miniaturadeimagen|derecha|upright=1.8|Planisferio de Cantino (1502), el primer mapa que muestra las exploraciones de Colón en América Central, las exploraciones de Gaspar Corte Real en Terranova, Vasco de Gama en India y Pedro Álvares Cabral en Brasil. Línea del Tratado de Tordesillas representada. Biblioteca Estense, Módena.
Los reinos ibéricos hicieron importantes contribuciones al desarrollo marítimo durante la llamada Era de los Descubrimientos.
La exploración y colonización del mundo por parte de España y Portugal fue posible gracias a los barcos que los ibéricos desarrollaron y utilizaron a partir del .
El barco que inauguró esta Era, permitiendo a los portugueses costear el litoral africano, fue la carabela que los españoles copiaron. Desarrollo del barco pesquero norteafricano, era un buque ágil, fácil de maniobrar (tenía una mayor capacidad de viraje), con un desplazamiento de 50-160 t y de 1 a 3 mástiles con una vela latina que facilitaba la flotación. La limitada capacidad de carga y de la tripulación eran las principales desventajas, pero esto tenía poca relevancia mientras las naves se destinaran a la exploración. Entre las famosas carabelas se encuentran la Berrio,Véase, la Anunciación y las carabelas de Cristóbal Colón.
Impulsos políticos detrás del desarrollo tecnológico miniaturadeimagen|Enrique el Navegante.
A principios de la Edad Media, pocos años después de la conquista musulmana de parte de la península ibérica y la consiguiente creación de Al-Ándalus, nacieron en la península ibérica varias potencias cristianas (los reinos de Castilla, León, Portugal, Aragón, Navarra y el condado de Barcelona) que, por una parte, iniciaron la Reconquista contra los musulmanes (cuyos frutos solo se hicieron evidentes tras la victoria cristiana en la Batalla de las Navas de Tolosa en 1212) y, por otra, comenzaron a luchar entre ellos por la supremacía en un contexto sociopolítico de guerra continua que tuvo en la navegación su «válvula de escape».
Por razones geográficas obvias, los países ibéricos tenían un mayor acceso al mar que la mayoría de Europa y esto les permitió desarrollar una vocación marítima con fines tanto militares como comerciales: los aragoneses, por ejemplo, crearon un imperio marítimo en el Mediterráneo occidental. Los portugueses en particular, como los pueblos más occidentales de Europa, con su costa que se extiende sobre el océano Atlántico y los puertos situados en las costas y a lo largo de los ríos que desembocan en él, fueron los principales exploradores de la Edad Media. Como el desarrollo del comercio terrestre era muy difícil debido a los reinos a menudo hostiles de Castilla y Aragón, era natural tratar de desarrollar el comercio en las rutas oceánicas hacia Inglaterra, Flandes y las ciudades de la Liga Hanseática, así como hacia Marruecos, de donde se importaba el grano.
En 1414, el príncipe portugués Enrique el Navegante conquistó Ceuta, en la costa norteafricana cerca del Estrecho de Gibraltar, convirtiéndola en la primera colonia lusitana de ultramar y transformando la Reconquista de una cruzada defensiva a una cruzada activa. Los portugueses se apoderaron de las rutas comerciales transaharianas para arrebatar a los musulmanes el control de los bienes de lujo africanos (especias, oro, marfil y esclavos) y para competir con las repúblicas marítimas italianas (Venecia y Génova) por el monopolio mediterráneo de importantes bienes de lujo, a través de la Ruta de la Seda y el Imperio bizantino, desde el Lejano oriente. El movimiento resultaría doblemente significativo décadas más tarde, cuando el Imperio otomano conquistó Constantinopla (1453), poniendo un freno significativo al comercio y consumo europeo de bienes de Oriente.
Los portugueses comenzaron a construir bases navales en Madeira y en las Azores, esta última se hizo muy importante posteriormente (el puerto de Angra do Heroísmo fue fundamental), luego navegaron hacia el sur y en 1434 Gil Eanes llegó al Cabo Bojador, trayendo a Lisboa el primer cargamento de esclavos africanos que desde allí hasta el comienzo de la importación masiva de especias de la India fueron la rama más rentable del comercio portugués. Diez años después de la aventura de Eanes, los exploradores lusitanos desembarcaron en las costas de Senegal, Guinea, luego Cabo Verde y Sierra Leona, estableciendo puestos comerciales de artículos de lujo (oro, especias, esclavos y plata) y armas de fuego. Fue en este punto en el que el oro de Guinea forjó el poder emergente de Portugal, poniéndolo en el centro de un denso intercambio cultural con los potentados musulmanes de África (matemáticos, cartógrafos iban y venían de un lado a otro de Gibraltar), y desatando ansias revanchistas e imitativas en los demás principados ibéricos. A finales del , la unión de las coronas de Castilla y Aragón creó un nuevo poder político cercano a Portugal, dispuesto a tomar de los lusitanos la primacía en la exploración y colonización de las costas oceánicas.
El contexto cultural y los medios disponibles miniaturadeimagen|El Mare clausum ibérico durante la Era de los Descubrimientos. El contexto cultural de la península ibérica fue diferente al del resto de la Europa continental desde la Edad Media, debido a la influencia cultural islámica y al aislamiento que proporcionaron los Pirineos. Las doctrinas, el equipo y las tácticas eran muy diferentes del resto de Europa.
Las tácticas militares ibéricas preferían la guerra de guerrillas o la guerra relámpago a los grandes despliegues de tropas, con grupos armados que se desplazaban rápidamente a distancias considerables, atacando y regresando rápidamente a su punto de partida. Sobre todo, los ibéricos estaban acostumbrados a ver al «moro/musulmán» como su enemigo natural. No es casualidad que en Mombasa, Vasco da Gama no tuviera reparos en saquear los barcos mercantes árabes sin escolta armada en un acto de piratería.
La disponibilidad de madera, fundamental para los barcos antiguos, era muy variada en la península ibérica. Para Portugal la situación era tan deficiente que la Corona tuvo que tomar medidas de incentivo específicas (por ejemplo, en Lisboa se eliminó el impuesto sobre los árboles del bosque real si se destinaban a los astilleros para barcos de más de 100 t), obligando a los armadores lusitanos a producir obras tan perfectas y tecnológicamente avanzadas como fuera posible.
España tenía bosques más extensos y frondosos que Portugal, aunque no ilimitados. El bosque tendía a ser defendido y preservado como recurso para la calefacción y la alimentación (fundamentalmente bellotas y refugio para el ganado en estado salvaje) aunque a veces con métodos habituales como la simple obligación de plantar un árbol en lugar de otro talado. Sólo en los veinte años de 1560-1570, durante el reinado de Felipe II, se empezó a mostrar un enfoque sistemático de la gestión de los recursos forestales para la navegación marítima, con la identificación de reservas de roble para los astilleros y el establecimiento de guardas forestales. Los españoles eran excelentes constructores de barcos, tanto que se convirtieron en fabricantes de embarcaciones para la venta: los propios ingleses compraron a los españoles seis galeones para su flota. La construcción naval se integró en la economía española, desarrollando áreas especializadas: por ejemplo, Sevilla era conocida por la reparación de barcos, la fabricación de velas y la fabricación de galletas y barriles aprovisionar a los astilleros. Estos intereses comerciales financiaron el continuo desarrollo de los barcos y su progreso tecnológico, asegurando cada vez mayores resultados para la primera exploración y luego la colonización.
Mucho antes que España, Portugal había colonizado las islas del Atlántico (Madeira, las Azores, Cabo Verde, Santo Tomé, etc.) y estableció una ruta alrededor de África, con numerosos enclaves costeros a lo largo del camino. La creación de este imperio colonial le dio a Portugal suficientes bosques para construir su flota y los ingresos para financiarla. Por ejemplo, la isla de Madeira, la «isla de la Madera», estaba deshabitada y cubierta de bosques vírgenes de hoja ancha cuando fue colonizada.
Además de la exploración costera, los barcos portugueses también hicieron viajes adicionales para reunir información meteorológica y oceanográfica. Estos viajes descubrieron los archipiélagos de las Islas Bijagós donde los portugueses fueron derrotados por los nativos en 1535, las islas de Trinidad y Martín Vaz, el archipiélago de San Pedro y San Pablo, las islas Fernando de Noronha, Corisco, Elobey Grande, Elobey Chico, Isla Ascensión, Bioko, Islas Malvinas, Isla de Príncipe, Isla Santa Elena, archipiélago de Tristán de Acuña y el Mar de los Sargazos.
El conocimiento de las corrientes oceánicas, los vientos, los alisios y el giro del Atlántico, junto con la determinación de la latitud, condujo al descubrimiento de la mejor ruta oceánica de regreso de África: cruzar el Atlántico central hasta las Azores, utilizando vientos y corrientes que giran en el sentido de las agujas del reloj en el hemisferio norte debido a la circulación atmosférica y al efecto de la fuerza de Coriolis, facilitando el camino hacia Lisboa y permitiendo a los portugueses aventurarse más lejos de las costas, maniobra que se conoció como «volta do mar». En 1565, la aplicación de este principio en el Océano Pacífico llevó a los españoles a descubrir la ruta comercial a Manila.
Embarcaciones miniaturadeimagen|upright=1.8|Las naves de Cristóbal Colón (La Niña, La Pinta y La Santa María) en Palos de la Frontera (España) - réplica.
La tipología de las embarcaciones disponibles en Europa en la Edad Media se clasificaban según la zona de origen y la finalidad de su uso: Los europeos que navegaban por el Atlántico y el Mar del Norte usaban «barcos largos»" ()., evolución del drakkar, (långskip) barco vikingo de guerra y grandes «barcos redondos» para la actividad mercantil (véase barco vikingo mercante) que eran grandes veleros con un único mástil y vela cuadra, con castillo de proa en la cubierta y timones axiales en la popa, como la coca, embarcación de vela capaz de navegar por las aguas tormentosas del Mar Báltico; En el Mediterráneo, los italianos y los árabes utilizaron modelos en uso desde la antigüedad: la galera accionada mediante remos (que se podía aparejar en caso de necesidad), excelente para el comercio y la guerra de cabotaje, el barco preferido de los comerciantes de la República de Venecia; la faluca provista de velas latinas para viajes rápidos con pequeñas necesidades de carga, etc. Los marineros del Mediterráneo confiaban en instrumentos para la corrección de la ruta de navegación, así como en los portulanos introducidos en el .
Los portugueses fueron capaces de mezclar estas dos tradiciones náuticas diferentes desarrollando primero la carabela y luego la carraca en un complejo proceso evolutivo.
La carabela nació de la necesidad de una nave ágil que pudiera arribar hasta donde la nave mercante medieval no podía (y no quería) ir. Su propósito principal era la exploración, el descubrimiento de nuevas rutas, y no necesitaba mucho espacio para mercancías, armamento y suministros. Por lo tanto, era una nave no excesivamente costosa, cuya funcionalidad, especialmente en la relación calidad/precio, atraía a los propios mercaderes.
La respuesta de la ingeniería naval lusitana e hispánica fue la creación de un híbrido entre los «barcos largos» y maniobrables del Mediterráneo y los «barcos redondos» del Atlántico, que alcanzó su plena madurez en el . Al modelo básico de la carabela se le añadió tonelaje, se alternaron velas cuadras y velas latinas y se montaron piezas de artillería cada vez más sofisticadas y poco voluminosas.