Los Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100, también comercialmente Ruta 100, fue un organismo descentralizado mexicano con personalidad jurídica y patrimonio propios dependiente del Departamento del Distrito Federal. La red disponía de 262 líneas y una flota de 7500 autobuses.
El servicio proporcionó transporte de pasajeros tanto en la Ciudad de México como en municipios conurbados del Estado de México desde el año 1981 hasta el año 1995, año en que se declaró en quiebra y desapareció.
La desaparición de la Ruta 100 fue decretada durante la regencia de Óscar Espinosa Villarreal, el cual aceleró el proceso de privatización del transporte público en la Ciudad de México, iniciado por su antecesor, Manuel Camacho Solís.
Según la opinión de expertos en transporte público, como Jorge Legorreta, Ruta 100 "se convirtió en la empresa estatal de autobuses más importante y eficiente que ha tenido la Ciudad de México", y el tiempo que existió marcó "la época de oro del servicio público de transporte, fundamentado en una política social de subsidios plenamente justificada".
Historia
Antecedentes Los antecedentes de Ruta 100 se remontan a 1942, cuando se fundó la línea de autobuses Lomas de Chapultepec Primera Clase, que ofrecía su servicio sobre Paseo de la Reforma.
En 1958, el DDF, encabezado por el regente Ernesto P. Uruchurtu, intervino la línea, cuyos propietarios enfrentaban problemas de solvencia económica, por lo que pasó a formar parte de la administración capitalina con el nombre Servicio Lomas de Chapultepec-Reforma Ruta 100.
La línea administrada por el DDF se caracterizó por su eficiencia y buen servicio.Angélica Cuéllar. La cara oculta de Ruta 100. México: Plaza y Valdés, 2002. p. 18. En tanto, la denominada Alianza de Camioneros de México concentraba la mayoría de las rutas que corrían por la Ciudad de México, la cual ofrecía un servicio deficiente, esto porque existían automotores en estado regular a deficiente según algunos testimonios de usuarios de la época, nula o pobre capacitación de sus operadores, aumento indiscriminado de las tarifas durante varios años, sobrecupo de unidades así como asignación indistinta de servicios de primera y regulares sin distinción alguna y distribución desigual de los recorridos e itinerarios.
Esta alianza de concesionarios, conocida como pulpo camionero, "se encontraba en manos, principalmente, de Isidoro Rodríguez y Rubén Figueroa, dos poderosos líderes de camiones urbanos y foráneos en ese entonces".Jorge Legorreta. "De cocodrilos al pulpo verde, el transporte dominante de la urbe" en La Jornada, 23 de septiembre de 2004. http://www.jornada.unam.mx/2004/09/23/02an1cul.php?origen=cultura.php&fly=1
En enero de 1981, el entonces regente del Distrito Federal Carlos Hank González anunció la revocación de concesiones otorgadas a los particulares para la prestación del servicio de transporte urbano de pasajeros en autobuses. Se creó una comisión liquidadora, que solicitó a la Comisión Nacional de Avalúos proceder a la indemnización de los permisionarios conforme a la ley.Secretaría de Transporte y Vialidad del DF. "Cronología del transporte en la Ciudad de México" [en línea). http://www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/cronologia_del_transporte_en_la_ciudad_de_mexico_/_rid/73?page=3
Ante la situación, el DDF y la Alianza de Camioneros de México celebraron un convenio para mejorar la calidad del transporte. Los concesionarios se comprometieron a renovar 2 mil 400 unidades, racionalizar los recorridos y ofrecer seguro del viajero.
Sin embargo, después de siete meses, los acuerdos firmados no se cumplieron en su totalidad, por lo que el 18 de agosto de 1981 el entonces presidente José López Portillo emitió un decreto por el que se creó un organismo descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propios, denominado Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100,Diario Oficial de la Federación 18 de agosto de 1981 https://www.dof.gob.mx/nota_to_imagen_fs.php?cod_diario=201645&pagina=37&seccion=0 con el objetivo de prestar servicio de transporte de pasajeros en el DF y zonas conurbadas.Angélica Cuéllar, op. cit. p. 19.
Primeros años right|thumb|250px|Signalética de parada de Ruta 100. right|thumb|250px|Signalética de parada del Ruta 100 right|thumb|250px|Signalética de Parada Ruta 100, con el esquema de colores "ecológico"; antes del momento de la quiebra en 1995. right|thumb|250px|Autobús Ruta 100 Carrocerías CASA. A partir del decreto de López Portillo, el 25 de septiembre de 1981 Hank González anunció que todos los bienes de las 86 empresas privadas del transporte que operaban en ese entonces en el Distrito Federal, incluidos sus 76 encierros, pasaron a formar parte del DDF a través de R-100.
El objetivo era convertir a la empresa en el modelo de transporte urbano tanto en el ámbito administrativo como en el de operación.
En 1983, dos años después de su creación, R-100 pintó los autobuses del antiguo pulpo camionero de color amarillo y reordenó las rutas.
Para ese año, el servicio ya cubría 86% de la superficie de la Ciudad de México y su Área Metropolitana, con una red de 4 mil 800 kilómetros.
Para 1985 había 7 mil 100 kilómetros de servicio en trayectos mejor planificados y con las tarifas más bajas que los autobuses del Estado de México. Inclusive varias rutas de R-100 penetraban a municipios conurbados. Además que la misma empresa actuó con responsabilidad durante el Terremoto sufrido en 1985 prestando apoyo a los cuerpos de emergencia, acondicionando autobuses y módulos como aulas y albergues,y presto servicio gratuito durante el tiempo de recuperación de la ciudad.
La mayoría de las unidades de R-100 que prestaban el servicio eran las mismas de las empresas expropiadas, por lo que, como parte del Programa de Renovación y Adquisición de Autobuses, emprendido entre 1981 y 1986, se adquirieron nuevos automotores MASA SOMEX, de fabricación nacional.
En sus mejores momentos (en las postrimerías de los años 90), R-100 contaba con un parque de 7 mil 500 autobuses.
No obstante, los intereses políticos y presiones sindicales, impulsaron al gobierno del Distrito Federal, a ceder concesiones del transporte de la Ciudad a vehículos de baja capacidad, tipo microbuses, que comenzaron a operar en 1987 (Los microbuses son vehículos con capacidad de entre 15 y 45 personas y se utilizan para cerca del 65% de los viajes totales en la Ciudad de México).
La huelga de 1989 right|thumb|250px|Autobús Ruta 100 Carrocería Mexicana de Autobuses - MASA, años 80 a 90 El 3 de mayo de 1989 el Sutaur-100 inició una huelga en demanda de aumentos salariales. De inmediato se activó un plan emergente de transporte para suplir los autobuses de Ruta 100, en el que incluso participó el Ejército con sus vehículos oficiales.
El sindicato exigía aumento salarial de 100%, mientras el gobierno ofreció 12% y luego 14%, pero el sindicato decidió lanzarse a la huelga "confiando plenamente en su importancia estratégica y su capacidad de resistencia".Armando Cisneros Sosa. "Movimientos sociales frente al Estado en la transición mexicana" en Sociológica, año 21, número 61, mayo-agosto de 2006, p. 78 http://www.revistasociologica.com.mx/pdf/6104.pdf
Un tribunal de asuntos laborales declaró ilegal la huelga, mientras el Ejército y la Policía prestaban el servicio, desactivando la presión de los trabajadores.
El 6 de mayo se decretó la ocupación inmediata y total de los derechos y bienes del organismo.
El 9 de mayo el sindicato aceptó la oferta de aumento salarial de 14% y se restableció el servicio.
El sindicato no sólo perdió la huelga, sino incluso unas 7 mil de las 20 mil plazas laborales que tenía.
En tanto, el D.F., encabezado entonces por Manuel Camacho Solís, cedía los espacios del transporte urbano sustraídos a R-100 a los concesionarios de microbuses, que comenzaron a operar en 1987.
"El crecimiento desbordado de los concesionarios de microbuses rebasó aparentemente los marcos de control por parte del Estado, cuya actitud fue la de solapar y tolerar las movilizaciones de reclamo de este grupo por mayores espacios urbanos para la transportación".Linda Hanono. "Redefiniendo la Modernización del Sistema de Transporte Urbano Ruta 100" en El Cotidiano, núm 70. Julio-Agosto 1995.
Los últimos años right|thumb|250px|Autobús Ruta 100 Carrocerías Preconstruidas - CAPRE. Después de esa etapa de crisis, tanto administrativa como laboral, se anunció un Programa de Modernización de la empresa, que consistió en la adquisición de 1010 autobuses nuevos y la rehabilitación y reconstrucción del resto de la flota vehicular. También cambiaron los colores de las unidades en gris con dos franjas azules y una verde para recalcar la utilización de motores ecológicos, es decir, con menos emisiones contaminantes.
Así, se adquirieron 10 autobuses articulados MASA S545, 200 CAPRE (Autobús Chato Diseño Ruta 100), 600 Bóxer Medianos y 200 Bóxer Cortos (los dos últimos, para rutas de alta montaña).
A mediados de 1994, se adquirieron 170 autobuses articulados MASA U18, que fueron puestos en servicio en cuatro rutas troncales.
A pesar de este nuevo impulso al organismo, los días de R-100 estaban contados.
Liquidación El 8 de abril de 1995 el DDF, encabezado por Espinoza Villarreal, decretó la quiebra de R-100, debido —según las autoridades capitalinas— a su insolvencia económica y la deficiencia de su servicio."Quiebra R-100 por ineficiencia". Reforma, 9/04/95.
El origen del deterioro financiero del organismo, según Jesús Salazar Toledano, entonces secretario general de Gobierno del DDF, radicó en la "coadministración" entre Sutaur-100 y funcionarios del organismo.
A la una y media de la madrugada de ese sábado, policías armados con escudos y toletes tomaron el control de los 27 módulos operativos (encierros) de la paraestal, e impidió el ingreso del personal, que a las tres de la mañana se presentó a sus respectivos lugares de trabajo para iniciar las corridas del día.
También ese día y los subsiguientes se detuvo a Ricardo Barco y otros 11 líderes del Sutaur-100, acusados de desviar 9 millones de pesos del fondo de ahorro de los trabajadores.
El DDF puso en operación un sistema de transporte emergente con mil 250 camiones que dieron servicio gratuito en 45 rutas durante 10 días, que resultó deficiente e inoperante."Utilizan camiones 'chatarra'". Reforma, 9/04/95 posteriormente el servicio fue ampliado a 90 rutas pero de igual manera resultó inoperante y deficiente puesto que se prestaba servicio con Autobuses provenientes de distintas líneas del Estado de México así como un número importante de Microbuses del D.F.
R-100 transportaba diariamente a 2,8 millones de usuarios en 207 rutas y daba empleo a 12 mil 98 trabajadores sindicalizados y mil 694 empleados de confianza.
El juicio de quiebra del organismo se inició en 1989, después de la huelga. Seis años después el juez primero de lo concursal en el Distrito Federal obsequió el permiso para comenzar la desintegración de la paraestatal, proceso cuya responsabilidad recayó en Banobras.
Las autoridades capitalinas ofrecieron a los empleados de R-100 indemnizaciones superiores a las de la ley; sin embargo, la mayoría de ellos optó por la movilización para exigir la restitución de su fuente de empleo.
En tanto, los antiguos autobuses de R-100, pintados de blanco y rojo y sin los logotipos del organismo, conducidos por personas ajenas a la empresa, salieron al poco a las calles bajo la denominación de Sistema de Transporte Temporal.
La inexperiencia de la operadores emergentes ocasionó retrasos en el servicio y accidentes.
De igual forma las rutas que operaban al Estado de México fueron inhabilitadas de manera permanente, salvo unos años después que se recuperaron algunas ya en manos de los concesionarios de los microbuses que eventualmente dejaron al no tener la misma afluencia, además de continuas disputas con las empresas de transporte mexiquenses.