miniaturadeimagen|250px|Vuelo casi vacío de Pekín a Los Ángeles, 15 de marzo de 2020. thumb|250px|Desinfección de un avión, 6 de marzo de 2020.
La pandemia de COVID-19 ha tenido un impacto significativo en la industria de la aviación debido a las restricciones de viaje resultantes así como por la reducción de la demanda de vuelos. Lo anterior ha ocasionado que los aviones vuelen vacíos entre aeropuertos, se hayan cancelado vuelos, se hayan cerrado aeropuertos y que la gran mayoría de aviones se encuentren en tierra. Las aerolíneas han jugado un papel directo en la forma en que la enfermedad COVID-19 se propagado alrededor del mundo.
De acuerdo al cuarto informe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo del 14 de abril de 2020, se estima una reducción de ingresos del 55% a nivel global para el 2020 por venta de pasajes. Los fabricantes de aviones y los operadores de aeropuertos también han despedido empleados. Según algunos comentaristas,Como ejecutivos de la industria:y medios de comunicación: la crisis resultante es la peor jamás encontrada en la historia de la aviación.
Cancelaciones de vuelos thumb|250px|Muchos vuelos desde Hong Kong se cancelaron en marzo de 2020 debido a la pandemia. Las regulaciones gubernamentales en Europa y los Estados Unidos ordenan que las aerolíneas reembolsen las tarifas cuando se cancelan los vuelos, pero en muchos casos, las aerolíneas han ofrecido vales o créditos de viaje que deben usarse antes de fin de año (algunas aerolíneas han extendido la ventana de cupones hasta mayo de 2022). A pesar de las súplicas de los cabilderos de la industria para expandir las regulaciones para permitir créditos de viaje, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos ha reiterado que las aerolíneas están obligadas a proporcionar reembolsos por vuelos cancelados. Los vales de viaje están permitidos actualmente cuando los pasajeros cancelan sus planes de viaje debido a advertencias de viaje, órdenes de permanencia en casa y otras restricciones.
A principios de marzo de 2020 se cancelaron el 10 % de todos los vuelos en comparación con 2019. A medida que avanzaba la pandemia, a finales de marzo se registraron entre un 40 % y un 60 % menos de movimientos de vuelos, siendo los vuelos internacionales los más afectados. En abril de 2020, más del 80 % de los movimientos de vuelos estaban restringidos en todas las regiones. La investigación muestra que se estima que la recuperación mundial de la demanda de pasajeros a los niveles anteriores a COVID-19 tomará 2.4 años (recuperación a fines de 2022), siendo la estimación más optimista 2 años (recuperación a mediados de 2022), y la estimación más pesimista 6 años (recuperación en 2026). Se detectan grandes diferencias regionales: Asia-Pacífico tiene el tiempo de recuperación promedio estimado más corto de 2,2 años, seguida por América del Norte en 2,5 años y Europa en 2,7 años. Para los vuelos de carga, se prevé un tiempo medio de recuperación mundial más corto de 2,2 años si se compara con la demanda de pasajeros. A nivel regional, Europa y América del Norte son comparables con tiempos de recuperación promedio de 2,2 años, mientras que se prevé que Asia-Pacífico se recupere más rápido en 2,1 años.
Carga aérea thumb|El Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital vacío. A medida que se cancelaron los vuelos de pasajeros, el costo de enviar carga por aire cambió rápidamente. El costo de enviar carga a través del océano Pacífico se triplicó a fines de marzo de 2020.
La capacidad de carga ajustada cayó un 4,4% en febrero de 2020, mientras que la demanda de carga aérea también cayó un 9,1%, pero la casi parada en el tráfico de pasajeros redujo la capacidad aún más, ya que la mitad de la carga aérea mundial se transporta en el vientre de los aviones de pasajeros. Como consecuencia, las tarifas del flete aéreo aumentaron, de $ 0,80 por kg para cargas transatlánticas a $ 2,50 a $ 4 por kg, lo que atrajo a las aerolíneas de pasajeros a operar vuelos solo de carga, mientras que las aerolíneas de carga volvieron a poner en servicio aviones almacenados que consumen combustible, ayudados por la caída de los precios del petróleo. Se instó a las líneas aéreas de pasajeros a convertir aviones.
A fines de marzo de 2020, la capacidad de carga se redujo en un 35% en comparación con el año anterior: la capacidad de América del Norte a Asia Pacífico cayó un 17% (19% en la dirección opuesta) Asia-Pacífico a Europa disminuyó en un 30% (reverso: -32%), intraasiático se redujo un 35%. A la zaga de las reducciones de capacidad, la demanda se redujo un 23% en marzo, lo que resultó en tarifas de transporte más altas: desde China/Hong Kong, entre el 2 de marzo de 2020 y el 6 de abril de 2020 + 158% a Europa y + 90,5% a América del Norte. En mayo, las tarifas de flete desde Shanghái eran de 12$/kg a América del Norte, 11$/kg a Europa.
La escasez de carga puede evaporarse si la crisis económica mundial deprime la demanda: la OMC pronosticó una contracción del comercio mundial del 13% al 32% en 2020.
El correo internacional entre muchos países se detuvo por completo, ya sea por suspensión del servicio doméstico o por falta de transporte.
Aviación comercial thumb|250px|El sector de la aviación registró una disminución del 80% en los movimientos de vuelos en todas las regiones geográficas, incluidas América, Europa, Asia-Pacífico y Oriente Medio al 4 de mayo de 2020. La aviación comercial se vio menos afectada que el tráfico aéreo, ya que los viajes de los altos ejecutivos a menudo se consideran esenciales. El aeropuerto London Biggin Hill informó que el tráfico rondaba el 30% de los niveles de 2019, con un fuerte tráfico transatlántico. Una vez que se alivian las restricciones de bloqueo, la aviación comercial tiene la oportunidad de capturar pasajeros prémium que anteriormente podrían haber elegido aerolíneas, pero que pueden preferir el distanciamiento social que ofrece un jet privado.
Los vuelos chárter en los Estados Unidos aumentaron considerablemente en febrero y marzo, ya que las aerolíneas recortaron sus horarios, lo que hizo que los vuelos comerciales fueran cada vez más impredecibles; sin embargo, algunos operadores de vuelos chárter como JetSuite experimentaron posteriormente una caída drástica en el negocio, ya que los pedidos generalizados para quedarse en casa entraron en vigor en abril de 2020.
Por sector Compañías aéreas thumb|upright|Aviones de KLM estacionados en la pista de Schiphol durante la crisis. El 11 de febrero de 2020, Air Italy dejó de operar. Esta decisión se tomó tras la junta de accionistas de Air Italy (Alisarda y Qatar Airways a través de AQA Holdings spa). Según la aerolínea, sus vuelos fueron operados por otras aerolíneas según el horario original entre el 11 y el 25 de febrero.airitaly.com – Milano, February 11th 2020 14:30 (Italian, English) 11 February 2020businessinsider.de – Air Italy will end operations and liquidate, becoming the latest airline to fail 11 February 2020 El 19 de febrero, Air Italy reabrió la venta de billetes para dos rutas de obligación de servicio público (PSO), Milán Linate-Olbia y Roma-Fiumicino-Olbia, y tenía previsto operarlas entre el 14 de marzo y el 16 de abril de 2020. fecha de vencimiento del contrato de PSO. La aerolínea operó las rutas hasta el 3 de febrero de 2020, cuando el aeropuerto de Olbia Costa Smeralda cerró por obras de mantenimiento durante 40 días La aerolínea turca AtlasGlobal colapsó el 12 de febrero de 2020. Flybe, una aerolínea inglesa, cesó todas sus operaciones el 5 de marzo de 2020. La aerolínea chárter Miami Air International se acogió al Capítulo 11 de la ley de quiebras el 24 de marzo y cesó todas sus operaciones el 8 de mayo. Trans States Airlines, la compañía hermana de Compass Airlines, que también está en esta lista. El 17 de marzo de 2020, el director ejecutivo Rick Leach envió un memorando a los empleados en el que indicaba que, debido al impacto de la pandemia en la demanda de viajes, la aerolínea dejaría de operar el 1 de abril de 2020. La aerolínea italiana Ernest Airlines colapsó el 5 de abril de 2020. Compass Airlines, una aerolínea regional de Estados Unidos que operaba algunos vuelos para American Eagle y Delta Connection , dejó de operar permanentemente. El 19 de marzo, BRA Braathens Regional Airlines anunció que reduciría las frecuencias de vuelo. Más tarde, decidieron pedir "un descanso". Todos sus empleados en Suecia son despedidos permanentemente con un contrato a corto plazo. CityJet, una aerolínea que se destaca por sus vuelos desde y hacia el aeropuerto de la Ciudad de Londres, se declaró en quiebra debido a problemas financieros agravados por la pandemia. Virgin Australia, una aerolínea australiana, se declaró en concurso voluntario de acreedores el 21 de abril. Norwegian, una aerolínea noruega, sufrió fuertes caídas en el valor de sus acciones (en torno al 80%) y cuatro de sus filiales se declararon en quiebra el 20 de abril de 2020. Air Mauritius entró en la administración voluntaria para salvaguardar los intereses de la compañía y sus partes interesadas después de que las interrupciones relacionadas con el coronavirus hicieron imposible que la aerolínea cumpliera con sus obligaciones financieras. La aerolínea buscaba cambiar su modelo de negocios para abordar problemas financieros preexistentes cuando la pandemia tuvo un impacto importante en sus ingresos. La aerolínea planea seguir operando En abril de 2020, Alemania Airways se declaró en insolvencia con los planes de reestructuración debido a la cancelación de contratos de arrendamiento para toda su flota de Bombardier DHC-8-400.airliners.de - "Luftfahrtgesellschaft Walter files for insolvency" (German) 22 April 2020 Avianca Holdings, una aerolínea colombiana, se declaró en quiebra el domingo 10 de mayo de 2020. La subsidiaria, Avianca Perú, informó ese mismo día que entró a un proceso de liquidación. LATAM Airlines, el mayor grupo en Latinoamérica, canceló todos sus vuelos comerciales y ha reducido sus operaciones aéreas en un 95 % para mayo de 2020. El 15 de mayo se confirmó el despido de 1400 trabajadores de la compañía en Colombia, Chile, Ecuador y Perú. El 26 de mayo de 2020, se declaró en bancarrota acogiéndose al Capítulo 11 de Ley de Quiebras en Estados Unidos. Ryanair, una aerolínea irlandesa de bajo costo en Europa, anunció el 1 de mayo de 2020 el despido e 3000 trabajadores (15 % de su fuerza laboral), entre los que se encontraban principalmente pilotos y tripulación de cabina. Thai Airways, una aerolínea tailandesa, se declaró en quiebra el 18 de mayo de 2020. TAME, una aerolínea propiedad del gobierno ecuatoriano, cesó operaciones y entró en liquidación el 19 de mayo de 2020. Aeromexico, una aerolínea mexicana, informó que inició un proceso voluntario de reestructura financiera bajo el Capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos para fortalecer su posición financiera y liquidez, el cual se llevará a cabo mientras continúa operando de manera normal. Level Europe anunció el 18 de junio de 2020 que cesaría las operaciones comerciales con efecto inmediato y entraría en insolvencia. SunExpress anunció el 23 de junio de 2020 que SunExpress Deutschland suspendería sus operaciones en 2020 y se liquidará de manera ordenada. Su red de rutas sería asumida parcialmente por SunExpress y Eurowings. One Airlines anunció el 24 de junio de 2020 que había cesado sus operaciones debido a la difícil situación financiera causada por la actual crisis COVID-19. El propietario y presidente, Claudio Fischer Llop, culpó a la competencia de SKY, JetSMART y LATAM, que ofrecen cartas a precios con los que ONE no puede competir, y la falta de apoyo financiero del gobierno chileno, lo que hace que la operación de ONE no sea viable durante El presente y el futuro cercano.