El vuelo 1492 de Aeroflot fue un vuelo de pasajeros nacional desde el Aeropuerto Internacional de Moscú-Sheremétievo en Moscú (Rusia) hacia el Aeropuerto de Múrmansk, en Múrmansk (Rusia). El 5 de mayo de 2019 el avión Sukhoi Superjet 100 que operaba el vuelo estaba despegando cuando fue alcanzado por un rayo.41 muertos tras arder un avión en Moscú por culpa de un rayo, El Mundo (05/05/2019)Tripulantes y pasajeros apuntan que un rayo alcanzó el avión siniestrado en Moscú, El País (06/05/2019) La aeronave sufrió una falla eléctrica y regresó a Sheremetyevo para realizar un aterrizaje de emergencia. El aterrizaje forzoso provocó el colapso del tren de aterrizaje y el derrame de combustible por las alas, provocando un incendio. El fuego envolvió la parte trasera del avión, resultando en la muerte de 41 de los 78 ocupantes.Al menos 41 muertos tras un aterrizaje de emergencia en un aeropuerto de Moscú, El País (05/05/2019)
Este incidente marcó el segundo accidente mortal de un modelo Sukhoi Superjet 100, siendo el primero el accidente del Sukhoi Superjet 100 en Indonesia en 2012.
Aeronave thumb|250px|left|La aeronave accidentada en octubre de 2017. La aeronave involucrada en el accidente era un Sukhoi Superjet 100 de fabricación rusa, con número de serie del fabricante 95135, y registrado como RA-89098. La aeronave había acumulado 2710 horas de vuelo y 1658 ciclos antes del accidente. Los Superjet de Aeroflot están configurados con 87 asientos para pasajeros, 12 en clase ejecutiva y 75 en clase económica.
Pasajeros y tripulación de vuelo Abordo del Sukhoi Superjet 100 habían 5 tripulantes y 73 pasajeros. La tripulación de vuelo estaba compuesta por el capitán, un primer oficial y tres auxiliares de vuelo.
El capitán era Denis Yevdokimov, de 42 años (en ruso: Денис Евдокимов), poseía una licencia de piloto de transporte aéreo y tenía 6.844 horas de vuelo, incluidas 1.570 en el Superjet. Anteriormente había operado el Ilyushin Il-76 y varias aeronaves más pequeñas para el Servicio Federal de Seguridad (FSB) (2.320 horas de vuelo) y el Boeing 737 para Transaero (2.022 horas de vuelo). Trabajaba para Aeroflot y había realizado la transición al Sukhoi-100 en 2016. El primer oficial era Maksim Kuznetsov, de 36 años, se unió a Aeroflot en 2017, poseía una licencia de piloto comercial y tenía 773 horas de experiencia de vuelo, incluidas 623 en el Superjet.
40 pasajeros y el auxiliar de vuelo (Maksim Moiseev, de 21 años) sentados en la parte trasera del avión fallecieron. 40 de las víctimas mortales eran rusas y una estadounidense, y veintiséis residían en el óblast de Murmansk, incluida una niña de 12 años. Un miembro de la tripulación y dos pasajeros sufrieron heridas graves, y tres miembros de la tripulación y cuatro pasajeros sufrieron heridas leves. Los 27 pasajeros restantes resultaron ilesos.
Accidente El vuelo 1492 despegó de la pista 24C del Aeropuerto Internacional de Sheremetyevo, con destino al Aeropuerto de Múrmansk, el 5 de mayo de 2019 a las 18:03 hora local (15:03 UTC). Se observaron imponentes nubes cumulonimbus (de tormenta) en las proximidades del aeropuerto, con una base de 1800 m y una altura máxima de aproximadamente 8800 m. Las nubes se desplazaban en dirección noreste a una velocidad de 40-45 km/h (22-24 nudos; 25-28 mph). Cuando el avión se aproximaba a la zona de tormenta, se seleccionó manualmente un rumbo de 327 grados a las 18:07 hora local (15:07 UTC), iniciando un giro a la derecha antes de lo prescrito por la salida instrumental estándar NK 24E, pero los pilotos no solicitaron autorización para evitar la zona de tormenta activa. A las 15:08 UTC, la aeronave ascendía a través del nivel de vuelo 89 (alrededor de 8900 pies o 2700 metros) cuando fue alcanzada por un rayo. La radio principal y el piloto automático quedaron inoperativos y el modo de control de vuelo cambió a DIRECTO, un modo de operación degradado y más complejo. El capitán asumió el control manual de la aeronave. El código del transpondedor cambió a 7600 (para indicar falla de radio) a las 15:09 UTC y posteriormente a 7700 (emergencia) a las 15:26 UTC durante la aproximación final. La radio secundaria (VHF2) permaneció operativa y los pilotos lograron restablecer la comunicación con el control de tráfico aéreo (ATC) y realizó una llamada pan-pan en la frecuencia de emergencia.
La aeronave detuvo su ascenso en el nivel de vuelo 106 (alrededor de 10 600 pies o 3200 metros) y fue guiada hacia Sheremetyevo por el ATC. Realizó una órbita derecha antes de alinearse para la aproximación a la pista 24L; los pilotos sintonizador el sistema de aterrizaje instrumental y el capitán voló la aproximación manualmente. Al capturar la senda de planeo, el peso de la aeronave era de 43,5 toneladas (43 500 kg; 96 000 lb), 1,6 toneladas (1600 kg; 3500 lb) por encima del peso máximo de aterrizaje. A las 15:18:53 UTC, el capitán intentó contactar al controlador para solicitar un área de espera, pero su mensaje no fue registrado por la grabadora del controlador. Los flaps se bajaron a 25 grados, que es la configuración recomendada para un aterrizaje con sobrepeso en modo DIRECTO. El viento soplaba desde 190 grados a 30 nudos (56 km/h; 35 mph; 15 m/s) – un viento cruzado de 50 grados – y la velocidad se estabilizó en 155 nudos (287 km/h; 178 mph). Entre 1100 pies (340 m) y 900 pies (270 m) AGL, la advertencia predictiva de cizalladura del viento sonó repetidamente: “APROXIMACIÓN FALLIDA, CIZALLADURA AL FRENTE”. Los pilotos no reconocieron esta advertencia en la grabación. Al descender a 260 pies (79 m), la aeronave comenzó a desviarse por debajo de la senda de planeo y sonó la alerta sonora “Senda de planeo pérdida”. El capitán pidió aviso y aumentó el empuje del motor, y la velocidad subió de 164 nudos (304 km/h; 189 mph) a 40 pies (12 m) a 170 nudos (310 km/h; 200 mph) a 16 pies (4,9 m) AGL – 15 nudos (28 km/h; 17 mph) por encima de la velocidad de aproximación requerida, aunque el propio Manual de Operaciones de Vuelo de la aerolínea proporciona a los pilotos un margen de − 5 a +20 kt como criterio para una aproximación estabilizada. Mientras reducía el empuje al ralentí para el aterrizaje, el capitán realizó varias entradas grandes y alternas de la palanca lateral, lo que provocó que el cabeceo variara entre +6 y − 2 grados.
La aeronave hizo contacto simultáneo con el suelo con las tres patas del tren de aterrizaje a 900 metros (3000 pies) más allá del umbral de la pista a una velocidad de 158 nudos (293 km/h; 182 mph), lo que resultó en una aceleración vertical de 2,55 g. Simultáneamente con el aterrizaje, en el lapso de 0,4 segundos, la palanca de control se movió de la posición totalmente hacia atrás a la totalmente hacia adelante. Aunque los spoilers estaban armados, el despliegue automático de spoilers está inhibido en el modo DIRECTO y no se extendieron manualmente. La aeronave rebotó a una altura de 1,8 m (6 pies). El capitán intentó aplicar el empuje inverso máximo mientras continuaba manteniendo la palanca de control en la posición totalmente hacia adelante. El empuje inverso y el despliegue de las compuertas de inversión están inhibidos en ausencia de peso sobre las ruedas de la aeronave (es decir, en vuelo) y las compuertas de inversión solo comenzaron a abrirse en el segundo aterrizaje. La aeronave despegó del suelo antes de que se completara el ciclo de las compuertas de inversión y el empuje inverso no se activó. El segundo aterrizaje se produjo dos segundos después del primero, de morro, a una velocidad de 155 nudos (287 km/h; 178 mph) y con una carga vertical de 5,85 g. Los eslabones débiles del tren de aterrizaje principal se rompieron (eslabones débiles están diseñados para romperse bajo carga pesada para minimizar el daño al ala), lo que permitió que las patas del tren de aterrizaje se movieran hacia arriba y hacia atrás, y el ala permaneció intacta. La aeronave rebotó a una altura de 15–18 pies (4,6–5,5 m). Las palancas de empuje se avanzaron a potencia de despegue (las compuertas de inversión comenzaron a cerrarse) y la palanca lateral se tiró completamente hacia atrás en un posible intento de realizar una maniobra de aproximación fallida. No se permitió aumentar el empuje hasta que las compuertas de inversión se cerraron y se registró un tercer impacto a una velocidad de 140 nudos (260 km/h; 160 mph) y con una carga vertical superior a 5 g. El tren de aterrizaje colapsó, penetrando el ala, y el combustible se derramó de los tanques de las alas. Se desató un incendio que envolvió las alas, el fuselaje trasero y el empenaje. Sonaron las alarmas de incendio en la cabina para la bodega de carga trasera y la unidad de potencia auxiliar. La aeronave se deslizó por la pista, viró a la izquierda y se detuvo en el césped entre dos calles de rodaje adyacentes a la pista con el morro apuntando contra el viento a las 15:30 UTC. La potencia de los motores se cortó a las 15:31 UTC. Los datos del registrador de vuelo sugieren que se perdió el control de los motores después del impacto final.
Se llevó a cabo una evacuación desde las puertas delanteras de pasajeros y se desplegaron sus toboganes. El primer oficial usó la cuerda de escape para salir por la ventana derecha de la cabina. Aeroflot afirmó que la evacuación duró 55 segundos, aunque la evidencia en video muestra que los toboganes seguían en uso 70 segundos después de su despliegue. Se vio a pasajeros sacando equipaje de mano del avión. La mitad trasera del avión quedó destruida por el incendio, que se extinguió aproximadamente 45 minutos después del aterrizaje.
Investigación La investigación estuvo a cargo del Comité Interestatal de Aviación (IAC) abrió una investigación sobre el accidente. La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia (BEA) participó como representante del estado de diseño del motor del Sukhoi y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ofreció asesoramiento técnico a la BEA. Se recuperaron ambas grabadoras de vuelo. La grabadora de voz de cabina (CVR) se encontró en condiciones satisfactorias, pero la carcasa de la grabadora de datos de vuelo (FDR) estaba dañada por la exposición a temperaturas extremadamente altas, y la recuperación de datos dependió de los especialistas del IAC.
La lectura de datos se completó el 17 de mayo de 2019, lo que permitió comenzar el análisis. El IAC envió un informe de seguimiento del accidente a Rosaviatsiya, la Agencia Federal del Transporte Aéreo de Rusia. Rosaviatsiya emitió un boletín de información de seguridad que contenía un resumen del accidente y una serie de recomendaciones.
El 30 de mayo, la Информационное телеграфное агентство России - ITAR-TASS - Agencia de Información Telegráfica de Rusia informó que el experto de la IAC, Vladimir Kofman, asistía al Foro de Seguridad del Transporte, donde afirmó que «el desastre ocurrió debido a los aterrizajes bruscos». Su comentario provocó una fuerte respuesta de Aeroflot, y la IAC emitió un comunicado de prensa de seis puntos distanciándose de Kofman. La IAC declaró que llevaría a cabo una investigación interna y que Kofman no formaba parte de la investigación del vuelo 1492. La IAC solicitó a los medios de comunicación que proporcionaran pruebas de vídeo o audio de las «declaraciones publicadas por Kofman». La IAC indicó que seguía analizando los datos del accidente y que se preparaba para la publicación del informe preliminar el 5 de junio, concluyendo:
Informe provisional