El Triumph Stag es un turismo deportivo cupé 2+2 producido entre 1970 y 1978 por la empresa británica Triumph Motor Company. Fue diseñado por el estilista italiano Giovanni Michelotti.
Diseño y estilismo Concebido como un automóvil deportivo de lujo, el Stag fue diseñado para competir directamente con los modelos Mercedes-Benz SL. Eran cupés descapotables de cuatro plazas, pero por rigidez estructural y para cumplir con los requisitos estadounidenses de la época en caso de vuelco, el Stag requería un arco antivuelco en el pilar B, conectado al marco del parabrisas mediante una barra en T. Una capota rígida extraíble del color de la carrocería con filamentos de descongelación en la ventana trasera, techo interior completo y ventanas traseras operadas por manivela eran una opción de fábrica popular para los primeros Stag, y luego se suministró como accesorio estándar.
El automóvil comenzó como un experimento de estilo a partir de una berlina Triumph 2000 de preproducción de 1963-64, también diseñada por Giovanni Michelotti. Su acuerdo era que, si a Harry Webster, director de ingeniería de Triumph, le gustaba el diseño, Triumph podría usar el prototipo como base para un nuevo modelo. A Webster le encantó el diseño y se llevó el prototipo a Inglaterra. El resultado final, un convertible con capota abatible de dos puertas, tenía poco en común con el estilo del modelo 2000 original, pero conservaba la suspensión y la línea de transmisión. A Triumph le gustó tanto el diseño de Michelotti que adoptó las líneas de estilo del Stag en las nuevas líneas de modelos sedán y familiar T2000/T2500 de la década de 1970.
Triumph dio a los nuevos proyectos nombres de código de desarrollo de cuatro letras (como por ejemplo, Bomb para el Spitfire), y curiosamente, el Stag fue el único Triumph que se puso en producción con su nombre en clave de desarrollo.
Ingeniería izquierda|mini|Stag de 1972
El diseño inicial del Stag se basó en el motor de seis cilindros y 2.5 litros de la berlina, pero Webster pretendía que el deportivo, las berlinas grandes y los familiares usaran un nuevo V8 de árbol de levas en cabeza (OHC) de 2.5 litros con inyección de combustible (PI) diseñado por Triumph. En 1968, bajo la dirección del sucesor de Webster, Spen King, el nuevo 2.5 PI V8 se amplió a para aumentar el par. Para cumplir con los estándares de emisiones en los EE. UU., un mercado clave, la problemática inyección mecánica de combustible se abandonó en favor de los carburadores dobles Zenith-Stromberg 175 CDSE. Al igual que otros fabricantes, un objetivo fundamental de la estrategia de ingeniería de Triumph en ese momento era crear una familia de motores en línea y en V de diferentes tamaños alrededor de un cigüeñal común. Las diversas configuraciones previstas por Triumph permitirían la producción de propulsoes de cuatro, seis y ocho cilindros con desplazamientos comprendidos entre 1,5 y 4 litros, compartiendo muchas piezas, y por lo tanto, produciendo economías de escala de fabricación y de construcción mecánica. Se pusieron en producción distintas variantes del diseño de Triumph, en particular el Slant-four, un motor inclinado de cuatro cilindros de 2.0 litros utilizado en los posteriores Dolomite y TR7, y una variante fabricada por StanPart que se utilizó inicialmente en el Saab 99. El V8 del Stag fue el primero de estos motores que se instaló en un automóvil de producción en serie. A veces descritos como dos motores de cuatro cilindros juntos, es más correcto señalar que las versiones posteriores de cuatro cilindros eran la mitad izquierda de un motor del Stag.
A veces se ha comentado que Triumph recibió instrucciones de usar el probado motor Rover V8 con bloque de aluminio, originalmente diseñado por Buick, pero alegó que "no encajaría", aunque no está claro si se quiso decir que no encajaría físicamente dentro del compartimiento del motor de un Stag. De hecho, es posible adaptar el motor al espacio disponible, pero la decisión de optar por el Triumph V8 probablemente se debió más al hecho de que las diferentes características de par y peso del Buick habrían implicado una importante reingeniería del Stag cuando estaba casi listo para salir a la venta. Tal sustitución también habría requerido un replanteamiento más amplio de la estrategia de ingeniería, incluyendo importantes consideraciones de "ajuste" más allá del asunto comparativamente trivial de las dimensiones relativas de los dos motores. Además, Rover, también propiedad de British Leyland, no necesariamente podría haber suministrado la cantidad de motores V8 necesarios para igualar la producción anticipada del Stag.
Al igual que en la línea de modelos 2000, se empleó una construcción unitaria y una suspensión totalmente independiente (con puntales MacPherson en la parte delantera y brazos semiarrastrados en la parte trasera). Montaba frenos de disco delanteros y de tambor traseros, mientras que disponía de dirección asistida de piñón y cremallera.
Producción mini| Triumph Stag (1975)mini| Triumph Stag Mark 2 (1977) El coche se lanzó a finales de 1970, con una cálida bienvenida en los diversos salones internacionales del automóvil. Sin embargo, adquirió rápidamente una reputación de falta de fiabilidad mecánica, generalmente en forma de sobrecalentamiento. Estos problemas surgieron por diversas causas.
Primero, los últimos cambios en el motor dieron lugar a características de diseño que eran cuestionables desde una perspectiva de ingeniería. Por ejemplo, la bomba de agua se colocó en el motor más alta de lo habitual. Si el motor se calentaba y el refrigerante pasaba del sistema de enfriamiento a la botella de expansión, el volumen reducido de líquido que quedaba cuando el motor se enfriaba nuevamente caía por debajo del nivel de la bomba, lo que finalmente causaba problemas. Los fallos en la bomba de agua también eran debidos en ocasiones a unos engranajes de transmisión mal endurecidos, que se desgastaban prematuramente y la inutilizaban.'%SOC Technicial Reprints%' by %Stag Owners Club%. p. 45 of 272 , accessdate: 10. July 2018
Una segunda causa de problemas en el motor fue la falta de atención al inhibidor de corrosión en el refrigerante. El bloque estaba hecho de hierro y las culatas de aluminio, una combinación que requería el uso de agua con un anticongelante anticorrosivo durante todo el año. Este punto no fue muy apreciado por los propietarios ni por la red de distribuidores. En consecuencia, los motores se vieron afectados por la corrosión electrolítica y por los lodos del óxido de aleación blanca acumulados en los núcleos de los radiadores, lo que reducía su eficiencia y provocaba problemas de sobrecalentamiento, traducidos en fallos en la junta de la culata debido a la dilatación térmica, una avería de reparación muy costosa. Los propietarios generalmente recuperaban sus coches reparados con el radiador todavía obstruido, lo que a su vez provocaba fallos repetidos.
Una tercera causa de problemas fue el uso en el motor de cadenas largas de eslabones de rodillos simplex, que primero se alargaban y luego fallaban a menudo con menos de , resultando en daños costosos. Incluso antes de fallar, en una cadena de distribución estirada pueden saltarse algunos eslabones, provocando que las válvulas subieran y bajaran en una secuencia incorrecta, de modo que las válvulas golpearan los pistones y ambos se dañasen. Este fallo pudo haber sido agravado por cadenas de mala calidad.
Se dijo que otro problema era la disposición de los espárragos de fijación de la culata, la mitad de los cuales eran verticales y la otra mitad inclinados. Esta disposición se utilizó para reducir los costos de producción, ya que permitía acceder a los pernos y espárragos de montaje con las tapas de los balancines instaladas, lo que permitía ensamblar la culata completamente antes de montarla en el motor. La misma disposición funcionó bastante bien en los motores de 4 cilindros, pero en el V8 los pernos verticales y en ángulo, cuando se calentaban y enfriaban, se expandían y contraían en diferentes direcciones lo suficiente como para dar lugar a fuerzas laterales que provocaban la deformación del bloque del motor.
Por último, aunque los motores de preproducción construidos por un proveedor externo funcionaron bien, los que se instalaron en los coches de producción fueron fabricados internamente por una planta con problemas laborales y un control de calidad inadecuado, y no eran raros los motores con arena de los moldes de fundición en su interior, que bloqueaba los conductos del refrigerante y provocaba sobrecalentamiento.
Esta combinación de fallos de fabricación y mantenimiento causó una gran cantidad de averías en el motor. La revista Time calificó al Triumph Stag como uno de los 50 peores coches jamás fabricados.
British Leyland nunca rediseñó el Triumph 3.0 litros OHC V8 para abordar estos problemas, más allá de la introducción de un sistema de enfriamiento de alta presión que se desbordaba a una temperatura más alta. Otro problema fue que el Stag siempre fue un automóvil relativamente raro. British Leyland tenía alrededor de 2500 distribuidores en el Reino Unido cuando se comercializaba el Stag, y se vendieron un total de alrededor de 19.000 unidades en el Reino Unido durante siete años. Por lo tanto, el concesionario promedio vendió solo siete u ocho Stag durante toda la producción del automóvil, o aproximadamente un automóvil por año. Esto significaba que pocos concesionarios veían las averías con la frecuencia suficiente como para reconocer y diagnosticar la causa de los diversos problemas.
Varios propietarios reemplazaron el problemático motor con unidades de otros coches, como el Rover V8 o el motor Triumph de 2.5 litros alrededor del cual se diseñó originalmente el Stag. Se desconoce el número de tales conversiones, pero en julio de 2017, el 91% de los Stag conocidos por la DVLA tenían un motor de 3 litros, según www.howmanyleft.com.howmanyleft.co.uk- triumph stag www.howmanyleft.co.uk accessed 9 November 2020 No está claro cuántos de estos son motores Stag originales y cuántos son unidades Ford Essex de 3 litros. La conversión al Rover V8, popular en su momento, impulsa a menos del 4% de los Stag supervivientes.
El último Stag producido (bastidor BOL88V) se guarda en el Heritage Motor Center.
Variantes Mark I y Mark II
Quizás gracias a la reputación de falta de fiabilidad del motor Stag, solo se produjeron 25.877 vehículos entre 1970 y 1977. De este número, 6780 fueron modelos de exportación, de los cuales 2871 se enviaron a Estados Unidos. Se produjeron distintas variantes, indicadas por la fábrica como producción inicial, seguidas de los cambios de "denominación" 1º, 2º, 3º y 4º, como se indica únicamente en los cambios de las secuencias de numeración de producción. Estos se han designado extraoficialmente como Mark I "Early" 1970, Mark I (1971-72 / 3), Mark II (1973) y Mark II "Late" o Mark III (1974-77).