El vuelo 3591 de Atlas Air o Amazon Air era un vuelo de carga nacional programado entre el Aeropuerto Internacional de Miami y el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston. El 23 de febrero de 2019, el Boeing 767-375ER(BCF) que operaba este vuelo se estrelló en Trinity Bay durante la aproximación a Houston, falleciendo los dos tripulantes y un pasajero a bordo. El accidente ocurrió cerca de Anáhuac, Texas, al este de Houston, poco antes de las 12:45 CST (18:45 UTC).Este fue el primer accidente fatal de un avión de carga Boeing 767.
Los investigadores atribuyeron el accidente a un error del piloto, al descubrir que el copiloto sufrió desorientación espacial y, sin darse cuenta, provocó que la aeronave se desplomara irrecuperablemente, mientras que el capitán no supervisó adecuadamente las acciones del copiloto ni la trayectoria de vuelo. También se vieron implicados problemas de formación de la tripulación de vuelo en Atlas Air y en toda la industria de la aviación comercial estadounidense.
Antecedentes Aeronave thumb|250px|left|El avión accidentado, imagen del 14 de febrero de 2019 El avión Boeing 767-375ER(BCF) (MSN 25865/430) estaba matriculado como N1217A y tenía casi 27 años en el momento del accidente, habiendo sido construido en 1992. Originalmente fue encargado por Canadian Airlines, pero fue puesto en servicio por primera vez por China Southern Airlines a través de GPA, una empresa de arrendamiento de aeronaves.En 1997, el avión fue transferido a LAN Airlines y voló hasta 2014 antes de ser devuelto al arrendador CIT, que lo almacenó en enero de 2016. En abril de 2017, el 767 fue convertido en un carguero y puesto en servicio para Amazon Air por Atlas Air.En agosto de 2018, Amazon bautizó dos aviones de su flota, incluido el N1217A, como CustomAir Obsession. El nombre, pintado en el avión justo detrás de las ventanas de la cabina, era casi un homónimo de «obsesión por el cliente», un principio de liderazgo de Amazon.El avión había acumulado más de 91.000 horas en 23.300 vuelosy estaba propulsado por dos motores turbofán GE CF6-80. El Boeing 767 contaba con cerca de 27 años de antigüedad en el momento del impacto.
Tripulación y pasajero Había tres miembros de la tripulación a bordo del avión:El capitán Ricky Blakely de Indiana (60 años), el primer oficial Conrad Jules Aska de Cedar Grove, Antigua (44 años), y el capitán de Mesa Airlines, Sean Archuleta de Houston (36 años; un asiento auxiliar a bordo del vuelo), quien estaba en su última semana de empleo en Mesa Airlines y viajaba a trabajar antes de comenzar el entrenamiento de piloto nuevo con United Airlines programado para la semana siguiente.
Blakely se incorporó a Atlas Air en 2015 y se convirtió en capitán de Boeing 767 en 2018. Antes de ser contratado por Atlas Air, Blakely había sido capitán de un Embraer ERJ-145 para ExpressJet. También fue primer oficial de un Beechcraft 1900 para CommutAir e instructor de vuelo para FlightSafety International.Blakely registró un total de 11.172 horas de vuelo, incluidas 1.252 horas en el Boeing 767.
Aska se incorporó a Atlas Air el 3 de julio de 2017 y obtuvo su habilitación de tipo en el Boeing 767 dos meses después. Acumuló 5073 horas de vuelo, 520 de ellas en el 767. Aska había sido copiloto de un Embraer E175 en Mesa Airlines (y anteriormente trabajó en otras cinco aerolíneas) y también tenía experiencia en las familias de aviones EMB 120 Brasilia y ERJ de Embraer.
Ambos pilotos tenían experiencia previa en aterrizajes en el Aeropuerto Intercontinental George Bushy volaron juntos el día anterior, operando un vuelo nocturno desde California a Miami.
Accidente thumb|Otra vista del lugar del accidente. Los tapones de las ventanas, instalados durante la conversión del avión a carga, se rompieron al impactar con el agua. El vuelo 3591 de Atlas Air despegó de Miami a las 10:33 CST (11:33 EST), con el primer oficial Aska como piloto a los mandos y el capitán Blakely como monitor. A las 12:36, Aska transfirió el control de la aeronave a Blakely, informándole de que el interruptor de instrumentos electrónicos de vuelo (EFI) de su lado había fallado. El problema se resolvió un minuto después, y la grabadora de voz de cabina (CVR) registró lo siguiente:
Aska: "Presiono el botón E-fy, arregla todo". Blakely: "Oh, yo, yo." El vuelo 3591 se encontraba en aproximación hacia Houston cuando sobrevoló el borde delantero de un frente frío, lo que produjo un área de condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) con nubes y turbulencia, con cimas de nubes que variaban de aproximadamente a de altitud y bases de nubes que variaban de a sobre el nivel del suelo. El piloto de otro avión cercano reportó IMC, y un video tomado por un testigo en tierra mostró una nube de plataforma pasando sobre el área en ese momento.
Aska solicitó entonces vectores de radar hacia el lado oeste del aeropuerto para evitar las inclemencias del tiempo. El controlador aceptó, pero también aconsejó a la tripulación que acelerara el descenso a y dijo: «Voy a llevarlos al oeste de este mal tiempo y hacia el norte para un tramo base». Blakely entonces transfirió el control de la aeronave a Aska:
Aska: "Vale. Dos siete cero". Blakely: "Tus controles". Aska: "Mis controles".
La tripulación de vuelo comenzó entonces a configurar la aeronave para el aterrizaje y a configurar el sistema de gestión de vuelo (FMS). A las 12:38:02.2 CST, Aska gritó "flaps uno" y los slats se extendieron. Veintinueve segundos después, se activó accidentalmente el modo de frustrada. A las 12:38:40.3, se escuchó lo siguiente en la CVR:
Micrófono del área de la cabina (CAM): [Sonido de advertencia auditiva de precaución principal]
Blakely (transmisión de radio): "Suena bien, uh Giant treinta y cinco noventa y uno".
Controlador de aproximación: "Hay mucho despeje al otro lado de esto, así que no tendrás problemas para llegar al aeropuerto [palabra ininteligible] (tampoco)".
Aska: "¡Oh! ¡Guau! ¿Dónde está mi velocidad, mi velocidad? [Habla en voz alta]
CAM: [Sonido similar a un clic mecánico]
Blakely (transmisión de radio): "Está bien".
Aska: "¡Estamos entrando en pérdida! ¡Entrada en pérdida!" [Exclamó]
Voz no identificada: "[Expletivo]"
Aska: “Señor… tienes mi alma”.
El avión giró bruscamente hacia el sur antes de iniciar un rápido descenso. Los testigos del accidente describieron que el avión entró en picado; algunos también recordaron haber oído algo parecido a un rayo antes de que el Boeing 767 chocara contra el suelo.
miniatura|Restos del avión en Trinity Bay A las 12:36 CST (18:36 UTC), se perdió el contacto por radar y radio. No hubo señal de socorro.A las 12:39:03.9 CST (18:39:03.9 UTC), hora en que finalizó la grabación del CVR, el vuelo 3591 se estrelló en el extremo norte de Trinity Bay en Jack's Pocket (Bahía de Galveston).El área de agua está dentro del condado de Chambers, Texas, cerca de Anáhuac.
La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una alerta después de que se perdiera el contacto por radar y radio a unas al sureste de su destino.Los controladores de tráfico aéreo intentaron al menos dos veces contactar con el vuelo, sin respuesta. Los controladores preguntaron a los pilotos de dos vuelos cercanos si vieron o no el lugar del accidente, y ambos dijeron que no; el lugar del accidente fue localizado después de que testigos en tierra llamaran a la policía local para informar haber visto la aeronave sumergirse en la bahía. La Guardia Costera de Estados Unidos envió un helicóptero y varios barcos para buscar sobrevivientes, y otras agencias respondieron. El lugar del accidente era principalmente un pantano de lodo, con agua que variaba en profundidad de cero a de profundidad, por lo que se necesitaron hidrodeslizadores para acceder al área. Los investigadores encontraron restos humanos y muchos fragmentos pequeños de la aeronave y su carga. La pieza más grande recuperada de la aeronave medía de largo. El sheriff local describió la escena como "devastación total" y conjeturó que el accidente no había sido sobreviviente.
Víctimas El 24 de febrero, Atlas Air confirmó que las tres personas a bordo fallecieron.Las víctimas fueron identificadas inicialmente en redes sociales por amigos y familiares. Para el 26 de febrero, se habían recuperado los cuerpos de los tres, y para el 4 de marzo, todos habían sido identificados.
Investigación thumb|Investigadores de la NTSB examinan escombros en el borde de Trinity Bay thumb|Los investigadores de la NTSB recuperan el registrador de datos de vuelo de Trinity Bay Investigadores de la Administración Federal de Aviación (FAA), la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) fueron enviados al lugar del accidente, y la NTSB lideró la investigación del accidente.Un equipo de buceo del Departamento de Seguridad Pública de Texas (DPS) fue designado para localizar las grabadoras de vuelo de la aeronave y equipos de buceo de los departamentos de policía de Houston y Baytown también estaban en el lugar ayudando en la búsqueda.La CVR y el registrador de datos de vuelo (FDR) fueron localizadas y transportadas a un laboratorio de la NTSB para su análisis.Se pensaba que los investigadores probablemente permanecerían en el lugar del accidente durante semanas para realizar las tareas de recuperación.
Se observó que había células de tormenta cerca en el momento del accidente, pero esto no es inusual para Bush Intercontinental.Las cámaras de CCTV de la cárcel del condado de Chambers muestran el avión en un descenso pronunciado y con el morro bajo justo antes del impacto.
La FAA, Boeing, Atlas Air, la Asociación Nacional de Controladores del Tráfico Aéreo (NATCA), la Hermandad Internacional de Camioneros, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreasy el fabricante de motores General Electric ayudaron u ofrecieron su asistencia a la investigación de la NTSB.
Después de escuchar la grabadora de voces de la cabina, la NTSB declaró que "las comunicaciones de la tripulación consistentes con una pérdida de control de la aeronave comenzaron aproximadamente 18 segundos antes del final de la grabación".El 12 de marzo, la NTSB declaró que el avión "inclinó el morro hacia abajo durante los siguientes 18 segundos hasta aproximadamente 49° en respuesta a la señal de la columna". Más tarde ese mismo día, modificó su declaración a "...en respuesta a la desviación del timón de profundidad".
El 19 de diciembre de 2019, la NTSB publicó un expediente con más de 3000 páginas de información fáctica recopilada durante la investigación, y se publicará un informe final en una fecha posterior no especificada. El expediente contiene información sobre operaciones, factores de supervivencia, rendimiento humano, control de tráfico aéreo y rendimiento de la aeronave, e incluye la transcripción de la grabadora de voz de cabina, el estudio del espectro sonoro y la información de la grabadora de datos de vuelo.
El 11 de junio de 2020, la NTSB anunció que la próxima reunión de la junta determinaría la causa del accidente;la NTSB determinó durante una reunión pública celebrada el 14 de julio que el vuelo se estrelló debido a la respuesta inapropiada del primer oficial a una activación inadvertida del modo de aproximación frustrada del avión, lo que resultó en su desorientación espacial que lo llevó a colocar el avión en un descenso pronunciado del cual la tripulación no se recuperó.La NTSB publicó una animación de la secuencia de eventos del accidente desde la selección del empuje de vuelta hasta el accidente fatal 31 segundos después.
Conclusiones El 6 de agosto de 2020, la NTSB publicó el informe final del accidente en su sitio web, que decía: