El vuelo 592 de ValuJet era un vuelo regular de Miami a Atlanta, Estados Unidos. El 11 de mayo de 1996, el McDonnell Douglas DC-9 de ValuJet Airlines que operaba la ruta se estrelló en los Everglades de Florida unos 10 minutos después de despegar de Miami debido a un incendio en el compartimento de carga. El incendio fue causado por generadores de oxígeno químico mal etiquetados y almacenados. Las 110 personas a bordo fallecieron.
ValuJet, una aerolínea de bajo costo, ya contaba con un historial de seguridad deficiente antes del accidente, y el incidente atrajo la atención generalizada sobre los problemas de la aerolínea. Su flota permaneció en tierra durante varios meses tras el accidente. Al reanudarse las operaciones, la aerolínea no logró atraer tantos clientes como antes del fatal accidente. La aerolínea adquirió AirTran Airways en 1997, pero el daño persistente a la marca ValuJet llevó a sus ejecutivos a adoptar el nombre AirTran. Es el accidente aéreo más mortal en la historia de Florida hasta 2026.
Antecedentes miniatura|izquierda|N904VJ, el avión accidentado, visto en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles en mayo de 1995 ValuJet Airlines se fundó en 1992 y era conocida por sus agresivas medidas de reducción de costos. Muchos de sus aviones se adquirieron usados a otras aerolíneas, y se impartió poca capacitación a los trabajadores y contratistas contratados para tareas de mantenimiento y otros servicios. ValuJet se ganó rápidamente la reputación de tener un historial de seguridad deficiente. En 1995, el ejército estadounidense rechazó la oferta de la aerolínea para transportar a su personal por motivos de seguridad, y algunos funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) pidieron que la aerolínea no volara.
En 1986, un McDonnell Douglas DC-10 de Trans Air American que se encontraba en servicio en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago fue destruido en tierra por un incendio provocado por generadores de oxígeno químico.El 3 de febrero de 1988, a bordo del vuelo 132 de American Airlines, se inició un incendio en la bodega de carga del McDonnell Douglas MD-83 mientras el avión estaba en vuelo, causado por materiales peligrosos (principalmente peróxido de hidrógeno); en ese caso la tripulación aterrizó el avión de manera segura.Tras el vuelo 132, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) recomendó a la FAA que todas las bodegas de carga de clase D estuvieran equipadas con detectores de humo y sistemas de extinción de incendios. La FAA se negó a implementar la recomendación.
Aeronave y tripulación miniaturadeimagen|250px|izq|El avión involucrado en el accidente, en febrero de 1995, fotografiado con su matrícula anterior
El avión, un McDonnell Douglas DC-9-32matriculado N904VJ, fue el DC-9 número 496 ensamblado en la planta de Long Beach. Tenía 27 años y había sido operado previamente por Delta Air Lines. Su primer vuelo tuvo lugar el 18 de abril de 1969 y fue entregado a Delta el 27 de mayo de 1969 como N1281L. El avión voló para Delta hasta finales de 1992, cuando fue retirado y vendido de nuevo a McDonnell Douglas. McDonnell Douglas vendió el avión a ValuJet en 1993. El avión estaba propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-9A.
La aeronave había sufrido una serie de incidentes en los dos años previos al accidente, incluyendo dos despegues fallidos y ocho aterrizajes de emergencia. Errores de motor y presurización fueron los principales problemas en varios de los incidentes. En mayo de 1995, la FAA emitió una directiva de recableado para todas las cabinas del DC-9 debido a que los mazos de cables en el panel de interruptores podían causar "incendio y humo incontrolado en toda la cabina como resultado del roce y los cortocircuitos".
En la cabina de vuelo viajaban dos pilotos experimentados, la capitana Candi Kubeck (35 años) y el primer oficial Richard Hazen (52 añls). Kubeck había acumulado 8928 horas de vuelo a lo largo de su carrera (incluidas 2116 horas en el DC-9) y Hazen contaba con más de 11 800 horas de vuelo, 2148 de ellas en el DC-9.
Accidente En la tarde del 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 salió de la Puerta de Embarque G2 en Miami después de un retraso de una hora y cuatro minutos debido a problemas eléctricos.Había 110 personas a bordo: 105 pasajeros, principalmente de Florida y Georgia, y una tripulación de dos pilotos y tres auxiliares de vuelo. A las 14:04 EDT, el DC-9 despegó de la pista 9L (ahora pista 8R) e inició un ascenso normal.
A las 2:10 p. m., los pasajeros comenzaron a oler humo. Al mismo tiempo, los pilotos oyeron un fuerte estallido en sus auriculares y notaron que el avión estaba perdiendo energía eléctrica. La caída en la energía eléctrica y el sonido de estallido finalmente se determinaron como el resultado de una explosión de un neumático en la bodega de carga. Segundos después, un auxiliar de vuelo entró en la cabina de vuelo e informó a la tripulación de vuelo de un incendio en la cabina de pasajeros. Los gritos de los pasajeros de "fuego, fuego, fuego" fueron grabados en la grabadora de voz de cabina (CVR) cuando se abrió la puerta de la cabina. Aunque el manual de capacitación del auxiliar de vuelo de ValuJet indicaba que la puerta de la cabina no debía abrirse cuando pudiera haber humo u otros gases nocivos en la cabina, el intercomunicador no funcionaba y no había otra manera de alertar a los pilotos. El registrador de datos de vuelo (FDR) indicó un fallo progresivo de los sistemas eléctricos y de control de vuelo del DC-9 como resultado de la propagación del fuego.
Kubeck y Hazen pidieron inmediatamente al control del tráfico aéreo que regresaran a Miami y recibieron instrucciones para regresar al aeropuerto. Un minuto después, Hazen solicitó el aeropuerto disponible más cercano. Kubeck comenzó a virar el avión a la izquierda para prepararse para el regreso a Miami.
El vuelo 592 desapareció del radar cuando se estrelló a las 2:13:42 p. m., unos diez minutos después del despegue.
Testigos presenciales observaron cómo el avión se inclinó bruscamente, se volcó de lado y se precipitó en picado hacia el Área de Manejo de Vida Silvestre Francis S. Taylor en los Everglades, a pocos kilómetros al oeste de Miami, a una velocidad superior a . Según el informe de la NTSB, dos testigos que pescaban cerca declararon que "vieron un avión volando bajo con una inclinación pronunciada hacia la derecha. Según estos testigos, a medida que aumentaba el ángulo de inclinación hacia la derecha, el morro del avión descendió y continuó descendiendo. El avión impactó contra el suelo en una posición casi vertical".Informaron que no vieron daños externos ni señales de fuego ni humo, salvo el escape del motor. Un grupo de turistas en una avioneta privada también presenció el accidente y ofreció un relato casi idéntico: el vuelo 592 pareció "desaparecer" tras impactar contra el pantano y que no vieron nada más que pequeños escombros dispersos, parte de un motor y un gran charco de combustible cerca del lugar del accidente.
Kubeck perdió el control del avión menos de 10 segundos antes del impacto. El análisis de los escombros sugirió que el fuego había quemado el suelo de la cabina, lo que provocó un fallo estructural y daños en los cables bajo los paneles de instrumentos. El informe de la NTSB sobre el accidente indicó que «la Junta de Seguridad no puede descartar la posibilidad de que la tripulación de vuelo quedara incapacitada por el humo o el calor en la cabina durante los últimos 7 segundos del vuelo».Se produjeron interrupciones en la grabadora de voz de la cabina en dos ocasiones, una de las cuales tuvo una duración de un minuto y 12 segundos.El avión impactó contra el agua a las 2:13:42 p. m. EDT, unos 10 minutos después del despegue. El lugar del impacto se encontraba en el límite este del Área de Conservación de Aguas de Florida 3B, entre dos diques, en una zona conocida como la Bolsa L-67.
Todos los pasajeros a bordo fallecieron en el accidente. La recuperación de la aeronave y las víctimas se vio gravemente complicada por la ubicación del accidente. La carretera más cercana se encontraba a más de 400 metros del lugar del accidente, y el lugar del accidente era un pantano profundo con suelo de piedra caliza sólida. La aeronave quedó destruida en el impacto, sin que quedaran grandes fragmentos del fuselaje. La juncal, los caimanes y el riesgo de infección bacteriana por cortes plagaron a los rescatistas que participaron en las labores de rescate.
miniatura|Vista aérea del lugar del accidente
Investigación miniatura|Los pedazos de los restos del vuelo 592 Al final de una investigación de 15 meses, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el incendio se había desarrollado en un compartimento de carga debajo de la cabina de pasajeros.El compartimento de carga era de diseño Clase D, en el que la extinción de incendios se logra sellando la bodega del aire exterior. Cualquier incendio en un compartimento tan hermético agotaría rápidamente todos los oxidantes disponibles y se extinguiría por sí solo. Dado que la extinción de incendios puede lograrse sin intervención de la tripulación, estas bodegas no están equipadas con detectores de humo.
La NTSB determinó que justo antes del despegue, 144 generadores de oxígeno químico vencidos, cada uno ligeramente más grande que el tamaño de una lata de pelotas de tenis, habían sido colocados en el compartimento de carga en cinco cajas marcadas COMAT (material de la empresa) por el contratista de mantenimiento de ValuJet, SabreTech.Esto violó las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) que prohíben el transporte de materiales peligrosos en las bodegas de carga de los aviones de pasajeros.No cubrir los percutores de los generadores con las tapas de plástico prescritas aumentó considerablemente la probabilidad de activación accidental. La investigación reveló que, en lugar de cubrir los pines, el personal de mantenimiento simplemente cortó los cordones unidos a ellos o aplicó cinta adhesiva alrededor de las latas, y también se utilizó cinta adhesiva de uso general para asegurar los extremos. Los empleados de SabreTech indicaron en el manifiesto de carga que las "bombonas de oxígeno", que estaban embaladas de forma suelta en cajas selladas con cinta adhesiva y plástico de burbujas, estaban "vacías". Los trabajadores de ValuJet cargaron las cajas en la bodega de carga, creyendo erróneamente que los dispositivos eran simplemente bombonas vacías cuyo transporte en un avión de pasajeros sería seguro y legal.
Los generadores químicos de oxígeno, al activarse, producen oxígeno para los pasajeros si el avión sufre una descompresión. Sin embargo, también producen una gran cantidad de calor debido a la naturaleza exotérmica de la reacción química. Por lo tanto, el calor y el oxígeno generado no solo podrían provocar un incendio, sino que el oxígeno también podría mantenerlo ardiendo.
Los investigadores determinaron que uno de los generadores de oxígeno probablemente se activó cuando el avión experimentó una ligera sacudida durante el rodaje. A medida que la aeronave rodaba y despegaba, el generador comenzó a liberar calor, lo que provocó la activación de otros contenedores. Cada activación generó más calor, lo que provocó rápidamente la activación de todos los generadores. El intenso calor provocó un incendio en los demás materiales de la bodega de carga. El incendio se agravó por la presencia de dos neumáticos principales de la aeronave, uno de ellos montado en una rueda principal, y un neumático y una rueda de morro, que también estaban incluidos en la lista de materiales transportados como COMAT.