El Túnel del Támesis (nombre original en inglés: Thames Tunnel) es una galería que cruza por debajo del río Támesis en Londres, conectando los barrios de Rotherhithe y Wapping. Mide 35 pies (11 m) de ancho por 20 pies (6 m) de alto y 1.300 pies (396 m) de largo, con una profundidad de 75 pies (23 m) por debajo de la cota superior de la lámina de agua del río medida en la marea alta. Es el primer túnel que se sabe que se excavó con éxito por debajo de un río navegable; aunque en Babilonia pudo haberse construido el túnel del Éufrates cerca de 4000 años antes () y fue construido entre 1825 y 1843 por Marc Brunel y su hijo Isambard utilizando el escudo tunelador recién inventado por Marc Brunel y Thomas Cochrane.
El túnel fue originalmente diseñado para carruajes tirados por caballos, pero fue utilizado principalmente por peatones y se convirtió en una atracción turística. En 1869 se convirtió en túnel ferroviario para uso de la East London Line que, desde 2010, forma parte de la red ferroviaria del London Overground bajo la titularidad del Transport for London.
Historia y desarrollo
Construcción thumb|left|Interior del túnel del Támesis a mediados del siglo XIX
A principios del , había una necesidad apremiante de una nueva conexión terrestre entre las orillas norte y sur del Támesis, con el fin de unir los muelles en expansión situados a cada lado del río. El ingeniero Ralph Dodd intentó, sin éxito, construir un túnel entre Gravesend y Tilbury en 1799.John Timbs, Stories of Inventors and Discoverers in Science and the Useful Arts, p. 287, Kent, 1860
En 1805-1809, un grupo de mineros de Cornualles, incluido Richard Trevithick, intentó excavar un túnel río arriba entre Rotherhithe y Wapping/Limehouse, pero fracasó debido a las difíciles condiciones del terreno. Los mineros de Cornualles estaban acostumbrados a la roca dura y no modificaron sus métodos de excavación para adaptarlos a la arcilla blanda y a las arenas movedizas. Este proyecto, conocido como Thames Archway, se abandonó después de que el túnel piloto inicial (un 'camino de deriva') se inundara dos veces cuando se habían excavado 305 metros de un total de 366 metros Denis Smith, "London and the Thames Valley", p. 17, Thomas Telford, 2001 Solo medía de 61 a 91 centímetros por 1,5 metros y estaba destinado a ser el desagüe de un túnel más grande para uso de pasajeros. El fracaso del proyecto del Thames Archway llevó a los ingenieros a concluir que "realizar un túnel a través del subsuelo del Támesis era impracticable".Nathan Aaseng, Construction: Building the Impossible, p. 28, The Oliver Press, Inc., 1999
Sin embargo, el ingeniero anglo-francés Marc Brunel se negó a aceptar esta conclusión. En 1814 le propuso al zar Alejandro I de Rusia un plan para construir un túnel bajo el río Nevá en San Petersburgo. Esta solución fue rechazada (en su lugar se construyó un puente), pero Brunel continuó desarrollando ideas para nuevos métodos de excavación de túneles.
Patentó el escudo tunelador, un avance revolucionario en la tecnología de túneles, en enero de 1818. En 1823 elaboró un plan para realizar un túnel entre Rotherhithe y Wapping, que se excavaría con su nuevo escudo. Pronto se encontró financiación de inversores privados, incluido el duque de Wellington, y en 1824 se formó la Thames Tunnel Company, iniciándose el proyecto en febrero de 1825.
El primer paso fue la construcción de un gran pozo en la orilla sur de Rotherhithe, a 46 metros de distancia de la orilla del río. Fue excavado ensamblando un anillo de hierro de 15 metros de diámetro sobre el suelo. Encima se construyó un muro de ladrillos de 12 metros de alto y 91 centímetros de espesor, con una poderosa máquina de vapor encima para impulsar las bombas de la excavación. Se estimó que todo el dispositivo pesaba 1000 toneladas. Los trabajadores de Brunel quitaron manualmente la tierra debajo del borde inferior afilado del anillo, y todo el cilindro se hundió gradualmente bajo su propio peso, cortando el suelo blando como un enorme mezclador de masas. Sin embargo, se atascó en un punto durante su hundimiento debido a que la presión de la tierra a su alrededor lo mantuvo firmemente en su posición. Se requirió añadir peso adicional para que continuara su descenso, para lo que se agregaron 50.000 ladrillos como sobrecarga temporal. Brunel se dio cuenta de que el problema se debía a las generatrices paralelas del cilindro recto; y años más tarde, cuando se construyó el pozo de Wapping, se hizo un poco más ancho en la parte inferior que en la parte superior. Este diseño ligeramente cónico (y no cilíndrico) aseguró que no se atascara el armazón en su descenso. En noviembre de 1825, el pozo de Rotherhithe estaba en su lugar previsto y pudieron comenzarse los trabajos de excavación del túnel.
El escudo de tunelado, construido en los talleres de Henry Maudslay de Lambeth y ensamblado en el pozo de Rotherhithe, fue la clave para la construcción del Túnel del Támesis por parte de Brunel. El Illustrated London News describió cómo funcionaba:
upright=1.2|right|thumb|Escudo en uso durante la construcción upright=1|right|thumb|Un modelo a escala del escudo tunelador en el Museo Brunel de Rotherhithe
Cada uno de los doce marcos del escudo pesaba más de siete toneladas. La innovación clave del escudo de túneles fue su soporte para el suelo sin revestimiento en el frente y alrededor para reducir el riesgo de derrumbes. Sin embargo, muchos trabajadores, incluido el propio Brunel, pronto enfermaron debido a las malas condiciones causadas por las aguas residuales que se filtraban desde el río. Estas aguas residuales despedían gas metano que se encendía con las lámparas de aceite de los mineros. Cuando el ingeniero residente, John Armstrong, enfermó en abril de 1826, el hijo de Marc, Isambard Kingdom Brunel, se hizo cargo del seguimiento de la obra a la edad de 20 años.
El trabajo fue lento, progresando a solo 3–4 m). Para obtener algunos ingresos del túnel, los directores de la empresa permitieron a al público ver el escudo en funcionamiento. Se cobraba un chelín por la visita, y se estima que entre 600 y 800 visitantes aprovechaban la oportunidad de ver la obra cada día.
La excavación también fue peligrosa. El túnel se inundó repentinamente el 18 de mayo de 1827 después de haberse excavado . El joven Isambard Kingdom Brunel bajó en una campana de buceo desde un bote para reparar el orificio en el fondo del río, arrojando bolsas llenas de arcilla en la brecha abierta en el techo del túnel. Después de las reparaciones y el drenaje del túnel, se celebró un banquete en su interior.
Paralización de las obras El túnel volvió a inundarse al año siguiente, el 12 de enero de 1828, causando la muerte de seis hombres. Isambard tuvo mucha suerte al sobrevivir a este accidente. Los seis hombres se habían dirigido a la escalera principal, ya que se sabía que la salida de emergencia estaba cerrada. En cambio, Isambard se dirigió a la salida cerrada. Un contratista llamado Beamish lo escuchó allí y derribó la puerta, y un Isambard inconsciente fue sacado del túnel y reanimado. Fue enviado a Brislington, cerca de Bristol, para recuperarse; donde tuvo noticia del concurso para construir lo que se convirtió en el puente colgante de Clifton.
Siguieron problemas financieros, lo que llevó en agosto a que el túnel fuera tapiado justo detrás del escudo y luego abandonado durante siete años.
Finalización thumb|center|upright=2.2|Probable aspecto de la excavación del Túnel del Támesis hacia 1840
En diciembre de 1834, Marc Brunel logró recaudar suficiente dinero (incluido un préstamo de 247.000 libras esterlinas del Tesoro) para continuar con la construcción.
A partir de agosto de 1835 se desmanteló y retiró el viejo escudo oxidado. En marzo de 1836, el nuevo escudo, mejorado y más pesado, se montó en su lugar y se reanudó la perforación."The Brunels' Tunnel" 2006,
A pesar se ser obstaculizado por nuevas inundaciones (23 de agosto y 3 de noviembre de 1837, 20 de marzo de 1838 y 3 de abril de 1840), incendios y fugas de gas metano y de ácido sulfhídrico, el resto de la excavación del túnel se completó en noviembre de 1841, después de otros cinco años y medio de trabajo. Los extensos retrasos y las repetidas inundaciones hicieron del túnel el blanco del humor de los londinenses:
El túnel del Támesis se equipó con iluminación, calzadas y escaleras de caracol durante 1841-1842. También se construyó una sala de máquinas en el lado de Rotherhithe, que ahora aloja el Museo Brunel, con el fin de albergar la maquinaria necesaria para el drenaje de las galerías. El túnel se abrió finalmente al público el 25 de marzo de 1843.
Uso peatonal Aunque fue un triunfo de la ingeniería civil, el Túnel del Támesis no fue un éxito financiero. Había costado 454.000 libras esterlinas excavarlo y otras 180.000 libras esterlinas acondicionarlo, superando con creces sus estimaciones de costos iniciales. Las propuestas para ampliar la entrada para dar cabida a los vehículos con ruedas fracasaron debido a su coste, y solo fue utilizada por los peatones. Se convirtió en una importante atracción turística, atrayendo a unos dos millones de personas al año, cada una de las cuales pagaba un centavo por pasar,William Allen Drew, Glimpses and Gatherings During a Voyage and Visit to London and the Great Exhibition in the Summer of 1851, pp. 242–249. Homan & Manley, 1852 y se convirtió en el tema de canciones populares. El viajero estadounidense William Allen Drew comentó que "nadie va a Londres sin visitar el Túnel" y lo describió como la "octava maravilla del mundo". Cuando lo vio por sí mismo en 1851, se declaró "algo decepcionado", pero aun así dejó una vívida descripción de su interior, que se parecía más a un mercado subterráneo que a una arteria de transporte:
right|thumb|Pozo de entrada al túnel del Támesis
Otras opiniones del túnel fueron más negativas; algunos lo consideraban el lugar predilecto de prostitutas y "ladrones del túnel" que acechaban bajo sus arcos y asaltaban a los transeúntes.Susan Sellers / Sue Roe, The Cambridge Companion to Virginia Woolf, p. 195. Cambridge University Press, 2000 El escritor estadounidense Nathaniel Hawthorne lo visitó unos años después de Drew y escribió en 1855 que el túnel:
Conversión en túnel ferroviario thumb|250px|left|Vista de un tren que sale del túnel del Támesis en Wapping en 1870 thumb|250px|left|Interior del túnel (2010) thumb|left|250px|Ruta subterránea y accesos (resaltados en rojo) al Túnel del Támesis
El túnel fue comprado en septiembre de 1865 por la Compañía de la Línea del Este de Londres, un consorcio de seis líneas ferroviarias principales que pretendían utilizar el túnel para proporcionar un enlace ferroviario para mercancías y pasajeros entre Wapping (y más tarde la Estación de Liverpool Street) y la Línea del Sur de Londres. El generoso espacio libre del túnel, resultado de la intención original de los arquitectos de acomodar carruajes tirados por caballos, también proporcionó un gálibo ferroviario suficiente para los trenes.
El ingeniero de la línea fue Sir John Hawkshaw, quien también se destacó, con W. H. Barlow, por el importante rediseño y finalización del Puente colgante de Clifton de Isambard Brunel, abandonado durante mucho tiempo en Bristol, que se completó en 1864.
El primer tren pasó por el túnel el 7 de diciembre de 1869. En 1884, el pozo de construcción en desuso del túnel al norte del río se reutilizó para servir como la Estación de Wapping del metro.
El Ferrocarril del Este de Londres fue luego absorbido por el Metro de Londres, donde se convirtió en la Línea Este. Continuó usándose para servicios de mercancías hasta 1962. El Túnel del Támesis se convirtió en el tramo subterráneo más antiguo de la infraestructura del Metro.