La Vía de Cintura es el nombre con el que se conoce a la autopista española Ma-20, la segunda ronda de circunvalación de la ciudad de Palma de Mallorca. Gestionada en la actualidad por el Consejo de Mallorca, fue inaugurada en 1992 para reducir el tráfico en el centro de la ciudad. El aumento progresivo en el tráfico provocó su ampliación a tres carriles en gran parte de su recorrido en 2010,EuropaPress (8 de septiembre de 2010). «Parte del tercer carril de la vía de cintura abrirá para el inicio del curso escolar» (html). ElMundo.es (Unidad Editorial Internet). p. 1. Consultado el 13 de septiembre de 2010. «La presidenta del Consejo de Mallorca, Francina Armengol, ha anunciado que la primera fase del proyecto de construcción del tercer carril de la vía cintura de Palma, comprendida entre el enlace de la carretera de Valldemossa y la salida de Son Rapiña habrá concluido el próximo lunes, 13 de septiembre...» pero la vía ha vuelto a ver crecer sus volúmenes de tráfico a niveles preocupantes a partir de 2015. Para evitar su colapso, se trabaja en el desdoblamiento de la Ma-30 como segundo cinturón en el proyecto denominado como Vía Conectora con la expectativa de que aligere los niveles de tráfico en la Ma-20.
Comienza con el enlace 3 de la Ma-19 y consta de un total de 15 salidas hacia distintos puntos de la capital y a las vías más importantes de la isla, entre las que destaca la Ma-13. La Ma-20 acaba enlazando con la salida 5 de la Ma-1 en dirección a Andrach y Portopí, que incorpora una salida para entrar en Cala Mayor.
Historia thumb|250px|La Ma-20 a su paso por Son Hugo. |izquierda Planeamiento
Antecedentes La Vía de Cintura fue precedida por otras vías en su propósito de circunvalación de Palma. Sin obviar la existencia de algunos caminos que rodeaban la antigua ciudad, como el Camí dels Reis, la primera vía de circunvalación como tal de Palma se trata de la extinta Ronda de Ponent, un antiguo camino establecido durante los siglos y y que permitía acceder al Puerto sin entrar en el recinto amurallado de la ciudad.
Previamente a la creación del mismo, la llegada a los muelles, principal nodo de comunicación de la isla, implicaba acceder a través de las pocas puertas de las murallas a las laberínticas calles de la ciudad hasta salir por la Puerta del Moll. Para evitar esta problemática, la ronda partía de la carretera de Sóller cruzando el torrente de Sa Riera por el puente des Tirador (todavía existente), para rodear la parte oeste de la ciudad hasta la costa.
Hay que avanzar hasta 1901 para encontrar la aparición del primer proyecto de otra vía de ronda, con el plan de ensanche para la ciudad elaborado por el ingeniero de caminos Bernat Calvet, que definía una ronda urbana que envolvía la totalidad del actual casco histórico sobre el espacio que ocupaban los fosos de la antigua muralla una vez demolida, y desde la cual partiría la trama urbana del ensanche proyectado. Así, no sólo se proporcionaba un trazado en sustitución al de la Ronda de Ponent, que el Plan eliminó, sino que también conectaba todos los caminos radiales que partían de Palma y no sólo los situados al oeste, vertebrando tanto el nuevo ensanche como la ciudad vieja. En adición, se planteaba una continuación a la ronda hacia el noreste siguiendo el curso del torrente de Sa Riera.
Ese primer cinturón proyectado por Calvet es el constituido por las actuales Avenidas y el Paseo Mallorca, sin que se llegara a realizar nunca la mencionada prolongación noreste.
La Vía de enlace de cintura y el plan Alomar Los orígenes de la actual Vía de Cintura se remontan al 1940, cuando el ayuntamiento convoca un nuevo concurso para la formación de un plan de ordenación urbana, que ganaría el arquitecto Gabriel Alomar al año siguiente.
El plan Alomar no preveía la construcción de una vía de circunvalación de la ciudad, que sí se incluía en el presentado al concurso por el ingeniero de caminos Antonio Parietti y el arquitecto Francesc Cases; por lo que, juzgándola necesaria el ingeniero jefe del Servicio de Obras Públicas Miguel Forteza, éste pidió al consistorio durante el periodo de información pública del Plan su inclusión en el mismo. La petición fue atendida y se incorporó antes de la aprobación una ronda que comunicaba las carreteras radiales salientes de la ciudad, la cual recibió el nombre de Vía de enlace de cintura.
La circunvalación discurriría al este de la ciudad por el borde del crecimiento urbano previsto en el Plan, partiendo en dos los futuros barrios de Son Oliva, l'Oliverar y Campo Redondo más al norte para pasar a aprovechar parcialmente el trazado del Camí dels Reis hasta la actual Ma-1044, ya al otro lado de la urbe.
No obstante, la construcción de esta ronda suponía no pocas dificultades. La complicada orografía de algunos tramos, la necesidad de cruzar varias líneas ferroviarias y cursos de agua, las masivas demoliciones y la ocupación de terrenos de la Diputación resultaba en una obra excesivamente costosa y que dudosamente podría llevarse a cabo.
Intentando salvar estos problemas, el Servicio de Obras Públicas inició a partir de 1946 una intensa actividad para conseguir que el Ministerio proyectara y asumiera la financiación de las obras. Como resultado, el Ministerio de Obras Públicas elaboró en 1950 un anteproyecto para la obra, con los ingenieros Mariano Pascual y Máximo Chulvi como autores. Con un presupuesto de 6 345 000 pesetas (de las cuales 4 800 000 eran aportadas por el Estado), el trazado se mantenía idéntico al del Plan Alomar hasta la carretera de Manacor y entre el tren de Sóller y la carretera a Esporlas, pero entre ambos tramos se alejaba de la urbe para reducir las demoliciones necesarias, mientras que a partir de la carretera de Esporlas pasaba a aprovechar el trazado de esta última hasta llegar al Paseo Marítimo a través del eje que configuran las actuales calles Balanguera-Argentina-Plaza del Progreso-Monseñor Palmer. Sin embargo, muchos de los problemas seguían arrastrándose y el nuevo trazado no convencía siquiera a sus propios autores, por lo que el estudio nunca avanzó más allá de la fase de anteproyecto. No obstante, este primer intento sirvió como catalizador para las posteriores iniciativas que darían resultado a la Vía de Cintura actual.
La definición de la actual Vía de Cintura: Planeamiento de la Red Arterial de Palma El ímpetu ganado en la Dirección General de Carreteras del ministerio durante los anteriores años se tradujo en 1964 a la orden de elaboración del estudio Planeamiento de la Red Arterial de Palma de Mallorca. Plan Especial de Vías de Comunicación, que ultimado en julio de 1966 por el ingeniero de caminos Miquel Àngel Llauger i Llull, fue incorporado al posterior Plan General de 1973 y sirvió de punto de partida para todas las actuaciones en materia de ordenación territorial de las posteriores décadas.
Previo a la elaboración del mismo, se realizó un estudio completo y sistemático del tráfico de entrada y salida de la ciudad durante el año 1963 que permitió conocer las intensidades, procedencia, destino y grado de ocupación del tránsito urbano y suburbano de Palma. Gracias a los datos obtenidos se pudo saber que en un día medio de aquel entonces entraban o salían de la ciudad 41 000 vehículos, lo cual situaba a Palma como primera entre las ciudades españoles en cuanto a tráfico por número de habitantes. Además, de esos vehículos. el 93,5 % partía o tenía la urbe como destino, mientras que sólo el 6,5 % restante estaba de paso por las calles palmesanas en dirección a otras localidades, siendo la mayor parte de este último entre las comarcas a poniente y levante.
Si bien la poca cantidad de coches que pasaban la ciudad de largo podría hacer creer que una ronda de circunvalación no era de mucha utilidad, estudios realizados con modelización matemática demostraron lo contrario: el ensanche de Palma, cortado por las dos líneas de ferrocarril y sa Riera, no permitía una suficiente comunicación transversal, sólo radial. Así, las Avenidas y el Paseo Marítimo soportaban gran parte del tránsito entre los barrios y polígonos industriales en pleno crecimiento, y las situaciones de embotellamiento en las mismas y en los accesos a la ciudad empezaban a suponer un problema.
De este modo, se definió el esquema de la Red Arterial: un haz de accesos a la ciudad formado por los tramos urbanos de las carreteras radiales que parten de Palma, cuyas condiciones debían mejorarse; un primer anillo de circunvalación, interior, compuesto por las Avenidas, el Paseo Marítimo y la combinación del eje Ramón y Cajal-Argentina con el Paseo Mallorca; y un segundo anillo exterior, constituido por la Vía de CIntura, el Paseo Marítimo y los tramos iniciales de las autopistas de Poniente y Levante, esta última entonces ya en construcción.
La decisión de realizar la Vía de Cintura como una autopista —a diferencia de la primera ronda, formada por calles y avenidas— fue consecuencia de las enormes intensidades de tránsito que los estudios preveían para la misma, hoy en día más que duplicadas. No obstante, la elección para Llauger, como palmesano que era, tampoco resultó fácil y así lo hizo constar: el ingeniero era consciente de los muchos impactos negativos que una vía de gran capacidad provocaría a la ciudad que envolvía, pero los enormes problemas circulatorios ya existentes y la alternativa propuesta por otros técnicos del ministerio de convertir el Paseo Marítimo en autopista hicieron que la balanza del interés general se inclinara a hacer la Vía de Cintura con esa tipología.
El planeamiento del trazado Aunque la mayor parte del aforo estaría compuesto por desplazamientos hacia o desde diferentes partes de la ciudad, la obra también debía servir eficazmente al tráfico de paso, por lo que se juzgó como mejor solución el acercar al máximo el trazado al desarrollo urbano, con cruces a distinto nivel conectando con las carreteras radiales, tratando a la vez de evitar la orografía menos favorable y el realizar excesivas demoliciones.
El trazado adoptado en el estudio daba su inicio en un enlace unidireccional con la Autopista de Levante a la altura del torrente Gros, para continuar por el espacio liberado por la antigua línea de tren Palma-Santañí (que había terminado operaciones en 1964) hasta conectar con la vieja carretera de Inca (entonces llamada C-713, ahora Ma-13A). En ese tramo también se enlazaba con la carretera de Manacor. A continuación seguía, bordeando Son Oliva y Campo Redondo, hasta la carretera de Esporlas. Los enlaces planteados en esta sección eran con la carretera de Buñola y con la de Valldemosa, pasando por encima de las de Sóller y Esporlas con viaductos, sin llegar a enlazar directamente con las mismas. A partir de ahí, con un terreno cada vez más accidentado, la vía se veía obligada a serpentear, rodeando el cementerio, cruzando Sa Riera y conectando el camino de La Vileta hasta intersecar con el Camí dels Reis y la carretera de Génova junto al acuartelamiento Jaime II. Desde allí, dos túneles de doscientos cincuenta metros le permitían pasar bajo el barrio de Génova para terminar en la Autopista de Poniente.
Además de este trazado principal y para facilitar el acceso al área portuaria, a la altura de Son Gotleu se planteaba otro enlace unidireccional desde donde partía un ramal, con características de autovía, que interesecaba a nivel con la carretera de Manacor y el camino hacia Son Malherido, acabando en la Autopista de Levante que también daba acceso a el Molinar.
La construcción de la Vía de Cintura