco tiempo), le dio un aspecto igualmente más moderno, con las ventajas adicionales de un maletero con tapa y una barra del parachoques trasero convencional. La adición de la tapa del maletero requirió la introducción de pasos de rueda traseros cuadrados para retener suficiente metal en la estructura trasera y obtener una rigidez suficiente. El resultado fue un automóvil deportivo de aspecto mucho menos atípico, aunque a expensas de unas de peso extra. En contraste con el 'frogeye', los entusiastas a menudo se refieren colectivamente a los coches posteriores como "Sprite de carrocería cuadrada".
Una versión MG se introdujo en mayo de 1961 como 'el nuevo Midget', reviviendo un nombre que había supuesto un gran éxito para la MG Car Company en la década de 1930 y nuevamente como Midget Tipo T en el período de 1945 a 1955. El Midget iba a ser más popular entre el público que el Sprite y en 1972 lo había sustituido por completo dentro de la gama de BMC. En octubre de 1962, tanto los Sprite como los Midget recibieron un motor de 1098 cc de carrera larga (código de motor 10CG), que también se instaló con un carburador único en el Austin A40 y en el Morris Minor 1000 (que, sin embargo, siguió conservando el nombre). Se introdujo una caja de cambios reforzada con sincronizador Porsche (anillo de seguridad) para hacer frente a la potencia adicional: 56 bhp. Los frenos de disco delanteros también se introdujeron al mismo tiempo y las ruedas de radios de alambre se convirtieron en una opción. Se fabricaron 31.665 Sprite Mark II en total.
La empresa italiana Innocenti también fabricó su propia versión del Sprite, utilizando el bastidor de producción estándar (inicialmente enviado desde Inglaterra), pero con el estilo italiano del estadounidense Tom Tjaarda, que después trabajaría en Carrozzeria Ghia. El espíder Innocenti 950 y el 1100 posterior se produjeron desde 1961 hasta 1968.
Un automóvil con techo rígido probado por la revista británica "The Motor" en 1961 tenía una velocidad máxima de y podía acelerar de 0 a en 20 segundos. Se registró un consumo de combustible de . El coche de prueba, que iba a destacar por sus prestaciones, costaba 705 libras esterlinas, incluidas 208 libras de impuestos.
Motores: 1961-1964: 948 cc A-Series I4, 46 hp (34 kW) a 5500 rpm y 53 lbf·pie (72 Nm) a 3000 rpm 1962-1964: 1098 cc A-Series I4, 56 hp (42 kW) a 5500 rpm y 62 lbf·pie (84 Nm) a 3250 rpm
Mark III
mini|left|Parte posterior mini|left|Interior del Mk III
El Sprite Mark III también se comercializó como Mark II MG Midget. Las diferencias entre los dos se restringieron nuevamente a detalles menores. Aunque todavía de 1098 cc, el motor tenía un bloque de fundición más fuerte y el tamaño de los cojinetes principales del cigüeñal se aumentó a dos pulgadas (código de motor 10CC).
Se introdujo un nuevo parabrisas de vidrio (ligeramente) curvo con nuevas luces traseras y ventanas laterales abatibles con bisagras. Las manijas de las puertas exteriores se incluyeron por primera vez, con cerraduras de puerta separadas. Aunque ahora se pudo reforzar el automóvil, la protección adicional con un techo blando era limitada. La suspensión trasera se modificó de resortes de ballesta de cuarto de elipse a semielíptica, lo que proporcionó una conducción más cómoda con una penalización de peso casi insignificante, además de permitir un nuevo diseño del eje, eliminándose los brazos superiores instalados en los modelos anteriores. A pesar de no ser muy sofisticados, estos cambios ayudaron a los Sprite y Midget a competir contra el Triumph Spitfire, que ya había sido lanzado por entonces. Se fabricaron 25.905 Sprite Mark III.
Motor: 1964-66: 1098 cc A-Series I4, 59 hp (44 kW) a 5750 rpm y 65 lbf·pie (88 Nm) a 3500 rpm.
Mark IV y Austin Sprite
thumb|left|Austin-Healey Sprite Mark IV
La siguiente actualización se presentó en el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1966. Además de recibir el motor más grande de 1275 cc (que decepcionó a los entusiastas por presentar un menor rendimiento que la versión que equipaba al Mini-Cooper 'S'), el Mark IV y la versión anterior del MG Midget incorporaron varios cambios que fueron algo más que cosméticos. Lo más notable fue el cambio de una capota extraíble que tenía que guardarse en el maletero, a una capota plegable fijada de forma permanente de diseño muy mejorado, que era mucho más fácil de usar. Se instalaron cilindros maestros de freno y embrague separados, a medida que los fabricantes de automóviles comenzaron a pensar en que sus productos fuesen cada vez más seguros.
En las versiones del mercado estadounidense, el motor más grande sacrificó parte de su rendimiento a partir de 1968, mediante el uso de dispositivos reductores de humo y otras modificaciones para cumplir con los requisitos federales de control de emisiones. 1969 fue el último año en que el Sprite se exportó a los EE. UU. Al mismo tiempo, las luces de marcha atrás se convirtieron en un accesorio estándar y el sistema eléctrico de los automóviles se cambió a tierra negativa y se alimentó con un alternador en lugar de con una dinamo. Este fue también el primer año en que se instalaron asientos reclinables.
thumb|left|1970 Austin-Healey Sprite Mark IV con la parrilla revisada