El Toyota MR2 es un automóvil deportivo de dos puertas con motor central-trasero montado transversalmente y de tracción trasera, producido por el fabricante japonés Toyota de 1984 a 2007.
Primera generación (1984-1989)
Desarrollo del proyecto Procedía de un proyecto de 1976 con objeto de sustituir al Sports 800. Evolucionó hasta volverse más deportivo, obteniendo como resultado las siglas que vienen de "Mid Engine" (Motor Central), Rear wheel drive (tracción trasera), (biplaza). Complementaba por debajo al Celica y al Supra en la gama de deportivos del fabricante.
Con el motor en posición central-trasera, fue el primer vehículo con esta disposición mecánica fabricado en serie en Japón, recibiendo el prestigioso título de Coche del Año de ese país en 1984 y 1985. Esta particular arquitectura tenía ventajas en la conducción, ya que se reducían las inercias en las curvas, disminuyendo las tendencias subviradoras y sobreviradoras. Este aspecto beneficiaba su agilidad, aunque no acompañara un buen reparto de pesos de 42% delante y 58% detrás, en este caso.
Presentación
El prototipo original del MR2 de primera generación se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 1983 como "SV-3", cuyo lema era: "Un coche de consumo eficiente para entusiastas, que sea conducido por personas que disfruten de la conducción sin necesidad de preocuparse de normativas o la escasez de combustible". Posteriormente, comenzó a fabricarse el modelo «zenki» (“inicial”) en Japón durante la primavera de 1984. designándolo el código de modelo "W10". Cuando estaba equipado con el motor de 3A, se conocía como el "AW10", mientras que la versión de 4A se identificaba con el código "AW11".
En Japón se comercializó exclusivamente a través de Toyota Vista Stores, renombrado en 1998 como Toyota Netz Store. En su introducción en 1984, ganó el Coche del Año en Japón.
Características miniaturadeimagen|izquierda|Vista aérea de un modelo 1986 en azul claro metálico
Como se diseñó para acomodar un motor de 2 litros, sus características principales incluyeron su carrocería ligera, tan baja como en Japón y en los Estados Unidos, con un manejo fuerte y ligeramente motorizado, es decir, un motor de pequeña cilindrada. El coche se refiere a menudo como el AW11, referente al código del chasis de las versiones más comunes del motor A de .
La suspensión y la dirección fueron diseñadas con la ayuda del ingeniero Roger Becker de Lotus Cars. La cooperación de Toyota con Lotus durante la fase de prototipo, se puede ver en el AW11 y le debe mucho a los coches deportivos de Lotus de los años 1960 y 1970. La tecnología de suspensión activa de Toyota llamada "TEMS", no estaba instalada. Con cinco mamparos estructurales, era bastante pesado para un biplaza de su tamaño.Hartley, p. 86
Toyota empleó el motor de cuatro cilindros en línea 4A-GE naturalmente aspirado de , con doble (DOHC) árbol de levas en la culata, cuatro válvulas por cilindro, prestado de la serie E80 Corolla. Este motor también fue equipado con inyección electrónica de combustible Denso y una geometría de admisión variable ("T-VIS"), dando al dinamómetro una potencia máxima de en los Estados Unidos, en el Reino Unido, en Europa (con o sin convertidor catalítico), de en Australia y en Japón. Los modelos japoneses fueron posteriormente rebajados a . Una transmisión manual de cinco velocidades era estándar y una automática de cuatro velocidades era opcional.
Las pruebas en carretera dieron una aceleración de en en el rango de mediano a alto en el rango de mediados a los , significativamente más rápido que los Pontiac Fiero o Fiat X1/9 de cuatro cilindros. En el mercado doméstico, se ofreció el modelo base AW10, que utilizó el motor más económico de 3A-LU con una potencia de .
MR2 Supercharged (SC) miniaturadeimagen|izquierda|Supercharged de 1989 En 1986 (1988 para el mercado estadounidense), se introdujo un motor sobrealimentado. Basado en el mismo bloque y culata, el 4A-GZE estaba equipado con un pequeño compresor volumétrico tipo Roots y un intercooler Denso. Se eliminó el T-VIS y se redujo la relación de compresión a 8.0:1, produciendo y y aceleró al pequeño coche de entre .
El sobrealimentador fue accionado por correa de distribución, pero conectado por un embrague electromagnético, de modo que solamente sería utilizado cuando fuera necesario, aumentando la economía de combustible. El peso en vacío aumentó hasta para los modelos sobrealimentados, debido al peso del equipo del sobrealimentador y una transmisión nueva, más fuerte. Un mando selector de combustible también se agregó en algunos mercados, para permitir que el coche pudiese funcionar con combustible sin plomo si fuese necesario. Además del nuevo motor, el MR2 SC también estaba equipado con resortes más rígidos y recibió ruedas especiales de "caída de lágrimas". La cubierta del motor tenía dos respiraderos levantados, con solamente uno de los cuales era funcional, que visualmente lo distinguía de los modelos naturalmente aspirados. También fue etiquetado con la leyenda "Supercharged" en la parte trasera y molduras detrás de ambas puertas. Este modelo nunca fue ofrecido en los mercados europeos ni australianos, aunque algunos automóviles fueron importados de forma privada.
Motorizaciones miniaturadeimagen|Interior de un modelo 1986
+ Datos técnicos: Variantes Código de motor Distribución Alimentación Aspiración Cilindrada Diámetro x carrera Relación de compresión Potencia máxima Par máximo1500S 3A-LU SOHC 8 válvulas Carburador AI Natural 9.3:1 1600G Limited JP 4A-GELU DOHC 16 válvulas Inyección electrónica 9.4:1 MR2 1984 10.0:1 1600G Limited 9.4:1 Supercharged 1600G Limited 4A-GZE Sobrealimentado 8.0:1
Segunda generación (1989-1999)
miniaturadeimagen|izquierda|Vista trasera 3/4 Cinco años después llegó la segunda generación W20, manteniendo el motor con la misma disposición, pero subiendo un nivel de categoría, con una carrocería más grande y exótica, mayor calidad en su interior y una conducción más refinada y cómoda, manteniéndose durante diez años a la venta.
En España y en el resto de Europa no hubo versiones turbo en los motores más potentes, cuyos cambios también incluían una caja de cambios con diferentes relaciones y debidamente reforzada, cambios en el sistema de refrigeración y unos frenos más potentes y reforzados. Se podía elegir entre dos tipos de transmisiones: manual con cinco velocidades o automática de cuatro velocidades.
Pasó por un rediseño en 1989, aunque Norteamérica no los recibió hasta principios de 1990 como modelos de 1991. El nuevo modelo era más grande, pesaba entre más que su predecesor debido a que tenía un interior más lujoso y espaciosa, motores más grandes, un transeje más resistente y una configuración de suspensión más duradera. Su diseño general recibió un estilo más redondeado y aerodinámico y algunos le llamaron un "Ferrari bebé" o un "Ferrari del pobre", debido a rumores incorrectos que sugerían que el automóvil tenía varias señales de diseño tomadas del Ferrari 348 o Ferrari 308 GTB.
Al igual que el AW11 anterior, pasaron incontables horas perfeccionando las capacidades de manejo, buscando el consejo de conductores de autos de carrera profesionales, incluido Dan Gurney de la Fórmula 1, NASCAR y Le Mans. Cuando el AW11 todavía estaba en producción y antes de que el SW20 se mostrara oficialmente al público, se difundieron varios rumores que decían que Toyota estaba construyendo otro auto deportivo de motor central, uno que tendría un motor V6 de 3.0 L que podría competir directamente con el 348, aunque este rumor específico fue rechazado más tarde con el pretexto de que ese auto pertenecería a la marca Lexus.
Niveles de equipamiento del mercado japonés miniaturadeimagen|Revisión 2 en Silver Spring (Maryland) miniaturadeimagen|GT 2.0 de 1992 miniaturadeimagen|Hardtop de 1993 miniaturadeimagen|Versión G-Limited miniaturadeimagen|Interior de un modelo Turbo de 1993 miniaturadeimagen|Vano trasero del motor G con un motor naturalmente aspirado de 2.0 L 3S-GE que producía ; con una transmisión automática estándar y una manual opcional. El G fue el modelo base de la gama SW20. Las características estándar incluían: dirección manual, control de clima manual, pero sin aire acondicionado, ajuste de espejo eléctrico plegable manual y tapicería de tela para las puertas y asientos. El alerón trasero era opcional.
El G Limited tenía el motor naturalmente aspirado de 2.0 L 3S-GE; una transmisión automática estándar o una manual opcional. Entre sus características estándar adicionales, incluían: espejos eléctricos plegables, dirección asistida, faros antiniebla de dirección y alerón trasero.
El GT-S venía con un motor turboalimentado de 2.0 L 3S-GTE que producía ; una transmisión manual era la única opción. También tenía las mismas características estándar que el G Limited.
El GT venía con motor turboalimentado de 2.0 L 3S-GTE y transmisión manual. Se consideró como la especificación de lujo en la línea SW20 y tenía puertas y asientos de alcantara y cuero, además de las características estándar de G Limited. Todos los autos del mercado japonés venían equipados con control de clima electrónico con aire acondicionado de dos etapas.
Niveles de equipamiento del mercado europeo
Cupé con motor naturalmente aspirado de 2.0 L 3S-FE que producía , el cual no disponible con techo con barra en T. Este modelo no tenía spoiler trasero ni faros antiniebla delanteras. El GT-i Cupé venía con el motor naturalmente aspirado de 2.0 L 3S-GE que producía . El Targa en T GT-i venía con motor naturalmente aspirado de 2.0 L 3S-GE. Las opciones incluidas de serie eran asientos con tarjetas en las puertas de cuero y el sistema de audio premium de ocho altavoces.
No hubo modelos turbo ofrecidos oficialmente al mercado europeo. Sin embargo, muchos modelos japoneses se vendieron a través del mercado gris.
Niveles de equipamiento del mercado estadounidense
MR2 con un motor naturalmente aspirado de 2.2 L 5S-FE que producía y se ofrecía con una transmisión auitomática de cuatro velocidades o una manual de cinco velocidades. El MR2 Turbo venía con un motor turboalimentado de 2.0 L 3S-GTE que producía a las y a las de par máximo, ofrecido solamente con una transmisión manual de 5 velocidades T y únicamente con el techo con barra en T después de principios de 1993.
Las diferencias entre los modelos con aspiración normal y con turbocompresor incluían el emblema "Turbo" en Estados Unidos. En el maletero trasero, tenía una calcomanía "TWIN CAM 16 TURBO" sobre la entrada lateral para el mercado japonés, una tapa del motor de fibra de vidrio con ventilaciones elevadas, faros antiniebla y un compartimento de almacenamiento central interior adicional ubicado entre los dos asientos. Todos los SW20 venían con una configuración de ruedas escalonada, con ruedas y neumáticos más anchos en la parte trasera que en la delantera.
Las diferencias mecánicas en los modelos Turbo incluían:
Motor 3S-GTE con intercooler aire-aire asociado y diferente configuración de escape. Una caja de cambios E153 más fuerte y pesada con diferentes relaciones y ejes más fuertes. Bomba de combustible y radiador más grandes. Los modelos con motores 3S-GE y 3S-GTE tenían pinzas de freno delanteras de doble pistón, mientras que los modelos con el motor 5S-FE solamente tenían pinzas de un pistón.
El modelo MR2 Turbo del mercado de Estados Unidos fue capaz de acelerar de en y terminar el en .
La revisión del Turbo SW20 puede tirar de 0.89 g en el skidpad, con revisiones posteriores con un promedio de 0.90 g a 0.94 g.
Los coches de la segunda revisión estaban equipados con neumáticos Yokohama A022.
Una tercera revisión japonesa del GT-S Turbo fue capaz de correr el en , superando a los autos más caros y de mayor potencia como el Honda NSX, el Toyota Supra RZ e incluso el Ferrari 348 TB.