El Citroën Tipo C, conocido también como Citroën 5HP o Citroën 5CV, es un automóvil de turismo diseñado y comercializado por André Citroën entre 1922 y 1926. Fue el segundo modelo de la marca, tras el 10HP Tipo A de junio de 1919, y figura entre los primeros automóviles europeos fabricados en serie.
Uno de los primeros colores en que se ofreció fue un amarillo pálido denominado «pomelo», origen de su apodo de «pequeño limón». También se lo conoce como «culo de gallina», por la forma puntiaguda de su zaga, y como trèfle («trébol»), por la versión Torpedo de tres plazas cuyos asientos se disponían en forma de hoja de trébol. El éxito de esa carrocería extendió el segundo apodo, de forma impropia, a todos los 5HP.
Historia
thumb|El 5HP en el Salón del Automóvil de París de 1921
Mientras el gobierno francés incentivaba fiscalmente a los fabricantes para que invirtieran en autociclos, André Citroën optó por los automóviles pequeños. El 5HP fue el primer Citroën en ese segmento, hasta entonces dominado por Peugeot y Renault.
Pese a su parecido con el Tipo A, diseñado por Jules Salomon, el 5HP fue obra del ingeniero Edmond Moyet, que unos meses antes había desarrollado un vehículo muy similar para Amilcar: el tipo CC.
Con el 5HP, Citroën se definió como una marca dedicada a la producción en serie. Los vehículos podían adquirirse a crédito, un método nuevo para la época, a través de una sociedad de crédito al consumo fundada por el propio André Citroën. La publicidad del modelo se dirigió a un público femenino, algo inusual entonces: todo el material promocional mostraba el coche conducido por una mujer joven.
Tras un comienzo lento en 1922, el éxito del modelo fue tal que a partir de 1924 representó casi la mitad de las ventas de la marca. El precio de venta del Torpedo en 1922 era de 8500 francos franceses, cerca del 60 % del 10HP B2 (13 900 francos).
El nombre comercial pasó de «5HP» a «5CV» en 1925, cuando cambió el método de cálculo de la potencia fiscal de los motores y la denominación horse power (HP) se sustituyó por chevaux vapeur (CV). Entre 1919 y 1925 se estableció una red de cinco mil agentes en todo el mundo, con filiales y concesionarios exclusivos en Japón, los Países Bajos, Suiza, Dinamarca, el norte de África, Australia y América del Sur, entre otros territorios. A partir de 1925 se instalaron unidades de producción en España, Italia, Polonia, Argelia, Bélgica e Inglaterra, con el fin de sortear las barreras aduaneras que gravaban los productos importados en algunos países, como los derechos McKenna en Gran Bretaña.
Los primeros coches de serie se construyeron en marzo de 1922. En el lanzamiento de mayo, el 5HP solo estaba disponible con carrocería Torpedo de dos plazas; a finales de 1922 o principios de 1923 se añadió un cabriolé de dos plazas más lujoso. A finales de 1923 completó la gama un Torpedo de tres plazas con asiento abatible, reemplazado a finales de 1924 por un nuevo Torpedo de tres plazas con asiento trasero fijo, dispuestos en forma de hoja de trébol.
thumb|«Bubsie» de vuelta en Perth el 30 de diciembre de 1925, tras 17 000 km en cinco meses
El 5HP destacó por su fiabilidad y su bajo consumo frente a la competencia. Como muestra de su robustez, en 1925 dos estudiantes recorrieron 17 000 km alrededor de Australia en cinco meses, en condiciones extremas y sin averías mecánicas, a bordo de un Torpedo de dos plazas de segunda mano apodado «Bubsie».
Pese al éxito comercial, el modelo no resultaba suficientemente rentable. Para preparar el lanzamiento del B14, de carrocería íntegramente de acero, André Citroën decidió, en contra del criterio general, finalizar la producción en mayo de 1926. Se llegó a estudiar un «Tipo C4» con carrocería «todo acero», pero se abandonó porque el coste era demasiado alto.
El 5HP es hoy un automóvil de colección característico de los años 1920. Su vigencia se debe tanto a su éxito comercial en su momento como a la facilidad de restaurarlo, gracias a las numerosas piezas de época y reproducciones disponibles. De las 83 000 unidades construidas, muchas se transformaron en vehículos comerciales o tractores; se estima que han sobrevivido entre dos mil y tres mil coches, un 3 a 4 % del total.
Características técnicas
thumb|Salpicadero del T2 de 1922 thumb|Salpicadero del cabriolé C3
El 5HP se adelantó a la competencia al equipar arranque eléctrico y faros eléctricos, elementos importantes para satisfacer a una clientela femenina sensible a la facilidad de conducción.
El peso en vacío era de 543 kg, correspondiente sobre todo al motor, la caja de cambios y el eje trasero. La velocidad máxima era de 60 km/h y el consumo, de 5 L/100 km.
El chasis se ensamblaba en la fábrica de Levallois y el montaje final se realizaba en Javel. Hubo versiones con volante a la derecha tanto para Francia, donde la demanda de esa configuración seguía siendo alta, como para la exportación a Inglaterra, la Commonwealth, Suecia, Argentina y Australia.
La carrocería consistía en una estructura de madera sobre la que se clavaban las láminas de chapa. El 5HP fue el último Citroën con carrocería compuesta de armazón de madera cubierto con chapa.
Solo tenía una puerta, en el lado del pasajero, que se abría hacia el frente. Las bisagras eran invisibles, salvo en el cabriolé, y la deformación de la carrocería la absorbía una cerradura de doble cono que impedía que la puerta se abriese de forma inesperada.
Los coches de principios de 1922 tenían un capó con tres ranuras de ventilación, sustituido hacia septiembre de ese año por una versión de dieciséis ranuras, con una parrilla frontal en forma de cortavientos. A finales de 1922, por razones técnicas de fabricación, el radiador —hasta entonces con una viga soldada a la rejilla— pasó a construirse con viga y rejilla separadas y niqueladas.
Las primeras insignias de Citroën eran chevrones azules sobre base niquelada; posteriormente se invirtieron los colores.
thumb|Motor con carburador Solex MHD thumb|Motor con magneto RB
El motor, de válvulas laterales, era un cuatro cilindros de 856 cm³ refrigerado por termosifón que desarrollaba 11 hp. A partir del 1 de junio de 1925 el sistema de refrigeración se mejoró montando un ventilador en todos los modelos, que antes solo llevaban los descapotables. Se empleó un carburador Solex. El encendido, inicialmente por batería, bobina y delco, se sustituyó hacia marzo de 1923 por una magneto de tipo «RB».
El motor se acoplaba a una caja de cambios no sincronizada de tres velocidades más marcha atrás. Los engranajes eran de corte recto y muy ruidosos, por lo que la caja tendía a «cantar» en primera y segunda; el ruido desaparecía en tercera, de accionamiento directo. El ruido aumentaba si los piñones estaban desgastados y también cuando el cojinete entre el eje primario y el secundario tenía demasiado juego: en ese caso el engranaje primario quedaba excéntrico respecto a los engranajes de reducción de primera y segunda, que pasaban a trabajar en el extremo de los dientes, con el consiguiente desgaste prematuro.
La disposición de los pedales difería de la de los coches actuales: el acelerador se situaba entre el pedal del embrague y el del freno de desaceleración, montado a la salida de la caja de cambios. No había frenos en las ruedas delanteras. El freno principal actuaba a la salida de la caja de cambios y el freno de mano controlaba los dos tambores de las ruedas traseras. El frenado no era el punto fuerte del coche: había que anticiparse y dosificar la acción de ambos sistemas para no romper el eje de transmisión de la rueda. Muchos 5HP se modificaron para acoplar el freno de transmisión y los frenos traseros a un único pedal, lo que aumentaba su eficacia; esta solución se adoptó de serie en los últimos modelos de 1926.
El chasis tenía forma trapezoidal y estaba reforzado por travesaños que evitaban la deformación de los largueros en U. La suspensión constaba de cuatro ballestas de hojas invertidas de un cuarto de elipse. Los amortiguadores de fricción se instalaron de fábrica en la parte trasera del cabriolé, más pesado, solo desde 1925.
En el otoño de 1923, el chasis corto del Tipo C2 se alargó 10 cm para dar lugar al Tipo C3, con una distancia entre ejes de 2,35 m. La prolongación se resolvió mediante un cuello de cisne cerrado por un travesaño adicional, que sobresalía sobre el eje trasero y sostenía la parte posterior de la carrocería en voladizo. Sobre este chasis largo se construyeron las carrocerías Torpedo y cabriolé anteriores, los nuevos Torpedo de tres plazas y la furgoneta de reparto. El alargamiento se aprecia en la mayor distancia entre la rueda de repuesto y el guardabarros trasero. Este chasis se fabricó sin modificaciones hasta el final de la producción.
El eje trasero era de tipo «banjo». El alojamiento del diferencial pudo tener forma redonda u ovalada a partir de julio de 1925. Los engranajes cónicos eran del tipo Citroën «chevron»; desde 1928 se ofreció en el mercado de repuestos un engranaje helicoidal, más fácil de mecanizar y más robusto.
El sistema de parabrisas de Duvivier se sustituyó por otro similar de Citroën en los modelos TL y T3-2 en julio de 1925.
Los neumáticos de 700 × 80 «con cordón Michelin» eran de alta presión, inflados a 4 o 5 bar, lo que dificultaba la conducción y reducía el confort. A partir de marzo de 1924 se sustituyeron por neumáticos de baja presión de 715 × 115, inflados a 2,5 bar, ofrecidos primero como opción y montados de serie desde junio de ese mismo año. Posteriormente, en 1927, aparecieron las llantas con reborde de 11-12 × 45 para los neumáticos de baja presión «Confort Bibendum» (1,5 a 1,75 bar), que Michelin impulsó como recambio habitual de los neumáticos originales.
Dado que el nivel de equipamiento era relativamente simple, numerosos distribuidores y fabricantes de accesorios ofrecieron soluciones para mejorar la comodidad o el rendimiento: portaequipajes, medidores de combustible (O.S.), termómetro de agua, velocímetro y reloj (Jaeger, O.S.), amortiguadores (Houdaille, Repusseau), frenos delanteros (Poulet, Acmos) y mejoras del motor (Desprez Super-Culasse, F. Crespelle Transformaciones, culata Ruby-Ricardo).
Modelos
El Torpedo de dos plazas y el cabriolé de dos plazas se montaron en 1922 y 1923 sobre chasis corto (C2). Estas carrocerías pasaron al chasis largo (C3) en octubre de 1923, junto con la furgoneta de reparto y los Torpedo de tres plazas. El Torpedo de tres plazas con asiento abatible fue reemplazado en octubre de 1924 por el Torpedo de tres plazas trèfle.
Torpedo de dos plazas (T2)
thumb|5HP C2 Torpedo T2 thumb|5HP C3 T2 de 1924
Se produjo sobre chasis corto (C2) de mayo de 1922 a septiembre de 1923, y sobre chasis largo (C3) de octubre de 1923 a la primavera de 1925. Los colores de carrocería fueron el amarillo (C2, 1922-1923) y, después, el rojo Burdeos, el azul Cañón y el marrón Habano (C3, 1924-1925).
La forma en punta de la zaga daba al Torpedo un aspecto deportivo y le valió el apodo de «culo de gallina».
El asiento corrido de dos plazas iba tapizado en imitación de cuero negro en el C2 y, en el C3, en rojo o negro para el rojo Burdeos, negro para el azul Cañón y marrón o negro para el Habano. El suelo estaba cubierto con alfombra de cepillo negra. En el interior había dos bolsillos de almacenamiento, en el marco de la puerta y en el lado del conductor.
La rueda de repuesto se montaba en el lado del conductor y las bisagras de la puerta eran invisibles. En la parte trasera había un maletero accesible desde arriba y cerrado con una tapa, además de dos soportes para un portaequipajes de 40 × 80 cm.