El Renault Dauphine (femenino de delfín, heredera al trono en francés) es un automóvil de turismo del segmento B, producido por el fabricante francés Renault entre los años 1956 y 1967.Renault Ondine brochure, storm.oldcarmanualproject.com Retrieved 17 May 2018 Se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1960. Se trataba de un pequeño sedán de 4 puertas que al igual que muchos modelos europeos de la época, llevaba el motor en posición longitudinal colgado tras el transeje en la parte posterior del vehículo, donde usualmente iría el maletero. Este era un motor atmosférico de 4 cilindros en línea Ventoux de , capaz de entregar una potencia de . Se encontraba acoplado a una transmisión manual de 4 velocidades y alcanzaba hasta los . Su diseño conjugaba líneas rectas y curvas que definían claramente los tres volúmenes del coche, como maletero, habitáculo y vano motor. Al mismo tiempo, la ubicación del motor en su parte trasera, sumado a su diseño, permitía ofrecer en su frente un maletero de amplia capacidad de carga.
Al igual que muchos otros automóviles de su época, como el Citroën 2CV, el Volkswagen Escarabajo, el Morris Minor o el Fiat 600, fue uno de los modelos pioneros en el concepto moderno de coche económico en Europa.
Historia miniaturadeimagen|izquierda|En 2012 thumb|left|En el Rally de Córcega. El prototipo fue presentado en marzo de 1956 simultáneamente en la mayoría de los países de Europa. El proyecto 109 que da origen al Dauphine había sido iniciado en 1951 y es la evolución del Renault 4CV, del que hereda su solución «todo atrás». Dotado de una línea atractiva, realizada por Barthaud y Ousset con la colaboración del carrocero italiano Ghia, deriva de la de su hermano mayor el Renault Frégate y proporciona una mayor capacidad y un mejor confort que su «padre» el Cuatro-Cuatro. La saga de los motores traseros continuaría en 1962 con sus sucesores, los Renault 8 y Renault 10.
La versión Ondine, aparecida en 1960, presentaba un acabado más lujoso, pinturas metalizadas, embellecedores, tapicerías más elaboradas, etc. En el plano mecánico, a excepción de las primeras unidades, venía dotada de la transmisión de cuatro velocidades del Gordini. Este último es una versión de tintes deportivos, sobre la base del Ondine. Se retocaron la culata, las válvulas y el carburador para aportarle seis caballos suplementarios. Debía su nombre al ingeniero que diseñó la transformación: Amédée Gordini.
En el mundo
Fue fabricado bajo licencia por la italiana Alfa Romeo y por Willys-Overland do Brasil, por FASA-Renault REPARAUTO RENAULT DAUPHINE-ONIDINE-GORDINE fabricados por FASA-Renault en Valladolid además de los fabricados en Argentina y Bélgica.
En Argentina fue IKA la empresa que quien tuvo las licencias para comercializar el Renault Gordini que se fabricó desde julio de 1960 a septiembre de 1970.
En 1968 dejó de comercializarse después de haber sido construidas .
Modelos Dauphine franceses left|thumb|MHV. thumb|Interior. Dauphine (R1090) fabricado entre 1956 y 1963. Motor 845cc y 28cv/33cv. Dauphine Gordini (R1091) fabricado entre 1958 y 1963. Motor 845cc y 37.5cv/40cv Dauphine Gordini 2ªserie (R1095) fabricado entre 1964 y 1968. Motor 845cc y 55cv Dauphine Ondine (R1090A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 31cv.Renault Ondine, storm.oldcarmanualproject.com Retrieved 17 May 2018 Ondine Gordini (R1091A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 40cv.Les millésimes, www.dauphinomaniac.org Retrieved 17 May 2018 Dauphine Export (R1094) fabricado entre 1964 y 1966. Motor 845cc y 32cv. Dauphine 1093 (R1093) fabricado entre 1962 y 1963. Motor 845cc y 55cv. Primera carrera de la temporada. Listado como "Renault 1093".
En Estados Unidos Renault intentó el salto al mercado americano con este modelo, presentándose en 1957 en una exhibición en Nueva York, realizando así un esfuerzo comercial para implantarse en los Estados Unidos. A pesar de su buena voluntad, el experimento terminó en fracaso, principalmente por la desconfianza del cliente americano al no disponer de un servicio técnico cercano y depender de la, por entonces, lejana Europa. A pesar de ello el Dauphine fue el partícipe de la expansión mundial de Renault, ideada bajo la presidencia de Pierre Dreyfus, y del afianzamiento de La «Régie» como empresa multinacional.
Otro motivo por el que el Renault Dauphine tuvo problemas en Estados Unidos era que la marca dirigida por Dreyfus en aquel entonces percibía que los hábitos de conducción de los estadounidenses eran muy bruscos y nada delicados, lo que hacía que los coches de este tipo se desgastasen, misma situación que Dreyfus llegó a mencionar como crítica, mientras que en mercados como el Europeo y el latinoamericano se consideraba un coche fiable y con un mantenimiento barato para su época. Además, en Estados Unidos el soporte postventa resultaba costoso debido a que debían traerse desde Francia las refacciones y recambios necesarios. Este fue uno de los factores que provocaron que los coches de procedencia francesa tuvieran una "pésima reputación" en el mercado estadounidense.
La situación que se vio en el mercado norteamericano, en particular en Estados Unidos, fue que los conductores, habituados a motores de bloques grandes y de cilindradas enormes, el pisar el acelerador al accionar la llave provoca que el motor "despierte" y pueda seguir corriendo, mientras que este hecho en motores como el del Dauphine significaba ahogar el motor y gastar la batería de forma indebida. Ante esta situación Renault decidió enviar a los propietarios manuales sobre como manejar el auto. Sin embargo, esto aumentó el enfado, ya que daba a entender que era el cliente quien tenía la culpa. Otro punto en contra fue que la carrocería no estaba bien preparada para zonas húmedas y cálidas, por lo que el coche terminaba oxidándose demasiado pronto y, para completar la situación, al cerrar las puertas se percibía débil de lámina debido a que la sensación de solidez no estaba muy bien lograda. A pesar de los esfuerzos por reacondicionar las unidades no vendidas la reputación de las marcas francesas en Estados Unidos ya estaba totalmente dañada y tuvieron que vender los vehículos hasta por un precio neutral para poder agotar el inventario hasta 1966, siendo el último año de su venta.
Como lecciones aprendidas de esta situación se encuentra la necesidad de realizar estudios de mercado para poder responder adecuadamente a las exigencias locales de cada mercado y de los clientes en general, para poder ofrecer un producto fiable a precio razonable. De esta situación muchas marcas, e incluso la propia Renault, aprendieron a no ser inflexibles en el momento de desarrollar un producto, ya que en el caso del Dauphine se vio que el propio Dreyfus puso a Renault en una situación de soberbia industrial al no querer entender un mercado.
Como curiosidad, este fue el único mercado en el que se ofreció el Dauphine con transmisión automática accionada por botones, percibida como moderna en ese tiempo. Era de 3 velocidades accionada electrónicamente, siendo adelantada a su época.https://www.motorpasion.com/renault/renault-dauphine-ese-coche-que-decian-que-podias-oir-como-se-oxidaba-mejor-ejemplo-que-siempre-debes-escuchar-al-cliente
En Argentina miniatura|izquierda|IKA-Renault Dauphine con defensas delanteras exigidas por la ley argentina miniatura|Defensas traseras de un Dauphine argentino thumb|Tablero y Tapa con la corona distintiva del Dauphine. El Renault Dauphine significó para Argentina el inicio de esta marca en el país. Hasta ese momento los únicos Renault que circulaban por Argentina eran traídos de Francia. El 12 de julio de 1960 salió de la planta del barrio Santa Isabel (Córdoba, Argentina), el primer Renault argentino fabricado por IKA-Renault.
Este coche mantenía las características técnicas del europeo y se le sumaban unas extrañas defensas dada la reglamentación vigente en el país. En su exterior presentaba una moldura simple y fina a lo largo de sus laterales, el escudo delantero que en su parte superior incluía la inscripción DAUPHINE y, debajo, el logotipo del Dauphine con la corona y la palabra IKA, fabricante local del vehículo bajo licencia Regie Renault.
El interior del Dauphine contaba con un tablero de color beige hasta 1964 y desde 1964 hasta que dejó de producirse, de color negro.
El volante tenía dos brazos que subían desde la parte inferior del centro, con una tapa que cubría la tuerca de sujeción a la columna de dirección, en la que figuraba una gran corona del Dauphine en el centro.
El vehículo tenía radio AM en opción, cenicero en el tablero situado encima del aparato de radio y no contaba con testigo de luces de carretera. Su transmisión tipo 314 disponía de 3 marchas hacia adelante y marcha atrás. Las ruedas utilizadas fueron siempre de con cubiertas 5.00 - 15 (135-380) La velocidad máxima declarada para el Dauphine por IKA era de .
El Renault Gordini se presentó en 1962. A simple vista, parecía ser el mismo Dauphine, pero incluía varias mejoras. Exteriormente se le colocó una moldura doble que en el centro iba pintada de otro color distinto al de la carrocería. Esta caracterización no se realizó en todos los mercados, solamente en Argentina. Adoptaba unas nuevas ruedas y el motor rendía . Respetando los , respondiendo a un pedido de la Renault para hacer algo por la baja velocidad del coche, Amédée Gordini modificó el motor y la transmisión, cambiando el carburador Solex de 28 mm del Dauphine por un Solex de 32 mm (32 PIBT) con bomba de aceleración, ya que el Dauphine no la tenía, mayor compresión y un árbol de levas con distinto diagrama, indicativo de ello era que el engranaje intermediario de la distribución, confeccionado en mikarta, tenía un dentado diferente al del Dauphine y avances distintos en el encendido, tanto centrífugo como de vacío.
También era distinto el reglaje de válvulas con respecto al Dauphine. El cambio más significativo lo tenía la caja de cambios tipo 318 que añadía una cuarta velocidad, o más bien "desdobla la segunda", ya que la segunda marcha del Dauphine era considerablemente larga y proporcionaba poca aceleración: con una segunda marcha dividida en dos, se obtenía una configuración de cuatro velocidades para obtener, para la época, se entiende, aceleraciones más rápidas. La tercera velocidad del Dauphine y la cuarta del Gordini tenían la misma relación de desmultiplicación. Con estos cambios, el coche declaraba una velocidad final de .
En ambos vehículos se utilizó el mismo sistema de frenos, con componentes idénticos y repuestos intercambiables: circuito hidráulico único sin servofreno y zapatas autocentrantes en las cuatro ruedas, siguiendo el esquema «principal y secundario» en todas ellas, con regulación por una excéntrica para cada una de las ocho y bombines de 19 mm de diámetro para las ruedas traseras y 22 mm para las delanteras y freno de mano mecánico, a cable y varilla con regulación en el tramo varilla, actuante sobre las ruedas traseras por un mecanismo auxiliar en sus zapatas.
Un hecho curioso es que en Argentina el nombre "Dauphine" es poco conocido, llamándose a ambos modelos "Gordini", recayendo esta designación erróneamente sobre los Dauphine también, ya que exteriormente es difícil diferenciar un Dauphine de un Gordini. Si bien el término Gordini hacía alusión a la división de coches mejorados que Renault había desarrollado en Francia junto a Amédée Gordini, el público rápidamente asociaría esta denominación con la apariencia "obesa" que presentaba este modelo, lo que terminó de provocar que en general sea más conocido como Gordini, que como Dauphine. Asimismo, esa denominación dio origen a uno de los apelativos con el que más lo reconocen sus seguidores, siendo llamado cariñosamente como "el Gordi".Foro de fanáticos de los Renault Dauphine y Gordini de Argentina, donde repetitivamente lo llaman "El Gordi"