Nave de los venenos o barcos tóxicos, es la denominación periodística dada a los barcos que, principalmente en la segunda mitad del , transportaban residuos tóxicos y radioactivos originarios de las industrias de los países desarrollados del norte hacia los países subdesarrollados. Entre 1988 y 1994 organizaciones defensoras del ambiente, como por ejemplo Greenpeace, hicieron público (94 según Greenpeace) casos de transporte (o su intento) de residuos tóxicos a África: más de 10 millones de toneladas de residuos. Algunos planes consideraban la construcción de instalaciones in situ para la deposición de los residuos: incineradores y rellenos sanitarios. Otros casos relacionados residuos radiactivos, como el mal famado proyecto ODM, por el cual se habían identificado al menos 16 países africanos. Pero en su mayor parte eran simplemente operaciones de descarga de residuos. Los contenedores con residuos eran enviados a lo largo de la línea de menor resistencia y del gobierno más débil, terminando en zonas remotas, como Guinea Ecuatorial, Líbano, Somalia y el Congo. Residuos tóxicos se depositaron en las playas de Nigeria y Haití.The Toxic Ships (las Naves de los Venenos) Informe Geenpeace junio de junio del 2010) Publicado en L'Espresso
El vertido de desechos en el mar está normalmente asociada con el tráfico de residuos. En 1989, después de dos años de surcar los mares de todo el mundo y después de 11 intentos fallidos de descargar 15.000 toneladas de residuos en tierras exóticas, el buque de carga Khian Sea los ha abandonado en algún lugar del Océano Índico. Algo salió mal, incluso a algunos barcos que partieron de Italia en 1987. En la segunda mitad de 1988, al menos 364 barriles llenos de residuos han sido empujados en la costa turca del Mar Negro. A partir de los documentos encontrados en los barriles se puso que la mayor parte de los residuos, si no todos, provenían de Italia. El juez italiano que investiga el caso encontró que los residuos había sido transportado a Sulina en Rumania, a bordo de barcos de Malta y de Turquía. El vertido de residuos en el mar asume un aspecto aún más siniestro en la región mediterránea, donde desde hace más de dos décadas las autoridades han investigado una serie de hundimientos de buques sospechosos en lugares donde el agua es más profunda. La sospecha es que algunas industrias de varios países han actuado conjuntamente con el crimen organizado, pero tal vez incluso con los organismos gubernamentales, para usar el Mediterráneo como vertedero de desechos industriales tóxicos y radioactivos. Algunos barcos que transportan cargas siniestras se hundieron en condiciones meteorológicas buenas, sin necesidad de enviar el SOS y sus tripulaciones se han esfumado. Ninguno de estos barcos hundidos nunca ha sido localizados.
Persiste una espesa bruma sobre el hundimiento de estas "naves tóxicas" presuntamente relacionado también con las redes de tráfico global de residuos y de sus interconexiones con las redes del mercado negro relacionados con el contrabando de armas, y el blanqueo de dinero. El tráfico de venenos: el caso de buques tóxicos italianos (1987-1989) La investigación de Greenpeace sobre los "buques tóxicos" italianos comenzó a principios de 1987, después de los trabajadores de los puertos de Marina de Carrara (fracción del Municipio de Carrara, en Toscana) y Chioggia (Véneto) había revelado a algunos administradores locales de los Verdes y a la prensa la existencia de barcos que fueron cargados con residuos industriales. Estos barcos se dirigían en Rumania y África. Inmediatamente para evitar estos envíos se informó a las autoridades locales, el poder judicial y el gobierno. La denuncia fue ignorada. Es más, la Policía de Marina di Carrara pidió a los estibadores acelerar la carga de los residuos para prevenir las manifestaciones de los ambientalistas. Gracias a la ausencia de leyes que regularan la exportación de los residuos fuera de la Unión Europea, a "buques tóxicos" se le permitió salir de Italia. Este vacío legal fue explotado por los traficantes de residuos intermediarios sin escrúpulos quienes propusieron a las industrias europeas, en su mayor parte la industria química, suscribir contratos de entrega de toneladas de residuos a los países pobres. Los partidarios de este proyecto incluyen administradores, abogados suizos, compañías de contenedores con sede en Suiza y el Reino Unido, intermediarios y los comerciantes de residuos legítimo.
Las naves que se mencionan a continuación incluyen los cargados de residuos tóxicos que zarparon de los puertos de Massa Carrara y Livorno, en el período 1987 a 1988. También aparecen tres "buques fantasma", que probablemente transportan los residuos tóxicos vertidos en el Líbano y, a continuación, desaparecidos en el mar Mediterráneo . Muchos otros 'naves tóxicas" son todavía desconocidas ya que, en ese tiempo, la exportación de residuos desde puertos italianos y europeos se estaba convirtiendo en un negocio próspero.
Lynx En febrero de 1987, la nave "Lynx" zarpa desde el puerto de Carrara con un cargamento de 2.000 toneladas de residuos industriales con destino original Yibuti. La expedición fue organizada por la empresa suiza "Intercontract SA" y la empresa italiana para la gestión de residuos "Jelly Wax". Los ecologistas alertaron inmediatamente a la embajada en Yibuti Como consecuencia, el cargamento de residuos se desvió a Puerto Cabello en Venezuela, donde las autoridades locales no permitieron que la nave entrara al puerto. Dos años después los residuos volvieron a Italia a través de Siria. Entrevistados por la prensa sobre el caso, Gianfranco Ambrosini, representante de la empresa "Intercontract SA" admitió que en el pequeño país africano no había un lugar adecuado para la descarga de los residuos. ¿Cómo era posible depositar miles de toneladas de residuos peligrosos en un país tan pequeño y desértico? La respuesta podría ser que Yibuti nunca ha sido considerada como el último destino de la ruta de exportación de residuos. La antigua colonia francesa fue un importante centro de logística para la entrega de los bienes para Somalia y Etiopía. Los residuos pueden haber seguido el mismo procedimiento.
Akbay 1 El barco cargado con más de 800 toneladas de residuos industriales deja Marina di Carrara 17 de abril de 1987, y llegan en Sulina, Rumanía 26 de abril. La carga consistía en los residuos de procesos industriales, de lavado en seco, aceites residuales, pesticidas e isocianatos de diferentes empresas. El Akbay 1 era parte de una flota de buques que transportaban residuos tóxicos que había salido de los puertos de Marina di Carrara y Chioggia para llegar al puerto de Sulina en Rumania.
Los residuos se habían recogido por las empresas italianas Sirteco Ltd. Agrate Brianza (Milán) y Plataforma Ecológica Industrial (PEI) en Marghera (Venecia). Parece que las empresas han tomado el camino para el transporte de los residuos en Rumania abierto por un oscuro intermediario Inglés, el Metrode Ltd, que tenía un representante con sede en Viganello (Lugano, Suiza), y por una empresa suiza, Eldip SA, que tuvo como administrador único un abogado de Lugano, Cesare Forni.
El Metrode Ldt y Eldip SA disponiendo el envío de más de 9.000 toneladas de residuos industriales del norte de Italia, a un costo de alrededor de 7 millones de francos franceses.
Radhost En junio de 1987 el barco Radhost zarpa desde Marina di Carrara transportando más de 2.400 toneladas de residuos industriales recogidos por la empresa "Jelly Wax". El barco tenía que alcanzar a la "Lynx" para descargar su carga en Venezuela, donde la eliminación de residuos estaría a cargo de una empresa local perteneciente a una empresa de Panamá. Renato Pent, propietario de "Jelly Wax" era parte del directorio de "Ileadil CA". Pero los dos transportes cayeron bajo los reflectores de los medios de comunicación y las autoridades venezolanas ordenan la devolución de los desechos vertidos por el "Lynx" y no permiten a la "Radhost" entrar en el puerto. Tres meses más tarde, el barco entrega su carga tóxica en el puerto de Beirut, en el Líbano, bajo la responsabilidad de los intermediarios libaneses corruptos de "Jelly Wax" y, a cambio de dinero con la cobertura - al parecer - de las "Fuerzas Libanesas", un grupo militar involucrado en la guerra civil libanesa.
La protesta pública que se siguió a las noticias propagada por los medios de comunicación obligó al gobierno italiano a hacerse cargo de los residuos. Una operación de "devolver al remitente" fue organizado por la empresa de gestión de residuos subsidiaria "Monteco" del gigante químico Montedison. El hecho de que algunos de los residuos vertidos en Beirut procedían de diferentes fábricas Montedison no interesaba a las autoridades italianas.
Jolly Rosso La recogida y carga de los residuos en el barco "Jolly Red", organizado por Monteco para llevarlos de vuelta a Italia se llevó a cabo sin ningún tipo de colaboración entre los italianos y comité oficial libanés de expertos creado para supervisar las operaciones. Los italianos fueron a toda prisa, utilizando como excusa la preocupación por la rabia que generaba el uso del puerto. Las autoridades libanesas ordenaron quela salida del barco fuese pospuesta hasta la llegada de una autorización del Ministerio de Salud y que la nave no zarpara antes de que se elabore un documento del Ministerio de Salud y el Comité libanés de Expertos de la que estaba confirmado la salida de todos los residuos. Los italianos no hicieron caso a las demandas del gobierno libanés y el barco deja Beirut sin la autorización del Ministerio de Salud y sin las tarjetas de validación del Comité libanés.
El Jolly Rosso dejó Beirut el 11 de enero de 1989 en más de 9500 barriles a bordo. Unos días más tarde llegó al puerto italiano de La Spezia, donde permaneció hasta abril pendiente de aprobación de las autoridades italianas para descargar la carga. Satisfecho, el gobierno italiano emitió un comunicado en el que dijo que habían regresado todos los residuos vertidos en el Líbano.
Cunski, Yvonne A, Voriais Sporadais Poco después de la partida de la Jolly Red, Líbano comienza a sospechar que no todos los residuos depositados originalmente del Radhost - 15800 barriles - se encentraran a bordo del Jolly Rosso. Igualmente preocupante fue la misteriosa desaparición de los otros tres barcos - al parecer también cargados de este tipo de residuos - que había entrado en el puerto en la estela de la Jolly Rosso: Yvonne A, Cunsky y Voriais Sporadais. Los medios de comunicación anunciaron que los barcos fueron hundidos o que, al menos, habían tirado la carga al mar. Un informe de la Asamblea General de las Naciones Unidas dio credibilidad a los rumores de que una gran parte de los residuos había sido vertidas en el mar y agregaba que dos barcos que no fueron identificadas en el puerto de Beirut - presumiblemente el Cunsky y Voriais Sporadais - habían transferido la carga de un tercer barco, el Yvonne A, una nave de bandera del Sri Lanka, destinado a ser deliberadamente hundido con su carga en el Mediterráneo después de salir del puerto.
En 1989, un periodista de Famagusta, Chipre, informó a Greenpeace que había interceptado conversación por radio entre el capitán de una nave no identificada que había dejado el puerto de Beirut y el "Voriais Sporadais". Los dos capitanes estaban discutiendo sobre cuál era el mejor punto para verter los residuos: estaban entre 40 y 50 kilómetros al este de Famagusta, entre el Líbano y Chipre.
La Monteco y las autoridades italianas negaron enfáticamente que hayan dejado en el Líbano cualquier desecho industrial. El Monteco también negó que hubieran contratado a los tres barcos misteriosos para traer de vuelta a Italia los residuos y otros materiales que no tenían cabida a bordo del Jolly Rosso.