El Ferrocarril de Bolton y Leigh (FB&L) fue el primero abierto al público en Lancashire (Reino Unido). Inaugurado para mercancías el 1 de agosto de 1828, precedió al Ferrocarril de Liverpool y Mánchester (FL&M) con dos años de antelación, admitiendo pasajeros a partir de 1831. Operó independientemente hasta 1845, cuando pasó a formar parte del Ferrocarril Grand Junction.
Antecedentes La localidad de Bolton está situada en el recorrido del Canal de Mánchester, Bolton y Bury; y la de Leigh se halla en la confluencia del Canal de Leeds y Liverpool y con el Canal de Bridgewater. Este conjunto de canales proporcionaba mercancías a las ciudades de Liverpool y de Mánchester.
Los canales de la época eran las principales rutas de carga, más rápidos y capaces de transportar grandes cargas que el sistema de carreteras de peaje. Pero, desafortunadamente, los canales se congestionaron y eran cada vez más caros a medida que aumentó la demanda de las empresas en rápida expansión en el área. Las vías fluviales tenían un monopolio virtual sobre los enlaces de transporte, lo que les permitía cobrar peajes exorbitantes.
A medida que aumentaban los costos, las empresas comenzaran a buscar otro medio alternativo para transportar sus bienes y productos. El todavía incipiente ferrocarril podría servir para romper este monopolio, y las compañías propietarias de los canales reconocieron esta amenaza a su negocio desde el principio. Por ejemplo, un balance de la Compañía del Canal de Leeds y Liverpool del 21 de septiembre de 1822 ya mencionaba el problema, y las empresas dueñas del canal comenzaron a tomar medidas para proteger sus intereses.
Las plataformas equipadas con rieles, los tranvías y los ferrocarriles ya se conocían desde algún tiempo atrás, habiendo sido utilizados principalmente para transportar mercancías (especialmente carbón) a la red de canales. Por entonces había al menos un ferrocarril privado operando en el área, construido en 1812 por Robert Daglish para transportar carbón desde la mina de Orrell en Winstanley (cerca de Wigan) hasta el Canal de Leeds y Liverpool. Este ferrocarril utilizaba locomotoras de vapor equipadas con el sistema de cremallera patentado "Blenkinsop and Murrays". Un poco más al norte, el Canal de Láncaster se había construido en dos secciones unidas en 1797 por una plataforma con raíles de cinco millas (8 km) de largo.
Comienzo En algún momento antes del 1 de octubre de 1824, los empresarios locales formaron un comité, incluidos William Hulton, Benjamin Hick y Peter Rothwell, con el objetivo de promover un ferrocarril en la zona. El comité se registró por primera vez en esa fecha para solicitar a sus 63 miembros el depósito de dinero en un banco para la "construcción de un ferrocarril o ferrocarriles o plataforma de tranvía de Bolton al Canal de Leeds y Liverpool..."
Se propusieron varias rutas, y el comité se puso en contacto con el ingeniero ferroviario pionero George Stephenson para conocer sus opiniones sobre la propuesta. Stephenson estaba familiarizado con el área, ya que estaba participando en el proceso de inspeccionar la ruta del futuro Ferrocarril de Liverpool y Mánchester (FL&M). La respuesta de Stephenson fue encargar a otro ingeniero, Hugh Steel, que realizara un estudio de las rutas viables para el ferrocarril. Hugh había trabajado con Stephenson como topógrafo en el FL&M, y Robert Daglish ayudó a Steel en la toma de datos. Los planes para la línea reflejaban la práctica habitual de la ingeniería ferroviaria en el noreste de Inglaterra, de donde provenía Stephenson, al incluir planos inclinados, que requerirían remolcar los trenes con cables utilizando motores de vapor estacionarios. La línea propuesta por Steel fue aprobada por Stephenson y aceptada por el comité.
El comité había decidido que si intentaban cruzar el canal en Leigh, con el objetivo final de hacer una conexión con el propuesto Ferrocarril de Liverpool y Mánchester (FL&M), crearían tanta oposición que su Proyecto de Ley podría no ser aprobado en el Parlamento. Había muy pocos precedentes de propuestas para aprobar ferrocarriles, y en casos similares se habían encontrado con la renuencia de los propietarios locales a tener ferrocarriles en sus propiedades o cerca de ellas, y las compañías de los canales eran muy influyentes. El comité decidió presentar un Proyecto de Ley que pensaron que podría aprobarse, en lugar de uno con un riesgo mucho mayor de fracasar.
Hacia finales de 1824, el Proyecto de Ley se presentó al Parlamento junto con proyecto de Steel y un costo de construcción estimado de 43.143 libras (equivalente a libras en 2018).
El Proyecto de Ley tuvo una considerable oposición en el Parlamento, pero recibió su consentimiento el 31 de marzo de 1825, después de que se añadieron cláusulas que denegaban el permiso para cruzar el canal, haciendo que el ferrocarril fuera poco más que un transporte entre los canales. El comité se sintió satisfecho por su cautela, ya que el Proyecto de Ley del Ferrocarril de Liverpool y Mánchester se rechazó ese mismo año.
Esta primera Acta autorizó a la compañía a recaudar la suma de 44.000 libras a través de la venta de 440 acciones de la compañía, valoradas en 100 libras cada una. El ferrocarril iba a ser una vía única con dos planos inclinados (remontados tirando con cuerdas recogidas con máquinas de vapor estacionarias), para realizar el recorrido desde Lecturers Closes en Bolton hasta el canal de Leeds y Liverpool en Leigh.
Construcción y apertura En 1826 se comenzó a trabajar en la construcción del ferrocarril a partir de Bolton, nivelando el terreno para la línea hasta Chequerbent bajo la supervisión del ingeniero local, Robert Daglish.
El comité del ferrocarril descubrió que era necesario revisar algunas de las cláusulas establecidas en la Ley original, y se preparó un segundo Proyecto de Ley, aprobado el 26 de marzo de 1828. Esta Ley amplió los poderes de la compañía y autorizó la recaudación de 25.000 libras adicionales para cubrir los mayores costos de construcción, así como especificar el ancho de vía para el ferrocarril de 4'8" (142 cm) entre los bordes interiores de los rieles, así como 5'1" (155 cm) entre los bordes exteriores. Posteriormente, la línea se pasó al ancho estándar de 4'8,5" (144 cm).
Las Actas del FB&L también autorizaban una serie de ramales: en el extremo de Bolton, a Union Foundry en Deansgate, al depósito de carbón de William Hulton en Great Moor Street y al Canal de Mánchester, Bolton y Bury. La rama del canal nunca se construyó y las ramas de Great Moor Street y Deansgate se abrieron para transportar cargas en 1829.
La primera sección de la vía (entre Derby Street Bolton y las minas de carbón de William Hulton en Pendlebury Fold, cerca de Chequerbent en Westhoughton), se inauguró oficialmente el 1 de agosto de 1828.
La inauguración oficial de la primera parte completa del ferrocarril (el periódico de Mánchester, el Guardian, informó del recorrido entre Checkerbent y la ciudad de Bolton) fue presenciada por "una inmensa concurrencia de personas". Vieron una procesión de un "nuevo motor locomotor fabricado por los señores R. Stephenson y Co. de Newcastle ... a los que se les adjuntaron seis vagones llenos de gente y decorados con numerosas banderas y guirnaldas; luego iba seguido de un vagón muy elegante y cómodo, destinado en algún período futuro para transportar pasajeros en el ferrocarril. Estaba lleno de damas, entre las que figuraba a la Sra. Hulton. A continuación siguieron otros siete vagones, decorados con banderas, y llenos de pasajeros, incluidos los músicos de la antigua banda de Bolton, que ocuparon los dos últimos vagones y tocaron una variedad de aires apropiados durante el desfile".
El traslado comenzó a las 12.15, con la locomotora arrastrando los trece vagones y el coche de viajeros desde Pendlebury Fold, cerca de Hulton Park, hasta Top-o'th'-Pike, donde se encontraba un motor estacionario. Había alrededor de 150 personas en el tren, que viajaban a aproximadamente . Al llegar al motor estacionario, los vagones se separaron y "la Sra. Hulton, después de una breve alocución, bautizó la máquina con el nombre de "Lancashire Witch" (la Bruja de Lancashire). Luego, le entregó una guirnalda de flores al ingeniero, quien la trató, a la vista de los periódicos, sin ceremonias, colocándola en la tubería de la caldera (presumiblemente la chimenea) donde las flores pronto experimentaron un cambio lamentable.
La máquina fue enviada de vuelta a una de las minas del Sr. Hulton, desde donde regresó arrastrando seis vagones que contenían aproximadamente 2 toneladas de carbón cada uno, que movió con gran facilidad a . La locomotora se separó nuevamente de su tren y demostró algunas de sus habilidades, comenzando y deteniéndose bajo control incluso a velocidades estimadas de hasta . Después de la demostración, el coche y los vagones se unieron a la cuerda del motor estacionario y subieron por el plano inclinado hacia Bolton. Los vagones "se movían ocasionalmente con gran celeridad, y ocasionalmente se detenían mediante los frenos aplicados a las ruedas, para mostrar el control que el ingeniero poseía sobre ellos, en caso de cualquier accidente u obstrucción". La multitud era tan grande, que varias personas fueron empujadas hasta ocupar la vía del ferrocarril, donde quedaron "expuestas al peligro más inminente" y se informó que un hombre estuvo a punto de caer debajo de las ruedas de un vagón antes de que pudiera detenerse. Según los informes, resultó gravemente herido.
En la parte inferior de la pendiente, se pretendía que los carros fueran arrastrados por los caballos hasta el final, pero la multitud llevó los carros hasta su destino. A su llegada, un número considerable de caballeros se sentó a disfrutar de una excelente cena en el Commercial Inn, con el Sr. Hulton en la presidencia.
El coche utilizado por las damas durante la apertura fue prestado por el FL&M, y se les prestó otro carruaje en diciembre de 1829 para "un experimento en el transporte de pasajeros", aunque no se transportaron viajeros regularmente hasta 1831.
La línea se completó hasta el Canal de Leeds y Liverpool en Leigh a finales de marzo de 1830. Para entonces, la construcción del Ferrocarril de Kenyon y del Enlace de Leigh, que proporcionaba una conexión con el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester, ya estaba muy avanzada.
Descripción de la ruta La línea tenía poco menos de 8 millas (12,9 km) de longitud, y originalmente era de una sola vía. Con la excepción de aproximadamente media milla hacia el extremo norte de la línea, había apartaderos ocasionales o lugares de cruce entre trenes.
Whishaw (1842) da una descripción de la línea: comenzando desde Bolton Great Moor Street, el tren funciona con caballos de tiro hasta el fondo de la pendiente de Daubhill. Aquí, una máquina de vapor estacionaria de 20 caballos de fuerza (15 kW) hacía remontar la pendiente al tren procedente de Bolton. Los trenes que bajan por la pendiente son impulsados por la gravedad. La rampa sube 118 pies en 1 milla y 3 furlongs (unos 36 m en 2,2 km).
En la parte superior de esta pendiente, se conecta la locomotora y el tren se dirige hacia Leigh. En la otra dirección, una máquina de vapor estacionaria de 50 CV (37 kW) arrastra los trenes (incluidas sus locomotoras) desde Bag Lane a través de Chequerbent hacia Bolton. Este plano inclinado se eleva hasta 243 pies (74 m), pero en una distancia mayor, por lo que la pendiente es menos severa en general.
La cuerda utiliazada para remontar el plano inclinado de Chequerbent, fabricada por Webster de Sunderland, mide 6 pulgadas (15 cm) de circunferencia, pesaba aproximadamente 5100 kg cuando era nueva y costó 2 libras y 10 chelines por quintal. Esta cuerda, cuando está parcialmente gastada, se transfiere al plano inclinado de Daubhill.
El ancho ocupado por el ferrocarril en una zona nivelada es de 6,66 yardas (6,09 m) y la pista está balastrada con carbón pequeño.