Museo del Ferrocarril José Cardoso Téllez es un museo de la ciudad de Acámbaro, Guanajuato, México. Fue inaugurado en 2001 en la antigua estación de trenes de esa ciudad.
Este museo resguarda una serie de colecciones de objetos y fotográficas que permiten entender el grado de desarrollo tecnológico alcanzado por los ferrocarriles mexicanos. Entre las piezas más destacadas se encuentran las dos locomotoras de vapor construidas íntegramente por los obreros del taller de esta ciudad en el año de 1944.
Historia El museo se ubica en lo que fue la línea del Ferrocarril Nacional de México, misma que concluida su extensión conectó al centro del país con la frontera norte.
Antecedentes históricos La línea férrea que ocupa fue concebida desde su origen, con un carácter internacional. Tocaría los puntos que se expresan a continuación:
Parte de la capital de la República, subiendo hasta la elevada cima del Monte de las Cruces para continuar por Toluca, Ixtlahuaca, y haciendas de E y Solís, pertenecientes al Estado de México. Seguiría por Maravatío y Ziritzicuaro en Michoacán. Desde ahí se dirigiría a Tarandacuao, Acámbaro, Salvatierra, Celaya y Empalme González (hoy Empalme Escobedo); San Miguel Allende, Atotonilco, Dolores Hidalgo y Hacienda del Cubo, en el estado de Guanajuato. Posteriormente pasaría por Valle de San Francisco, San Luis Potosí, Bocas, Venado, Laguna Seca, Matehuala, Cedral, y El Salvador correspondientes al estado de San Luis Potosí. Después seguiría hacia La Ventura, San Antonio, Rancho Nuevo, Saltillo, y Ramos Arizpe del estado de Coahuila. Continuaría hacia Monterrey, Salinas, Villa Aldama, Bustamante, y Lampazos del estado de Nuevo León. Su recorrido terminaría, en Nuevo Laredo con una extensión de 1376 Kilómetros de vía y continuando después de atravesar el caudaloso Río Bravo para hacer conexión con la línea americana en Corpus Christi.
Esto atrajo el interés de diversos grupos, nacionales y extranjeros, para participar de su construcción. Estos presentaron al gobierno de Lerdo de Tejada, sus proyectos para diferentes rutas en varias zonas del país pero se promovió la construcción de la ruta entre México y Toluca considerándose una de las más importantes para comenzar el enlace del corazón de la República con la frontera Norte.
Posteriormente, en 1853, se concedió a Ignacio Fuentes, por el gobierno del Antonio López de Santa Anna, el privilegio exclusivo para construir un ferrocarril que partiendo de México terminaría en Maravatío, ya que se tenía el proyecto para correr en vía ancha de México a El Salto, Hidalgo. Esta concesión que puede considerarse como el primer ensayo, fue totalmente infructuosa por no haberse construido ni un solo palmo de dicho ferrocarril. En octubre de 1865 se revivió la idea de construirlo, aunque fijándose como término del mismo la ciudad de Toluca. Y se hizo a la empresa Selpion Sauvage & Co, una promesa de concesión habiéndose otorgado en forma definitiva por resolución del 9 de enero de 1866. izquierda|miniaturadeimagen|Antiguos andenes de la estación, Fue hasta octubre de 1870 cuando el gobernador del Estado de México, Mariano Riva Palacio, tomó la iniciativa para establecerla por fin. Se obtuvo la concesión para construir la línea de México a Toluca con ramal a Cuautitlán mismo que quedó concluido en una extensión de 26 kilómetros más 500 metros el 2 de abril de 1878. Continuó después la vía hacia Toluca construyendo los primeros 5 kilómetros más 360 metros entre Tacuba y San Bartolo Naucalpan, quedando terminada el 4 de noviembre de 1878. Desde ahí continuaron construyendo 3 kilómetros más, pero al no tener más avance el 10 de septiembre de 1879, la empresa del ferrocarril de Toluca y Cuautitlán transfirió todos sus derechos y obligaciones a la compañía Constructora Nacional Mexicana.
Con esta compañía comenzó sin duda una nueva era para la vía férrea a Toluca. Esa empresa venció los grandes obstáculos topográficos que se encontraron entre Michoacán y el Estado de México. El 12 de noviembre de 1877, los señores Palmer y Sullivan obtuvieron concesión para continuar el ferrocarril que uniera a Toluca y Morelia, la cual comenzó a ser trabajada el 14 de octubre de 1880 en el Monte de Las Cruces hacia Toluca, recordando que esta línea fue la primera construida en México de vía angosta. Así, el 4 de mayo de 1882 quedó clavado el último riel en el tramo de México a Toluca, llegando a esta ciudad la primera locomotora. Al siguiente día corrió entre ambas ciudades el primer tren de prueba conduciendo un grupo de personas seleccionadas invitadas por el gobierno del Estado de México, y el 4 de septiembre se pone en servicio de pasajeros para todo el público, haciendo hincapié que el servicio de carga se pone en servicio hasta el 6 de febrero de 1883 y así se concluyó el tramo de México a Toluca con 73 kilómetros 116 metros.
Para enero de 1881 se comenzaron los trabajos de terracería en inmediaciones de Morelia con dirección a Pátzcuaro y Acámbaro simultáneamente, ya esta vía se proyectó en vía ancha 1.430 mm igual que la vía de Celaya a Acámbaro. Y se sigue trabajando y para septiembre de 1882 llegó la primera locomotora hasta el Cañón del Zopilote, localizado en el kilómetro 168 de la ruta Toluca a Maravatío, a escasa distancia del estado de Michoacán, y en el norte en octubre de 1882 se pone en explotación el tramo de Salinas Victoria a Monterrey. El 6 de febrero de 1883 se inaugura solemnemente la sección de Toluca a Maravatío con 150 kilómetros más 20 metros, y continúan los trabajos en forma por demás acelerada y el 6 de abril de 1883 se abrió el tráfico entre Maravatío y Acámbaro con una extensión de 61 kilómetros 75 metros.
Sede del museo El edificio de la Antigua Estación de Trenes en Acámbaro, Guanajuato, que alberga desde el 2000 el Museo Ferrocarrilero José Cardoso Téllez, es una construcción que tuvo su origen en el diseño del arquitecto estadounidense Bradford Lee Gilbert. Fue la última de tres construcciones que sirvieron como estación del ferrocarril en Acámbaro, la primera de las cuales se ubicó entre las calles Manuel Doblado y Mártires de la Democracia (hoy Héroe de Nacozari). Las dos últimas estaciones del tren se localizaron donde se encuentra la que alberga al museo.miniaturadeimagen|William Jackson Palmer Bradford Lee Gilbert fue contratado por el accionista mayoritario de la Denver & Rio Grande Railroad, William Jackson Palmer, para realizar varias construcciones en el Centro de México y Estados Unidos. El arquitecto propuso a la Junta Directiva, el diseño arquitectónico para diversas estaciones en el sur de los Estados Unidos de América, cuya característica principal era, incluir en el diseño, espacios de segregación racial. Es decir, contemplaba la separación entre gente blanca, gente de color y migrantes propuesta originalmente por otro arquitecto, Henry Hobson Richardson, en un modelo de estación de trenes llamado “Class”. De esta manera, el diseño de la estación de Acámbaro mantuvo la división entre áreas designadas para gente blanca, empleados y campesinos. Además, Lee Gilbert añadió diversos espacios relativos al servicio de pasajeros, correo y servicio express, así como áreas para comedor.
Al mismo tiempo Palmer convocó a un equipo de intelectuales para realizar un viaje a México para examinar posibles rutas para una línea de tren que vinculara a Manzanillo con Texas. Este equipo estuvo integrado por la artista, escritora y científica Rose Georgina Kingsley, el William S. Rosencrans y Queen Palmer esposa del magnate rielero, quienes arribaron a Manzanillo y desde ahí exploraron hacia Colima, Guadalajara, Guanajuato, Querétaro y Ciudad de México, identificando la topografía de la región. Una vez que recibió el visto bueno de Rose Georgina Kingsley, el arquitecto identificó un espacio idóneo para la instalación de cobertizos, primero, y bodegas, que servirían para surtir del material necesario en el tendido de los caminos de acero y de la estación. De acuerdo con una serie de documentos encontrados en el repositorio de la compañía en Denver, Colorado, la construcción del edificio, en piedra y cantera, se llevó a cabo en el mes de diciembre de 1891, y el propio William Jackson Palmer inauguró el edificio que hoy conocemos el 4 de julio de 1892, en referencia, claro está, al Día de la Independencia de los Estados Unidos de América. A partir de entonces, estuvo destinada únicamente al servicio de los ejecutivos de la Denver & Rio Grande Railroad, así como a las tripulaciones norteamericanas y los empleados mexicanos de más alto rango.
Historia del museo
Acámbaro y la construcción de locomotoras de vapor El Taller del Ferrocarril comenzó a dar servicio con personal artesanal en 1888, y al inicio del , empezó a dar servicio de reparación de equipo, así como de locomotoras, contando desde sus inicios con un número considerable de empleados, lo cual generó un crecimiento poblacional y económico de la ciudad. Posteriormente, se inaugura también la fundición, donde se hacían varias piezas para las unidades de arrastre, así como piezas para cambiar a equipo y locomotoras. miniaturadeimagen|Secuencia de fotos de la construcción de la "Exploradora" y la "Fidelita"|izquierda|223x223pxLo anterior genera una vez más, el incremento de personal para este servicio. Como colofón, se establece el servicio de mesa giratoria, ofreciendo la posibilidad de reparación de locomotoras de vapor. Desgraciadamente la fundición deja de ofrecer servicio en la década de los 70 y la mesa giratoria también se quita en la misma década a consecuencia del ingreso de las locomotoras diésel.
Otro dato muy importante y sobresaliente del taller de Acámbaro es que en 1938 llega el Maestro Mecánico José Cardoso Téllez, personaje muy inquieto y optimista quien quiso demostrar que no solamente los gringos tenían capacidad para construir locomotoras sino que también los mexicanos de este pedazo de tierra eran capaces, y para el año de 1940, después de pedir autorización a la empresa y sindicato (no sin antes atravesar por algunos señalamientos negativos de propios y extraños), se impone su decisión y emprende su propósito acompañado de varios trabajadores capaces de construir locomotoras clase GR-31 parecidas a las GR-29 y 30, o también a la clase H-11-R de tipo ligero, construidas en Estados Unidos. miniaturadeimagen|Foto de la Inauguración de la Fidelita en 1944Cardoso tomó la decisión por la GR-31, considerando la estimación de gasto. El recurso aplicado fue de $ 185,543.00 contra los $ 358,575.00 que costaba una locomotora gringa, y efectivamente ese fue su costo y el 12 de septiembre de 1942 sale la locomotora 295 con una potencia de 27000 libras contra las 14000 y 18000 que mostraban las construidas en Estados Unidos. La locomotora 295 sale a camino como "exploradora", aunque el maestro mecánico y todo su equipo estaban seguros de su trabajo y no esperaban sufrir alguna decepción, y viendo también todas las ventajas con las que había salido y su capacidad, las autoridades ferroviarias autorizan la construcción de la segunda que se realizaría con la misma técnica que la primera.
Así, el 10 de junio de 1944 salió a camino la locomotora 296, pero con la diferencia que a esta sí se le hacen los honores que no le hicieron a la primera, acudiendo autoridades gubernamentales y de la empresa a la inauguración.