La explosión de la plataforma de perforación Deepwater Horizon fue la explosión del 20 de abril de 2010 y el incendio posterior en la Unidad de Perforación Marítima Móvil (MODU) semisumergible Deepwater Horizon, que era propiedad de Transocean y estaba operada por Transocean y que perforaba para BP en el campo petrolero Macondo Prospect aproximadamente a 64 km al sureste de la costa de Luisiana. La explosión y el incendio posterior resultaron en el hundimiento de Deepwater Horizon y la muerte de 11 trabajadores y otros 17 resultaron heridos. El mismo reventón que causó la explosión también provocó un incendio en el pozo de petróleo y un derrame masivo de petróleo en alta mar en el Golfo de México, considerado el mayor derrame accidental de petróleo marino en el mundo y el mayor desastre ambiental en la historia de Estados Unidos.
Antecedentes Deepwater Horizon
La plataforma de $560 millones de dólares fue construida por Hyundai Heavy Industries en Corea del Sur y finalizada en 2001. Era propiedad de Transocean, operaba bajo la bandera de conveniencia de las Islas Marshall y estuvo alquilada a BP hasta septiembre de 2013. En el momento de la explosión, Deepwater Horizon se encontraba en el Bloque 252 del Cañón del Misisipi, denominado Macondo Prospect, en el sector estadounidense del Golfo de México, a unos 66 km de la costa de Luisiana. En marzo de 2008, BP compró los derechos mineros para perforar en busca de petróleo en el prospecto Macondo en la venta por arrendamiento del Minerals Management Service. La plataforma comenzó a perforar en febrero de 2010 a una profundidad de agua de aproximadamente 1500 m. En el momento de la explosión, la plataforma estaba perforando un pozo exploratorio. El pozo planeado se perforaría a 5600 m por debajo del nivel del mar, y se taponaría y suspendería para su posterior finalización como productor submarino. La carcasa de producción se estaba ejecutando y cementando en el momento del accidente. Una vez que se completó la cementación, se debía realizar una prueba de integridad y colocar un tapón de cemento para abandonar temporalmente el pozo.
Registro de seguridad de Transocean El propietario de la plataforma, Transocean, tenía un historial de seguridad "general sólido" sin incidentes importantes durante 7 años. Sin embargo, una revisión de los analistas "mostró una imagen distinta" con las plataformas de Transocean siendo desproporcionadamente responsables de los incidentes relacionados con la seguridad en el Golfo y las encuestas de la industria que informaron preocupaciones sobre la calidad y el desempeño en declive. En los 3 años 2005 a 2007, Transocean fue propietaria del 30% de las plataformas petrolíferas activas en el Golfo, y el 33% de los incidentes que desencadenaron una investigación del Servicio de Gestión de Minerales (MMS) se produjeron en las plataformas Transocean. Sin embargo, en los 3 años desde el 2008 hasta el 15 de febrero de 2010, poseía el 42% de las plataformas, pero fue responsable del 73% de los incidentes. Las encuestas de la industria vieron esto como un efecto de su fusión de noviembre de 2007 con su rival GlobalSantaFe. Transocean "ha tenido problemas" anteriormente tanto con los sellos de cemento (2005) como con los dispositivos de prevención de reventones (2006), que son la causa sospechada de la pérdida de Deepwater Horizon, aunque Transocean afirma que la cementación es una tarea de terceros y que tiene "un importante programa de mantenimiento para mantener en funcionamiento los dispositivos de prevención de reventones". Según el Wall Street Journal en línea:
En 2008 y 2009, las encuestas ubicaron a Transocean en el último lugar entre los perforadores de aguas profundas en cuanto a "calidad del trabajo" y en penúltimo en "satisfacción general". Durante tres años antes de la fusión, Transocean era líder o estaba cerca de la cima en ambas medidas. Transocean ocupó el primer lugar en 2008 y 2009 en una categoría que evalúa sus políticas internas de seguridad y medio ambiente. Hubo pocos indicios de problemas con el Deepwater Horizon antes de la explosión. La plataforma ganó un premio del MMS por su récord de seguridad en 2008, y el día del desastre, los gerentes de BP y Transocean estaban a bordo para celebrar siete años sin un accidente con tiempo perdido. Un portavoz de BP dijo que las plataformas contratadas por BP han tenido mejores registros de seguridad que el promedio de la industria durante seis años consecutivos, según las estadísticas de MMS que miden el número de citaciones por inspección. BP ha sido finalista de un premio nacional de seguridad del MMS durante los últimos dos años. Odone no quiso comentar sobre la relación de BP con Transocean después del desastre del Golfo, pero dijo que BP continúa utilizando plataformas Transocean.
Riesgos y precauciones previas a la explosión En febrero de 2009, BP presentó un plan de exploración e impacto ambiental de 52 páginas para el pozo Macondo con el Servicio de Gestión de Minerales (MMS), un brazo del Departamento del Interior de los Estados Unidos que supervisa la perforación en alta mar. El plan establecía que era "poco probable que se produjera un derrame accidental de petróleo en la superficie o en el subsuelo como consecuencia de las actividades propuestas". En caso de que ocurriera un accidente, el plan establecía que debido a que se ubica a 77 km de la costa y las capacidades de respuesta que se implementarían, no se esperarían impactos adversos significativos. El Departamento del Interior eximió la operación de perforación de BP en el Golfo de México de presentar un detallado estudio de impacto ambiental después de concluir que era poco probable que se produjera un derrame masivo de petróleo. Además, luego de una flexibilización de las regulaciones en 2008, BP no estaba obligada a presentar un plan de reventón detallado.
El cabezal de pozo de BP había sido equipado con un dispositivo de prevención de reventones (BOP), pero no estaba equipado con disparadores de control remoto o activados acústicamente para usar en caso de una emergencia que requiera la evacuación de una plataforma. Tenía un interruptor de hombre muerto diseñado para cortar automáticamente la tubería y sellar el pozo si se perdía la comunicación desde la plataforma, pero se desconocía si el interruptor estaba activado. Los documentos discutidos durante las audiencias del Congreso el 17 de junio de 2010 indicaron que Transocean realizó previamente modificaciones al BOP para el sitio de Macondo que aumentaron el riesgo de falla del BOP, a pesar de las advertencias de su contratista al respecto. Los reguladores tanto en Noruega como en Brasil generalmente exigen disparadores activados acústicamente en todas las plataformas marinas, pero cuando el Servicio de Gestión de Minerales consideró requerir el dispositivo remoto, un informe encargado por el organismo y las empresas de perforación cuestionaron su costo y eficacia. En 2003, la agencia determinó que el dispositivo no sería necesario porque las plataformas de perforación tenían otros sistemas de respaldo para cortar un pozo.
Problemas y advertencias previos a la explosión La Guardia Costera de Estados Unidos había emitido citaciones de contaminación para Deepwater Horizon 18 veces entre 2000 y 2010, y había investigado 16 incendios y otros incidentes. Estos incidentes se consideraron típicos de una plataforma del Golfo y no estaban relacionados con la explosión y el derrame de abril de 2010. Deepwater Horizon tuvo otros incidentes graves, incluido uno en 2008 en el que 77 personas fueron evacuadas de la plataforma cuando se inclinó y comenzó a hundirse después de que se retiró incorrectamente una sección de tubería del sistema de lastre de la plataforma.
El American Bureau of Shipping inspeccionó por última vez el dispositivo de prevención de reventones fallido de la plataforma en 2005.
Los documentos internos de BP muestran que a los ingenieros de BP les preocupaba ya en 2009 que la carcasa de metal que BP deseaba usar pudiera colapsar bajo alta presión. Según varios trabajadores de la plataforma, se entendió que los trabajadores podrían ser despedidos por plantear problemas de seguridad que podrían retrasar la perforación.
En marzo de 2010, la plataforma experimentó problemas que incluían lodo de perforación que caía en la formación de petróleo submarino, liberaciones repentinas de gas, una tubería que cayó al pozo y al menos tres ocasiones en que el dispositivo de prevención de reventones tenía fugas de fluido. El mecánico de la plataforma declaró que el pozo había estado experimentando problemas durante meses y que el taladro dio repetidas patadas debido a la resistencia de la alta presión del gas. El 10 de marzo, un ejecutivo de BP envió un correo electrónico al Servicio de Gestión de Minerales sobre una tubería atascada y una situación de control de pozo en el sitio de perforación, y declaró que BP tendría que taponar el pozo. Una encuesta confidencial encargada por Transocean semanas antes de la explosión indicó que los trabajadores estaban preocupados por las prácticas de seguridad y temían represalias si informaban de errores u otros problemas. La encuesta generó inquietudes "sobre la baja confiabilidad del equipo, que creían que era el resultado de que las prioridades de perforación tenían prioridad sobre el mantenimiento". La encuesta encontró que "muchos trabajadores ingresaron datos falsos para tratar de eludir el sistema. Como resultado, la percepción de la empresa sobre la seguridad en la plataforma estaba distorsionada".
El dispositivo de prevención de reventones resultó dañado en un accidente no denunciado a finales de marzo. Según Transocean, los trabajadores habían estado realizando rutinas estándar y no tenían indicios de ningún problema antes de la explosión.
Para el 20 de abril, la operación se retrasó cinco semanas.
Un borrador de abril de un memorando de BP advirtió que era poco probable que el cementado de la carcasa tuviera éxito. Halliburton ha dicho que había terminado de cementar 20 horas antes del reventón, pero aún no había colocado el tapón final de cemento. Se utilizó un cemento con espuma de nitrógeno que es más difícil de manipular que el cemento estándar.
El vicepresidente de perforación de BP, Patrick O'Bryan, estaba en la plataforma dos horas antes de la explosión para celebrar siete años sin un "incidente de tiempo perdido" con la tripulación de la plataforma. Un funcionario de BP a bordo de la plataforma ordenó a la tripulación que reemplazara el lodo de perforación con agua de mar más liviana a pesar de que el jefe de perforación de la plataforma protestó.
Los resultados preliminares de la investigación interna de BP indicaron varias señales de advertencia graves en las horas previas al reventón. Las lecturas del equipo indicaron burbujeo de gas en el pozo, lo que podría indicar un reventón inminente. El pesado lodo de perforación en las tuberías inicialmente retuvo el gas. Una declaración del Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes de junio de 2010 señaló que en varios casos previos a la explosión, BP parece haber elegido procedimientos más arriesgados para ahorrar tiempo o dinero, a veces en contra del consejo de su personal o contratistas.
Explosión de la Plataforma Petrolera thumb|Los barcos de suministro continuaron combatiendo el fuego, vistos desde un helicóptero de la Guardia Costera
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Según los informes, el incendio a bordo de Deepwater Horizon comenzó a las 9:56 p. m. CDT el 20 de abril. En ese momento, había 126 tripulantes a bordo: 7 empleados de BP, 79 de Transocean y empleados de otras empresas, incluidas Anadarko Petroleum, Halliburton y M-I Swaco.