El Vickers VC10 fue un avión británico diseñado y construido por Vickers-Armstrongs Aircraft Ltd. y que voló por primera vez en 1962. El aparato fue diseñado para ser operado tanto en rutas de larga distancia a alta velocidad subsónica como en rutas entre o a aeropuertos altos y cálidos, como los africanos.
Pese a su falta de éxito comercial, es considerado un avión de diseño bello y elegante. Con 4 motores Rolls-Royce Conway agrupados en pares a ambos lados de la cola del avión, es más ruidoso que los aviones actuales, pero en aquel momento no era así e incluso sus pasajeros lo tenían como ejemplo de aparato silencioso y confortable. Su operador original, British Overseas Airways Corporation (BOAC), lo describió como "triunfalmente rápido, silencioso y tranquilo".
El , a medio siglo de su vuelo inaugural, se retira la última unidad en servicio activo, que servía como avión de abastecimiento y transporte de la Real Fuerza Aérea Británica.
El rendimiento del VC10 fue tal que logró el cruce más rápido del Atlántico por un avión de reacción, un récord que todavía se mantiene hasta la fecha para un avión de pasajeros subsónicos, en 5 horas y 1 minuto, siendo sólo superado por el avión supersónico Concorde.
El VC10 se compara a menudo con el Il-62, un avión soviético más grande, junto con el Jetstar, que fueron los únicos aviones en poseer cuatro motores colocados en parejas en la parte trasera del fuselaje.
A pesar de que sólo se construyó un número relativamente pequeño de VC10, proporcionaron un servicio prolongado a BOAC y otras aerolíneas de los años 60 a 1981. También se utilizaron desde 1965 como transportes estratégicos para la Real Fuerza Aérea, como otros modelos de pasajeros utilizados como aviones de reabastecimiento aéreo.
Diseño y desarrollo thumb|right|Vickers VC10 (operado por British Airways).
Panorama político de la aviación
Aunque de propiedad privada, la industria británica de la aviación estaba de facto controlada por su mayor cliente, el Estado, sobre todo en tiempo de paz y durante la Segunda Guerra Mundial, cuando toda la industria fue reconvertida hacia el material bélico, dejando la producción de aviones comerciales a un lado en favor de la de bombarderos. Durante la guerra, en 1943, el Comité Brabazon (comité estatal para el estudio del futuro de la industria aeronáutica británica) indujo en la industria fuertes principios propios de las economías centralizadas, especificando ciertos tipos de aviones que serían necesarios en los años de posguerra. Sin embargo, a causa de la aceptación del liderazgo tecnológico estadounidense en los bombarderos pesados y de la idea que transmitirían todo ese conocimiento a los aviones comerciales de largo alcance, al mismo tiempo que el Comité Brabazon, el Gobierno británico reconoció que deberían ceder el liderazgo del mercado de largo alcance a Estados Unidos.
A finales de los años 50, el Gobierno decretó que la industria debía consolidarse. Había dos fabricantes de motores en 1959: Rolls-Royce y Bristol-Siddeley. En 1960, se reunieron en la British Aircraft Corporation (BAC) los negocios aeronáuticos de Vickers, Bristol Aeroplane Company y English Electric. Hawker-Siddeley estaba curtida en la construcción de los De Havilland, y Westland Aircraft se consolidó como fabricante de helicópteros.Hayward 1983, pp. 41–44. BAC y Hawker-Siddeley (actualmente parte de Avro) se fusionaron junto con Handley Page para crear British Aerospace en 1977.
Panorama de la BOAC
El Gobierno británico también controlaba la aviación comercial. Además de las pequeñas rutas operadas por aerolíneas privadas bajo licencia, el Gobierno controlaba la compañía de larga distancia BOAC y la de medio y corto recorrido BEA. Estas dos aerolíneas funcionaban como instrumentos del Gobierno primero, y como entidades comerciales después. De ese modo, BOAC daba servicio a varios destinos de las posesiones del Imperio Británico en el Sudeste asiático y África; eran las llamadas "Rutas imperiales de medio alcance" (MRE, siglas en inglés). Muchas de estas rutas llegaban a zonas remotas y poco desarrolladas, que apenas tenían atractivo comercial pero que, en cambio, eran de vital importancia política, social y cultural.
Igual que había sucedido en el periodo de entreguerras con su predecesora Imperial Airways, BOAC siempre tuvo que operar con aviones de procedencia, construcción y motorización británicas, y que eran sufragados por el Gobierno a través del Ministerio de Suministros (en inglés, Ministry of Supply, encargado de la compra de material militar). Todos estos aviones eran o inseguros, o poco competitivos, o salían al mercado con retraso, incluso algunos reunían todos estos defectos. El Canadair DC-4M era poco rentable, al igual que el Handley Page Hermes. El Comet I sufrió varios accidentes debido a la fatiga del metal y fue retirado, y el Britannia tardó años en entrar en servicio. Aunque nunca fue operado por BOAC, el Tudor también sufrió varios accidentes que forzaron el cierre de la casi privada British South American Airways. Esto tensó las relaciones entre BOAC y los constructores aeronáuticos británicos.
Panorama de Vickers y Rolls-Royce
A principios de los años 50, Vickers-Armstrongs diseñó el Type 1000 (V.1000): un avión militar mixto (transporte de tropas o carguero) derivado del bombardero de la serie V Valiant, pero con alcance trasatlántico. En aquel momento, las rutas atlánticas eran operadas por aviones lentos y un reactor ahorraría horas de vuelo. El único reactor comercial que había entrado en servicio era el Comet I, pero su alcance era demasiado corto como para cruzar el Atlántico.
Al mismo tiempo que la RAF realizó un pedido de 6 aviones mixtos V.1000,Henderson 1998, p. 5. Vickers propuso una versión comercial de 120 plazas conocida como VC.7 (era el séptimo diseño civil de Vickers).Henderson 1998, p. 6.Hayward 1983, pp. 22–24, 27. El Gobierno aceptó sufragar el proyecto y comenzaron los trabajos en un prototipo. Sin embargo, el pedido de la RAF fue cancelado en 1955 debido a recortes en el presupuesto de Defensa, y el proyecto fue paralizado.
Rolls-Royce readaptó repetidas veces sus motores Conway para el V.1000 de modo que pudiesen construirse versiones con mayor peso en vacío, algo que en cierto modo "civilizó" los propulsores para su uso en el VC.7. Sin embargo, el fabricante de los motores no estaba muy convencido del éxito de los diseños de Vickers, desviando su atención hacia la adaptación de los Conway para los Boeing 707 y los Douglas DC-8. En las dos siguientes décadas, Rolls-Royce cortejó a la industria aeronáutica norteamericana y ejerció presiones en busca del cierre de la industria aeronáutica civil británica, cuya competencia, aunque mínima, irritaba a la industria estadounidense. Desde el punto de vista de Rolls-Royce, el Reino Unido había desaprovechado todas sus oportunidades con los Tudor, Hermes, Comet y Britannia; por el bien de las relaciones angloamericanas, el Reino Unido debía concentrarse en la fabricación de motores como única parte viable del sector de la industria aeronáutica civil.
BOAC hace su entrada en la era del reactor
Aunque BOAC ya había realizado un pedido de aviones Comet 4 modificados, pronto vio que aquel modelo no era más que un paso intermedio (el nuevo Comet sirvió en la compañía durante una década). En 1956, BOAC mostró sus intenciones de futuro al realizar un pedido de quince 707, aviones que, sin embargo, eran tanto demasiado grandes como poco potentes para las rutas MRE. Estas rutas incluían destinos con aeropuertos "altos y calurosos", lugares en que las altas temperaturas y altitudes reducían el rendimiento de los aviones. Por este motivo, los primeros 707 de BOAC no eran adecuados para las rutas MRE, sobre todo para la ruta Karachi-Singapur, y no podía partir a carga máxima de aeropuertos situados a altitudes importantes como Kano (Nigeria) o Nairobi (Kenia).
Varias constructoras presentaron propuestas para equipar a la flota MRE. De Havilland ofreció el DH.118, una versión del Comet 5, mientras que Handley Page propuso el HP.97, basado en el Victor. Tras un estudio detallado de todas las rutas, Vickers presentó su Type 1100 (VC10).Harrison 1965, p. 494.
El concepto VC10 thumb|250px|Prototipo Vickers VC10 G-ARTA en su primer vuelo en 1962, con los colores de BOAC.
El VC10 era un diseño completamente nuevo y no guardaba ninguna relación alguna con el VC.7, salvo que ambos montaban los mismos motores Conway. Contaba con grandes alas equipadas en toda su envergadura con hipersustentadores tipo Fowler para un alto rendimiento de despegue y ascenso; sus motores iban montados atrás, de modo que las alas quedaban libres y se reducía el ruido en cabina.Walker and Henderson 1998, pp. 18–18, 40, 49. Entre los grandes avances tecnológicos se incluían partes estructurales cortadas directamente de bloques sólidos, mucho mejores que las montadas por piezas construidas con finas láminas metálicas. Toda la estructura estaba recubierta para evitar la corrosión. La aviónica prevista era extremadamente avanzada, con un cuádruple sistema de control de pilotaje automático (un "super piloto automático") que buscaba permitir aterrizajes con visibilidad nula.Walker and Henderson 1998, pp. 18, 26–27. La capacidad alcanzaba los 135 pasajeros en configuración de dos clases. A pesar de los numerosos desajustes en el coste operativo, BOAC fue presionada por el Gobierno para que realizase un pedido por 25 de estos nuevos aviones.
Vickers calculó que necesitaría vender 80 VC10, a un precio de 1,75 millones de libras, para recuperar la inversión. Con sólo 25 ejemplares encargados por BOAC, quedaban 55 por vender. Vickers ofreció a BEA una versión más pequeña (el VC11) para sus rutas más largas, como las de Atenas o Beirut, siendo rechazado en favor del Hawker-Siddeley Trident (retrospectivamente, era muy optimista esperar unas cifras de recuperación tan bajas, especialmente teniendo en cuenta los elevados gastos en investigación y desarrollo del diseño. La lógica convencional en aquel momento dictaba que harían falta no menos de 300 aviones para cubrir los gastos de investigación, desarrollo, pruebas, certificaciones y construcción).
Incertidumbre e indecisión thumb|250px|Cabina de mando de un VC10-1151: el VC10 puede que tuviera muchos fallos técnicos, pero ofrecía una excelente ergonomía a sus pilotos.
Vickers modernizó sus planes de producción para intentar recuperar la inversión, incluso con 35 ventas a 1,5 millones de libras, reutilizando piezas del Vanguard. El 14 de enero de 1958, BOAC alcanzó las 35 unidades pedidas con opción de otras 20,Andrews and Morgan 1988, p. 468.Goldring, Mary. "Forced Change in the Aircraft Industry." New Scientist, 3(61), 16 January 1958. pp. 10–12. todas con interiores más pequeños con capacidad para 109 pasajeros y más plazas de primera clase. Al haber alcanzado con los pedidos de un solo cliente las esperadas cifras de recuperación, se abandonó el uso de piezas del Vanguard y se retomó la producción completamente nueva.
BOAC había calculado para el 707 unos costes operativos de 4,10 libras por pasajero y milla, mientras que los del VC10 ascendían a 4,24 libras. La gran diferencia hizo que aumentara la preocupación en BOAC y llevó a cancelar los pedidos del VC10 en favor del 707. El VC10 fue rescatado por el Gobierno. Para ofrecer un producto más económico, Vickers comenzó los trabajos de desarrollo de la versión Super 200 del VC10. Sus principales diferencias eran unos motores Conway más potentes y un fuselaje 8,1 metros más largo, que elevaba la capacidad hasta los 212 pasajeros, 23 más que el 707-320B/C.Harrison 1965, p. 495.Cole 2000, p. 29.