miniaturadeimagen|300x300px|Mapa de las líneas ferroviarias de Ucrania. El transporte ferroviario en Ucrania es mayoritariamente propiedad del gobierno de Ucrania a través de Ukrzaliznytsia (Ferrocarriles de Ucrania) que es oficialmente el único monopolio del transporte ferroviario en el país, incluyendo el transporte de pasajeros y mercancías.
Las primeras líneas ferroviarias fueron construidas al oeste de la actual Ucrania por el Imperio austrohúngaro, aunque la mayoría fueron construidas por el Imperio ruso o la Unión Soviética en el resto del país, lo que produjo que la mayoría de trenes usen el ancho ruso (1520 mm). A finales de la década de 1990 se privatizó una parte del transporte ferroviario ucraniano en el este del país y, sobre la base de esos activos, se creó la mayor empresa privada de ferrocarriles, Lemtrans, especializada en el transporte de mercancías.
Desde el comienzo de la guerra ruso-ucraniana en 2014, intensificada por la invasión rusa de Ucrania en 2022, la mayor parte de líneas ferroviarias han sido ocupadas por las fuerzas rusas, mientras que el gobierno ucraniano y Ukrzaliznytsia han llevado a cabo numerosos esfuerzos para reparar y transformar el sistema ferroviario para su mejor conexión con la Unión Europea, que usa el ancho internacional, y Moldavia.
Generalidades Consta de varios componentes:
Red de ferrocarriles (e infraestructura, por ejemplo puentes, electrificación, estaciones, etc.). Operadores de material ferroviario. Fabricantes y reparadores de material ferroviario.
La empresa encargada de los ferrocarriles no masivos es Ferrocarriles de Ucrania, que desde 2015 ha cambiado su forma de propiedad de empresa estatal a pública.
Historia miniaturadeimagen|450x450px|Historia del desarrollo de los ferrocarriles en la actual Ucrania.
Antes de la independencia de Ucrania miniaturadeimagen|El príncipe Leon Sapieha en 1878. Los ferrocarriles como medio de transporte masivo en Ucrania se construyeron por primera vez bajo el dominio del Imperio austrohúngaro (en los territorios occidentales, el Reino de Galitzia y Lodomeria, el Ducado de Bucovina y el comitatus húngaro en la región de los Cárpatos), y más tarde en los territorios controlados por el Imperio ruso que ocupaban la mayor parte de la Ucrania moderna, habiendo experimentado un importante desarrollo y reforma desde entonces.
En el territorio de la Ucrania moderna, los ferrocarriles utilizados por locomotoras autopropulsadas (en contraste con los tirados por caballos) aparecieron en la década de 1860 gracias a los esfuerzos del príncipe Leon Sapieha. En particular, comenzó con la extensión del Ferrocarril Gallego del Archiduque Carlos Luis desde Przemyśl (Premissel) hasta Lviv (Lemberg). El primer tren llegó a Lemberg utilizando el ferrocarril el 4 de noviembre de 1861.
También durante la Guerra de Crimea, en 1855, las tropas británicas construyeron una vía férrea de 23 km de longitud en el territorio ocupado por las fuerzas militares aliadas entre Sebastopol y Balaklava para mejorar su logística militar en su lucha contra el Imperio ruso. Tras la guerra, en 1856 las autoridades rusas desmontaron la vía.
Más tarde, en la década de 1860, el ferrocarril de Lviv se extendió hacia Chernivtsi (en ese momento Czernowitz era la capital del Ducado de Bucovina) e Iași (en ese momento Jassy estaba en el Reino de Rumanía). También en 1865 en la Ucrania rusa se empezó a construir el ferrocarril desde Odesa hacia Balta.
En 1869-70, en las gubernias ucranianas rusas se inició la construcción masiva de una red ferroviaria desde Kursk al oeste hacia Kiev y otra al sur hacia Lozova (entre Járkov y Dnipro) pasando por Járkov. Entre Darnytsia y Kiev se construyó el puente ferroviario de Struve. Desde Lozova el ferrocarril se expandió hacia el este, hacia la zona del Donbas, pasando por Sloviansk y llegando a Horlivka. Casi al mismo tiempo el ferrocarril de Odessa desde Balta a través de Kremenchuk-Kriukiv se expandió hacia Poltava proporcionando otra conexión ferroviaria de ambas orillas del Dniéper. En Kriukiv (ahora en Kremenchuk) se construyó la fábrica de vagones Kryukiv. En 1869 desde Rostov del Don se extendió el ferrocarril a través de Taganrog hasta Horlivka. También en Austria, el ferrocarril se extendió desde Lviv hacia la frontera entre Austria y Rusia cerca de Brody y en 1870 se extendió hasta Ternopil (Tarnopol). En 1870 Kiev, a través de Vínnitsa y Zhmerynka, se conectó con el ferrocarril Odessa-Balta.
En 1871 se construyó el primer paso ferroviario fronterizo entre Austria y Rusia cuando se conectó Ternopil con Zhmerynka sobre el río Zbruch, cerca de Volochysk y Pidvolochysk, situados en orillas opuestas del río. En 1871 Poltava se conectó con Járkov proporcionando una alternativa para llegar a la ciudad de Odessa y su puerto con las provincias centrales rusas a través de Járkov. En 1872-73 se inició una importante expansión de la red ferroviaria en la Volinia rusa, ramificando el ferrocarril Kiev-Odessa cerca de Koziatyn al oeste del paso de Brest-Litovsk y conectando ciudades como Kovel, Rivne, Zdolbuniv, Shepetivka, Berdychiv y otras. En 1873 desde Zdolbuniv se extendió otro ramal hacia Brody convirtiéndose en otro paso ferroviario fronterizo. También en la zona del Donbás se produjo la ampliación de la red ferroviaria. En 1873 desde Znamianka, en Ucrania Central, situada en la carretera Poltava-Balta, se extendió otro ramal hacia el sur, hacia el puerto de Mykolaiv en el mar Negro, convirtiéndolo en el segundo puerto marítimo de Ucrania conectado a la red ferroviaria. Por aquel entonces, el sistema de ferrocarriles se amplió hacia los yacimientos petrolíferos de Drohobych-Boryslav y las grandes zonas de Sambor en los Cárpatos ucranianos, y se extendió otro ramal ferroviario a lo largo del río Tisza, en Hungría.
En 1873-75 desde Lozova el ferrocarril se expandió hacia la península de Crimea conectando Sebastopol con Járkov a través de la península de Chonhar.
Para más información, véase:
Magyar Államvasutak (Para Óblast de Zakarpatia) Historia del ferrocarril en Rusia Red ferroviaria soviética
Lista de lugares poblados establecidos con ferrocarril
20ty richia Zhovtnia (Zaliznychne) Haichur (Ternuvate) Irpin Koziatyn Zhuliany (Vyshneve) Znamianka
Ucrania independiente derecha|miniaturadeimagen|270x270px|Edificio de la sede de los Ferrocarriles de Leópolis. El 24 de septiembre de 1991, tras la resolución de la Verkhovna Rada (Parlamento de Ucrania) sobre la separación de la Unión Soviética, toda la administración ferroviaria pasó temporalmente a los Ferrocarriles del Suroeste. Según la resolución, todos los activos situados dentro de las fronteras de la antigua República Socialista Soviética de Ucrania pasaron a ser propiedad de Ucrania. Para mejorar la eficacia se creó una administración centralizada especial. El 14 de diciembre de 1991, el Consejo de Ministros de Ucrania emitió la declaración n.º 356 "En la creación de la Administración Estatal del Transporte Ferroviario en Ucrania", que proclamaba a Ukrzaliznytsia como órgano gubernamental en la administración del transporte ferroviario que reunía a las seis compañías ferroviarias estatales.
Guerra ruso-ucraniana Tras el estallido de la guerra ruso-ucraniana en 2014, la Federación Rusa se anexionó Crimea y Sevastopol, mientras que los prorrusos separatistas se apoderaron de grandes regiones en Donetsk y Lugansk, interrumpiendo el servicio de ferrocarril en el sur y el este de Ucrania.
A partir de 2015, el gobierno ucraniano transformó los ferrocarriles en una sociedad anónima pública denominada Ferrocarriles de Ucrania (Ukrainska Zaliznytsia).
Invasión rusa de Ucrania La invasión rusa de Ucrania en 2022 reveló el papel crucial de los ferrocarriles tanto para los civiles como para logística militar. Dado el pésimo estado de las carreteras durante la raspútitsa (la denominada estación del barro) y la ausencia de vehículos rusos todoterrenos, la logística dependía en gran medida en el transporte ferroviario. Los nudos ferroviarios se convirtieron en objetivo importante para los ataques rusos, mientras que mantenían los suyos propios e interrumpían los ucranianos. Al mismo tiempo, las exportaciones e importaciones ucranianas se incrementaron en gran medida por ferrocarril, ya que Rusia capturó o cortó las principales vías de suministro de los puertos del mar Negro. Asimismo, muchos refugiados escaparon a través de trenes hacia países europeos y se organizaron trenes con ayuda humanitaria desde y hacia Ucrania. Además, ya que los aeropuertos permanecen cerrados, los diplomáticos y visitas de jefes de Estado extranjeros se realizaron asimismo por ferrocarril.
Crisis de cargamento
Debido a la invasión rusa, la mayoría de puertos del mar Negro se bloquearon, llevando a una crisis en las exportaciones de productos agrícolas que normalmente se enviaban. El cargamento por tren se convirtió en la alternativa más viable, pero el sistema ucraniano no estaba preparado para la alta demanda, principalmente por el ancho de las vías ucranianas de época soviética (1520 mm) y el ancho internacional (1435 mm) de otros países fronterizos que impedía que continuaran circulando. El 7 de abril de 2022, Ukrzaliznytsia anunció que 10.320 vagones, la mitad del total, estaban esperando en el cruce fronterizo de Ustyluh con Polonia.
Desde entonces se han producido esfuerzos para aumentar la capacidad de cargamento, incluyendo la construcción de nuevas estaciones de carga cerca de Mostyska y en otros lugares, especialmente en Polonia. El 12 de abril de 2022 se anunció que la estación de Mostyska estaría preparada para junio de ese año, aumentando su capacidad de 50.000 toneladas de grano por mes en julio a 100.000 toneladas en septiembre. Otros desafíos incluían la necesidad de aumentar el número de vagones, permisos para circular por territorio de la UE y aumentar la capacidad de los puertos de la UE, como Gdansk, Hamburgo y Róterdam, que sustituirían a los puertos bloqueados del mar Negro.
Restauración y modernización En octubre de 2022 se llevaron a cabo operaciones para reparar la infraestructura ferroviaria dañada, mientras que se desminaban algunas zonas. Los ferrocarriles ucranianos se encuentran en proceso de modificar su cambio de ancho de 1520 mm por el ancho internacional de 1435 mm para su futura integración en el sistema ferroviario de la Unión Europea.
En febrero de 2022, justo antes de que comenzara la invasión rusa, el ministro polaco de Fomento, Oleksandr Kubrakov, anunció que Ucrania y Polonia habían acordado construir una línea de alta velocidad entre Kiev y Varsovia pasando por la estación de Yahodyn, reduciendo el trayecto a cuatro horas. Ucrania también decidió eliminar las restricciones hacia Polonia el 10 de febrero. Tras la invasión rusa, el gobierno polaco se ofreció en octubre de 2022 a ayudar a Ucrania tras la guerra, además de construir una nueva línea de alta velocidad entre Lublin y Leópolis pasando por Zamość y Bełżec.
Integración con vías de la Unión Europea miniaturadeimagen|302x302px|Ancho de vía internacional (azul) y ancho ruso (verde oscuro).
Transición al ancho internacional
Desde la década de 2010 y especialmente desde la invasión rusa de Ucrania en 2022, ha urgido la necesidad de construir nuevos anchos de vía internacional entre las ciudades ucranianas más grandes y los países de la UE, cambiando el ancho ruso actual de 1520 mm. A pesar de que un cambio de toda la red ferroviaria no sería realista, es viable y prioritaria la construcción de un intercambiador de ancho en los cruces fronterizos.