El Boeing 757 (pronunciado «siete-cinco-siete») es un avión comercial de fabricación estadounidense, de corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje estrecho, fabricado por Boeing desde 1982 hasta 2004. Fue adquirido en primer lugar por Eastern Airlines y British Airways para reemplazar al 727 y entró en servicio en 1983. La producción del 757 finalizó el 28 de octubre de 2004 tras haber sido construidas 1050 unidades. La última aeronave fue entregada a Shanghai Airlines. Es considerado el avión de fuselaje estrecho (pasillo único) más largo del mundo.

El 757 puede ser considerado como uno de los modelos más exitosos de Boeing. Sin embargo, las ventas cayeron a finales de los años 1990, provocando el cese de la producción. La demanda del 757-200 fue continuada, principalmente debido a su utilidad en las rutas entre Nueva York y Europa Occidental.

Desarrollo Antecedentes A principios de 1970, tras el lanzamiento del 747 de fuselaje ancho, Boeing comenzó a considerar la evolución de su trijet 727 de fuselaje estrecho.. Diseñado para rutas de corto y medio radio,. el 727 fue el avión comercial más vendido de la década de 1960 y uno de los pilares del mercado de transporte aéreo del país.. Los estudios se centraron en mejorar los modelos de 189 asientos, la variante más exitosa del 727. Se consideraron dos enfoques: un alargado, y un avión totalmente nuevo con nombre en código 7N7.. El primero era un derivado más barato utilizando la tecnología existente de 727 y la configuración del motor montado en la cola, mientras que el segundo era un avión bimotor que hacía uso de nuevos materiales y mejoras en la tecnología de propulsión que se había vuelto disponibles en la industria aeroespacial civil.

thumb|El 7N7 haría su debut en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1982 como 757-200.|alt=Vista lateral del jet bimotor plateado carreteando en pista, con los flaps desplegados y marcas "757" en la cola. United Airlines hizo aportaciones para el proyecto del 727-300, que Boeing estaba a punto de lanzar a finales de 1975, pero perdió interés tras examinar los estudios de desarrollo para el 7N7. Aunque el 727-300 fue ofrecido a Braniff International Airways y a otras aerolíneas, el interés de los clientes seguía siendo insuficiente para un mayor desarrollo. En cambio, las líneas aéreas se sintieron atraídas por los motores turbofan de alto índice de derivación, nuevas tecnologías de la cabina de vuelo, menor peso, la mejora de aerodinámica, y menor costo operativo prometido por el 7N7. Estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo de un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho de tamaño medio, con nombre en código 7X7, que se convirtió en el 767. Los trabajos en ambas propuestas se aceleraron como resultado de la recuperación de la industria aérea a finales de 1970.

Para 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: el con capacidad para 160 pasajeros, y el con espacio para más de 180 asientos. Las nuevas características incluyeron un ala rediseñada, motores bajo las alas y materiales más ligeros, mientras que la parte delantera del fuselaje, el diseño de cabina, y la configuración de cola en T se mantenían del 727. Boeing planificó la aeronave para ofrecer el menor consumo de combustible por pasajero-kilómetro de cualquier avión de fuselaje estrecho. El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en los primera aerolíneas que se comprometían públicamente por el 7N7 cuando anunciaron órdenes de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versión . Estas órdenes se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing oficialmente designó el avión como 757. El 757-100 más corto no recibió ninguna orden y fue abandonado; el 737 cumplió su función prevista posteriormente.

Fase de diseño El 757 fue pensado para tener mayor capacidad y ser más eficiente que el anterior 727. El enfoque en la eficiencia del combustible reflejaba las preocupaciones de las aerolíneas sobre los costos de operación, que habían crecido en medio de los crecientes precios del petróleo durante la guerra de Yom Kipur de 1973. Los objetivos de diseño incluyeron una reducción del 20 por ciento en el consumo de combustible de los nuevos motores, más un 10 por ciento adicional en las mejoras aerodinámicas, frente a las aeronaves precedentes. También se esperaba que los materiales más ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia. El peso máximo de despegue (MTOW) se fijó en kg, que ascendía a 4540kg más que el 727. Pesos más altos de despegue para mejorar la capacidad de carga útil en climas hot and high, donde el rendimiento del despegue se degrada debido a las mayores temperaturas y elevaciones, eran opcionales.

thumb|left|Vista frontal de un 757-200 de Transavia Airlines, que muestra el perfil del fuselaje, diedro alar y los motores RB211.|alt= vista delantera del avión, que muestra el perfil del fuselaje y los dos motores circulares. La configuración bimotor fue elegida para una mayor eficiencia de combustible en comparación con los diseños de tres y cuatro motores. Los clientes de lanzamiento Eastern Air Lines y British Airways seleccionaron el turboventilador construido por Rolls-Royce, con capacidad de 166kN de empuje. Esta era la primera vez que un avión de pasajeros Boeing era lanzado con motores producidos fuera de los EE.UU. El fabricante nacional Pratt & Whitney posteriormente ofreció el PW2037 con 170kN de empuje, que Delta Air Lines lanzó con un pedido de 60 aviones en noviembre de 1980. General Electric también ofreció su motor al principio del programa, pero finalmente abandonó su participación debido a la baja demanda.

Dado que el desarrollo avanzaba, el 757 se apartó cada vez más de sus orígenes 727 y adoptó elementos del 767, que estaba varios meses por delante en el desarrollo. Para reducir los riesgos y costos, Boeing combinó el diseño en ambos birreactores, resultando en características compartidas tales como el acondicionamiento interior y características de manejo. El diseño asistido por computadora, aplicado por primera vez en el 767, fue usado durante más de un tercio de los dibujos de diseño del 757. A principios de 1979, se adoptó una cabina de cristal común de dos tripulantes en las dos aeronaves, incluyendo instrumentos compartidos, aviónica, y el sistema de gestión de vuelos. Pantallas a color con tubos de rayos catódicos (CRT) reemplazaron a los instrumentos electromecánicos convencionales, con una mayor automatización, se eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo, posición común para las cabinas de tres personas. Después de completar un curso de conversión definitiva, los pilotos calificados en el 757 podrían estar calificados para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de diseño.

thumb|Predecesor y sucesor: un 727-200 de Air Atlantis y un 757-200 de Air Europe.|alt=Vista lateral del jet bimotor sobre el asfalto, con airstairs adjuntos y vehículo de apoyo, junto con un avión trimotor en el fondo. Un nuevo perfil aerodinámico supercrítico, que produjo sustentación en la mayor parte de la superficie superior del ala en lugar de una banda estrecha como en anteriores diseños, se utilizó para las alas del 757. Las alas más eficientes tenían menos resistencia y una mayor capacidad de combustible, y fueron similares en configuración a las del 767. Una envergadura más ancha que la del 727 produjo menos resistencia inducida, mientras que raíces alares más grandes aumentaron el espacio de almacenamiento del tren de aterrizaje y proporcionaron espacio para una futuras versiones alargadas del avión.

Uno de los últimos vestigios del 727, la cola en T, fue abandonada a mediados de 1979 en favor de una cola convencional. Esto evitaba el riesgo de una condición aerodinámica conocida como pérdida profunda y permitía transportar más pasajeros en un fuselaje trasero menos cónico. Con 47,3m de longitud, el era 0,640m más largo que el , y con una mayor proporción de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, disponía de asientos para 239 pasajeros, o 50 más que su predecesor. La sección transversal del fuselaje, cuyo lóbulo superior era común al 707 y 737, era la única característica estructural importante retenida del 727. miniaturadeimagen|Boeing 757-2Y0 de Avianca

Producción y pruebas Boeing construyó una línea de montaje final en su fábrica de Renton en el estado de Washington, lugar de producción del 707, 727 y 737, para producir el 757. A principios del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce cabildearon sin éxito la industria aeronáutica británica para la fabricación de las alas del 757. En última instancia, alrededor de la mitad de los componentes de la aeronave, incluyendo las alas, la sección de la nariz y el empenaje, se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing, y el resto subcontratando empresas principalmente de Estados Unidos. Fairchild Aircraft hizo los slats, Grumman suministró los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal. El aumento de la producción para el nuevo avión de fuselaje estrecho coincidió con la desaceleración del programa 727, y el montaje final del primer avión comenzó en enero de 1981.

thumb|left|British Airways fue uno de los primeros clientes de 757 propulsado con motores RB211.|alt=Vista lateral de la aeronave en vuelo con el tren extendido. El prototipo del 757 salió de la fábrica de Renton el 13 de enero de 1982. La aeronave, equipado con motores , completó su primer vuelo una semana antes de lo previsto el 19 de febrero de 1982. El primer vuelo se vio afectado por un calado del motor, siguiendo indicaciones de baja presión del aceite. Después de verificar el diagnóstico del sistema, el piloto de pruebas de la compañía John Armstrong y el copiloto Lew Wallick fueron capaces de reiniciar el motor afectado y el vuelo transcurrió con normalidad a partir de entonces. Posteriormente, el 757 se embarcó en un programa de pruebas de vuelo semanal de siete días. En ese momento, el avión había recibido 136 pedidos de siete compañías aéreas, como Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines y Transbrasil.

miniaturadeimagen|Boeing 757-200 de Ladeco Aterrizando en el Aeropuerto John F. Kennedy. El programa de pruebas de vuelo del 757, que duró siete meses, utilizó el primero de los cinco aviones construidos. Las tareas incluyeron pruebas de los sistemas de vuelo y propulsión, ensayos climáticos fríos y calientes y vuelo de demostración en las rutas. Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el proceso. Después se identificaron problemas de diseño, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte para facilitar la operación y el fuselaje se reforzó para una mayor resistencia al impacto de aves. El avión de producción fue 1630kg más ligero que el especificado originalmente, y registró una tasa de consumo de combustible de tres por ciento mejor de lo esperado. Esto dio lugar a un aumento del alcance de 200 millas náuticas (370km), e incitó a Boeing a promocionar las características de eficiencia de combustible de la aeronave. Después de 1380 horas de pruebas en vuelo, el 757 propulsado por motores RB211 recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) el 21 de diciembre de 1982, seguido del certificado de la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido el 14 de enero de 1983. La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Lines se produjo el 22 de diciembre de 1982, unos cuatro meses después de las primeras entregas del 767. El primer 757 con motores PW2037 lanzado un año más tarde, fue entregado a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984.

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