El Ferrocarril de Stockton y Darlington (FS&D) (nombre original en inglés: Stockton and Darlington Railway) fue una compañía ferroviaria asentada en el noreste de Inglaterra activa desde 1825 hasta 1863, siendo el primer ferrocarril abierto al público del mundo en usar locomotoras de vapor.
Su primera línea conectaba las minas de carbón situadas cerca de Shildon con Stockton-on-Tees y Darlington, y se inauguró oficialmente el 27 de septiembre de 1825, cuando una locomotora de vapor remolcando vagones de carbón (unos llenos de mineral y otros vacíos, ocupados por centenares de viajeros) recorrió las 25 millas (40,2 km) de vía única construidas hasta entonces.
El transbordo del carbón a los barcos se convirtió rápidamente en un negocio lucrativo, y la línea pronto se extendió a un nuevo puerto, el de la ciudad de Middlesbrough. Mientras que los vagones de carbón fueron transportados por locomotoras de vapor desde el principio, los pasajeros inicialmente viajaron en carruajes sobre raíles tirados por caballos, hasta que se introdujeron los carruajes transportados por locomotoras de vapor en 1833.
El FS&D participó en la construcción de la Línea Principal de la Costa Este entre York y Darlington, pero su expansión más importante se dirigió hacia Middlesbrough Docks, al oeste hacia Weardale y al este hacia Redcar.
La línea sufrió graves dificultades financieras a finales de la década de 1840, siendo casi absorbida por el Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick, antes del descubrimiento de mineral de hierro en Cleveland. El consiguiente aumento del tráfico y de los ingresos significó que la compañía pudo pagar sus deudas. A principios de la década de 1860 se hizo cargo de los ferrocarriles que habían cruzado los montes Peninos para unirse a la Línea Principal del Oeste en Tebay y Clifton, cerca de Penrith.
El Ferrocarril del Noreste se hizo cargo de la compañía en 1863, transfiriéndose de línea y unas 160 locomotoras, pero continuó operando de manera independiente como la Sección de Darlington hasta 1876. La apertura del FS&D fue vista como una prueba de la efectividad de los ferrocarriles de vapor, y su aniversario se celebró en 1875, 1925 y 1975. Gran parte de la ruta original está integrada ahora en la Línea del Valle del Tees, operada por la compañía Northern.
Génesis
Orígenes thumb|Emblema del Ferrocarril de Stockton & Darlington.
El carbón de las minas del interior, en el sur del Condado de Durham, comenzó siendo transportado a lomo de caballos, utilizándose más adelante carretas tiradas por caballos a medida que se mejoraron las carreteras. George Dixon había propuesto construir un canal en 1767 y nuevamente John Rennie en 1815 presentó una idea similar, pero ninguno de los proyectos contó con el apoyo necesario. Mientras tanto, el puerto de Stockton-on-Tees, desde donde se exportaba el carbón de Durham por vía marítima, había invertido considerablemente durante principios del en la Compañía de Navegación del Tees para mejorar la navegación en el río aguas abajo de la ciudad, y posteriormente buscó formas de aumentar el comercio para recuperar esos costos.
Unos años más tarde se propuso un canal en una ruta que pasaba por alto a Darlington y Yarm, y se celebró una reunión en Yarm para oponerse a esta ruta. Se consultó al ingeniero galés George Overton, quien aconsejó construir un tranvía. Overton realizó un estudio previo y planeó una ruta desde los Etherley y las minas de Witton a Shildon, y que luego pasaba al norte de Darlington para llegar a Stockton. Se hizo saber que el gran ingeniero escocés Robert Stevenson estaba a favor de construir el ferrocarril, y el cuáquero Edward Pease apoyó el proyecto en una reunión pública organizada en Darlington el 13 de noviembre de 1818, prometiendo un retorno de la inversión del cinco por ciento. Aproximadamente dos tercios de las acciones se vendieron localmente, y el resto fue comprado por los cuáqueros de todo el Reino Unido.
Se presentó al Parlamento una iniciativa privada para construir el ferrocarril en marzo de 1819, pero la ruta atravesaba las tierras del Conde de Eldon y uno de los terrenos dedicados a la caza del zorro propiedad del Duque de Darlington. Ambos se opusieron al proyecto, que fue derrotado por 13 votos. Overton examinó una nueva línea que evitaba la heredad de Darlington y se llegó a un acuerdo con Eldon, pero la nueva solicitud se aplazó a principios de 1820, ya que la muerte del rey Jorge III había hecho poco probable que se aprobara un proyecto de ley en ese año parlamentario.
Los promotores presentaron un proyecto de ley el 30 de septiembre de 1820. La ruta había cambiado nuevamente, ya que no se había llegado a un acuerdo con el Vizconde Barrington sobre el paso de la línea por sus tierras. El ferrocarril no tuvo oposición esta vez, pero el proyecto de ley casi estuvo a punto de no entrar en la etapa del comité debido a que no se habían vendido las cuatro quintas partes de las acciones requeridas. Pease suscribió 7000 libras para completar este requisito, y desde ese momento tuvo una influencia considerable sobre el ferrocarril, que pasó a ser conocido como "La línea cuáquera". La Ley, que recibió consentimiento real el 19 de abril de 1821, permitió construir un ferrocarril que podría ser utilizado por cualquier persona con vehículos adecuadamente construidos mediante el pago de un peaje, que estaba cerrado por la noche, y con el que los propietarios de tierras dentro de un radio de podían construir ramales y hacer cruces, aunque no se mencionaron las locomotoras de vapor.
Esta novedosa infraestructura propició la construcción de más líneas ferroviarias, lo que provocó a su vez desarrollos significativos en la topografía y la cartografía aplicadas al ferrocarril, en la fabricación de hierro y de acero, y en suma, en cualquier industria que requiriese de un transporte más eficiente.
George Stephenson Preocupado por la competencia profesional de Overton, Pease le pidió a George Stephenson, un experimentado ingeniero experto en las máquinas de vapor de las minas de Killingworth, que se reuniera con él en Darlington. El 12 de mayo de 1821, los accionistas designaron a Thomas Meynell como presidente y a Jonathan Backhouse como tesorero. La mayoría del comité administrativo, que incluía a Thomas Richardson, Edward Pease y su hijo Joseph Pease, eran cuáqueros. El comité diseñó un sello que mostraba una serie de vagones arrastrados por un caballo, y adoptó el lema latino ("A riesgo privado para el servicio público").
Para el 23 de julio de 1821, se había decidido que la línea sería un ferrocarril con rieles metálicos, en lugar de una plataforma, y se designó a Stephenson para realizar un nuevo estudio de la línea. El ingeniero escocés recomendó usar rieles de hierro maleable, a pesar de que poseía una parte de la patente para los rieles de hierro fundido alternativos, aunque finalmente se utilizaron ambos tipos. Stephenson fue asistido por su hijo Robert de 18 años durante los trabajos previos, y para finales de 1821 había redactado un informe indicando que se podría construir una línea utilizable dentro de los límites de la Ley, pero que existía otra ruta más corta que permitiría evitar desmontes profundos y túneles. El ingeniero Overton se mantuvo disponible, pero no tuvo más participación, y los accionistas eligieron como proyectista a Stephenson el 22 de enero de 1822, con un salario de 660 libras por año. El 23 de mayo de 1822, una ceremonia en Stockton celebró la colocación del primer segmento de vía en St John's Well. El ancho de vía adoptado era de el mismo ancho de vía utilizado por Stephenson en su Ferrocarril de Killingworth.
thumb|left|Puente de hierro de Stephenson atravesando el río Gaunless.
Stephenson abogó por el uso de locomotoras de vapor en la línea. Pease visitó Killingworth a mediados de 1822 y los directores pudieron ver el ferrocarril de la mina Hetton, en el que Stephenson había introducido locomotoras de vapor. Se presentó un nuevo proyecto de ley, solicitando las modificaciones planteadas por Stephenson de la ruta original y el uso de "locomotores o motores móviles", aprobándose el proyecto modificado el 23 de mayo de 1823. La línea incluía terraplenes de hasta de alto, y Stephenson diseñó un puente de celosía de hierro para cruzar el río Gaunless. El puente de piedra sobre el río Skerne fue diseñado por el arquitecto de Durham Ignatius Bonomi.
En 1823, Stephenson y Pease fundaron Robert Stephenson and Company, un taller de fabricación de locomotoras situado en Forth Street, Newcastle. Al año siguiente, el FS&D efectuó al taller un pedido consistente en dos locomotoras de vapor y dos motores estacionarios. El 16 de septiembre de 1825, con los motores estacionarios ya instalados, salió de los talleres la Locomotion No. 1, la primera locomotora de la línea, y al día siguiente se anunció que el ferrocarril se abriría el 27 de septiembre de 1825.
Apertura thumb|La comitiva inaugural del Ferrocarril de Stockton y Darlington cruza el puente del Skerne.
El costo de construir el ferrocarril había excedido en gran medida las estimaciones iniciales. Para septiembre de 1825, la compañía había necesitado 60.000 libras en préstamos a corto plazo y le urgía comenzar a obtener ingresos para protegerse de sus acreedores. Un vagón ferroviario, el Experiment, llegó en la noche del 26 de septiembre de 1825 y se enganchó a la Locomotion No. 1, que se había colocado en los rieles por primera vez en la Estación de Aycliffe Lane, después de la finalización de su viaje por carretera desde Newcastle ese mismo día. Pease, Stephenson y otros miembros del comité hicieron un viaje experimental a Darlington antes de llevar la locomotora y el vagón a Shildon para preparar el viaje del día de la apertura, con James Stephenson, el hermano mayor de George, en los controles de la máquina. El 27 de septiembre, entre las 7 y las 8 de la mañana, 12 vagones de carbón fueron arrastrados en el Etherley North Bank por una cuerda unida al motor estacionario en la parte superior, y luego bajaron por South Bank hasta St Helen's Auckland. Se adjuntó un vagón lleno de sacos de harina y tiros de caballos arrastraron el tren a través del puente del Gaunless hasta el fondo de Brusselton West Bank, donde miles de personas vieron cómo el segundo motor estacionario subía el tren por la pendiente. El tren descendió por el East Bank hasta Mason's Arms Crossing en Shildon Lane End, donde estaban esperando a la Locomotion No. 1, con el coche de viajeros Experiment y 21 nuevos vagones de carbón equipados con asientos.
Los directores habían dejado espacio para 300 pasajeros, pero el tren transportó entre 450 y 600 personas, la mayoría de ellas viajando en vagones sin carga, pero también con algunos viajeros encima de los vagones llenos de carbón. Se colocaron operarios encargados de los frenos entre los vagones, y el tren partió, precedido por un hombre a caballo con una bandera. Aceleró en la suave pendiente descendente y alcanzó entre 10 y 12 mph (16 y 19 km/h), dejando atrás a los jinetes que habían tratado de seguir el ritmo de la comitiva inaugural. El tren se detuvo cuando el coche que transportaba a los topógrafos e ingenieros de la compañía perdió una rueda. Este coche se abandonó, y el tren continuó su marcha, deteniéndose otra vez, en esta ocasión durante 35 minutos, para reparar la locomotora. El tren partió nuevamente, llegando a alcanzar antes de que una multitud estimada en 10.000 personas lo detuviera en el cruce del ramal de Darlington. Se habían recorrido ocho millas y media (13,6 km) en dos horas, y restando los 55 minutos invertidos en las dos paradas, había viajado a una velocidad promedio de . Se distribuyeron seis vagones de carbón a los pobres, los trabajadores se detuvieron para tomar un refrigerio y muchos de los pasajeros de Brusselton descendieron en Darlington para ser reemplazados por otros.