El Lockheed C-5 Galaxy es un gran avión de transporte militar estadounidense, diseñado y construido por Lockheed, y actualmente mantenido y mejorado por su sucesor, Lockheed Martin. Proporciona a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) capacidad de transporte estratégico pesado de alcance intercontinental, pudiendo llevar cargas descomunales y sobredimensionadas, incluyendo todas las cargas aéreas certificables. El Galaxy posee muchas similitudes con el más pequeño Lockheed C-141 Starlifter y el posterior Boeing C-17 Globemaster III. El C-5 está entre los mayores aviones militares del mundo.
El desarrollo del C-5 Galaxy fue complicado, incluyendo sobrecostes significativos, y Lockheed sufrió importantes dificultades financieras. Poco después de su entrada en servicio se descubrieron grietas en las alas de muchos aviones, y la flota de C-5 restringió sus capacidades hasta que se completaran los trabajos correctivos. El C-5M Super Galaxy es una versión mejorada con nuevos motores y aviónica modernizada, diseñada para extender su vida útil hasta 2040 y más allá.
La USAF ha operado el C-5 desde 1969. En esa época, el transporte aéreo apoyó las operaciones militares de Estados Unidos en los principales conflictos, incluyendo Vietnam, Irak, Yugoslavia y Afganistán, así como apoyo a aliados, como a Israel durante la guerra del Yom Kipur y operaciones en la guerra del Golfo. El Galaxy también ha distribuido ayuda humanitaria, proporcionado socorro en desastres y apoyado al programa espacial estadounidense.
Desarrollo CX-X y Heavy Logistics System (Sistema Logístico Pesado)
En 1961, varias empresas aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de transportes pesados a reacción que pudieran reemplazar al Douglas C-133 Cargomaster y complementar al Lockheed C-141 Starlifter. Además de mayores prestaciones en general, el Ejército de los Estados Unidos quería un transporte con una bodega de carga mayor que la del C-141, cuyo interior era demasiado pequeño para llevar una variedad de su equipo sobredimensionado. Estos estudios llevaron al concepto de diseño "CX-4", pero, en 1962, el propuesto diseño de seis motores fue rechazado porque no fue visto como un avance significativo sobre el C-141. A finales de 1963, el siguiente diseño conceptual fue llamado CX-X. Estaba equipado con cuatro motores, en lugar de los seis del anterior concepto CX-4. El CX-X tenía un peso cargado de 249 000 kg (550 000 lbs), una carga útil máxima de 81 600 kg (180 000 lbs), y una velocidad de Mach 0,75 (805 km/h). El compartimento de carga era de 5,24 m de ancho por 4,11 m de alto y 30,5 m de largo, con puertas de acceso frontal y trasera."C-5 history." GlobalSecurity.org. Retrieved 20 January 2010. Los estudios de la USAF mostraron que los motores turbofán de alta derivación eran necesarios para cubrir los requerimientos de empuje y eficiencia.Norton 2003, p. 7.
Se finalizaron los criterios y se emitió una solicitud de propuestas oficial, en abril de 1964, para un "Sistema Logístico Pesado" ("Heavy Logistics System", CX-HLS, previamente CX-X). En mayo se recibieron propuestas de la aeronave por parte de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta. General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas para los motores. Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio de un año para el fuselaje, junto con General Electric y Pratt & Whitney, para los motores.Norton 2003, pp. 8–9. Los tres diseños compartían ciertas características. La cabina estaba situada bien arriba del área de carga para permitir la carga a través de una puerta frontal. Los diseños de Boeing y Douglas usaban un contenedor en la parte superior del fuselaje que contenía la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendía el perfil de la cabina a lo largo del fuselaje, con una sección transversal en forma de huevo. Todos los diseños poseían alas en flecha, así como puertas frontal y trasera, permitiendo la carga y descarga simultánea. El diseño de Lockheed presentaba una cola en T, mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales.Norton 2003, pp. 12–13.
La Fuerza Aérea consideraba que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed, pero la propuesta de Lockheed era la oferta de menor coste total.Norton 2003, p. 11. Lockheed fue seleccionada como ganadora en septiembre de 1965, y más tarde se le concedió un contrato en diciembre del mismo año.Erving 1993, pp. 189–190. El motor TF39 de General Electric fue seleccionado en agosto de 1965 para propulsar al nuevo avión de transporte. En esa época, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores anteriores tenían una tasa de derivación inferior a 2:1, mientras que el TF39 prometía y alcanzaría una tasa de 8:1, que poseía los beneficios de mayor potencia y menor consumo.Bakse 1995, pp. 39, 74.Phillips 2004, p. 127. Boeing perdió el contrato militar, pero desarrolló el exitoso avión comercial 747, con más de 1500 aparatos construidos cuando finalizó la fabricación en 2022, tras 54 años de producción.
Puesta en producción thumb|right|El cuarto C-5A Galaxy 66-8306 con el esquema de camuflaje European One de los años 80.
El primer C-5A Galaxy (matrícula 66-8303) salió de la planta de fabricación en Marietta (Georgia) el 2 de marzo de 1968.Veronico and Dunn 2004, p. 62. El 30 de junio del mismo año comenzaron las pruebas de vuelo del C-5A con el primer vuelo, realizado por Leo Sullivan, con el indicativo radio "ocho-tres-cero-tres-pesado" ("eight-three-oh-three-heavy"). Las pruebas de vuelo revelaron que el avión mostraba un mayor número Mach de divergencia resistente que el previsto por los datos obtenidos en el túnel de viento. El máximo coeficiente de sustentación medido en vuelo, con los flaps bajados a 40°, era mayor que el previsto (2,60 contra 2,38), pero era inferior al previsto con los flaps bajados 25° (2,31 contra 2,38) y con ellos retraídos (1,45 contra 1,52).Garrard, Wilfred C. "The Lockheed C-5 Case Study in Aircraft Design". AIAA Professional Study Series.
El peso del avión fue un serio problema durante el diseño y el desarrollo. En el momento del primer vuelo, el peso estaba por debajo del garantizado, pero en la época de la entrega del noveno avión, ya lo había excedido. En julio de 1969, durante una prueba de combado del fuselaje, el ala falló al 128% de la carga límite, lo que estaba por debajo del requerimiento que solicitaba el 150% de la misma. Se realizaron cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga límite. Se añadió un sistema pasivo de reducción de carga, implicando alerones arriostrados superiormente, pero la máxima carga útil permitida fue reducida de 100 000 a 86 000 kg (220 000 a 190 000 lb). En esa época, se calculó una probabilidad del 90% de que no más del 10% de la flota de 79 células alcanzaría su límite de fatiga de 19 000 horas sin rotura del ala.
Los sobrecostes y problemas técnicos del C-5A fueron objeto de una investigación del Congreso en 1968 y 1969."Plane costs suppressed, Colonel says" . Milwaukee Journal, 30 April 1969."C-5A Foe says Pentagon stripped him of duties". The New York Times, 18 November 1969. El programa del C-5 tiene la dudosa distinción de ser el primer programa de desarrollo con un sobrecoste de 1000 millones de dólares (unos 7400 millones actuales).Garwood, Darrell. "Newest Air Force planes grounded". Times-News, 17 January 1970. Debido al problemático desarrollo del C-5, el Departamento de Defensa estadounidense abandonó el sistema Total Package Procurement (Adquisición total del paquete).Nalty 2003, pp. 192–193. en 1969, Henry Durham planteó inquietudes acerca del proceso de producción del C-5 contra Lockheed, su empleador. Posteriormente, Durham fue transferido y objeto de abusos hasta que dimitió. La Oficina de Contabilidad del Gobierno corroboró algunos de sus cargos contra Lockheed. Más tarde, la Unión Ética Americana concedió a Durham el Premio Elliott-Black."A Whistle-blower on the C-5A Gets a New Life". People, 15 July 1974. El Subsecretario Adjunto de la Fuerza Aérea para Sistemas de Gestión, Ernest Fitzgerald, fue otra persona cuyo fomento de la responsabilidad pública no fue bien recibido.
Tras la finalización de las pruebas en diciembre de 1969, el primer C-5A fue transferido a la Transitional Training Unit (Unidad de Entrenamiento Transicional) en la Base Altus de la Fuerza Aérea, Oklahoma. Lockheed entregó el primer Galaxy operacional a la 437th Airlift Wing, Base Charleston de la Fuerza Aérea, Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a los mayores costes de desarrollo de los previstos, en 1970 se realizaron solicitudes públicas para que el Gobierno compartiera las sustanciales pérdidas que estaba experimentando Lockheed."General asks U.S. to share Lockheed loss". Spokane Daily Chronicle, 29 June 1970. La producción estuvo a punto de paralizarse en 1971 ya que Lockheed atravesaba dificultades económicas, debidas en parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como al del avión comercial civil Lockheed L-1011."New Life for TriStar". Time, 17 May 1971. Retrieved 6 January 2007. El Gobierno estadounidense realizó préstamos a Lockheed para mantener la operatividad de la compañía.Aspin, Les. "The Lockheed Loan revisited". The New York Times, 29 August 1972.
A principios de los años 70, la NASA consideró al C-5 para el papel de Avión de Transporte de Lanzadera (Shuttle Carrier Aircraft), para transportar la Space Shuttle al Centro espacial John F. Kennedy. Sin embargo, lo rechazaron en favor del Boeing 747, en parte debido al diseño de ala baja del 747.Miles, Marvin. "Jumbo Jet will ferry Space Shuttle Piggyback across U.S" . Los Angeles Times, 19 June 1974. Por contra, la Unión Soviética eligió transportar sus lanzaderas usando el An-225 de ala alta,Goebel, Greg. "Antonov An-225 Mriya ('Cossack')". The Antonov Giants: An-22, An-124, & An-225. vectorsite.net, 1 November 2009. Retrieved 18 June 2006. que derivaba del An-124, que es similar en diseño y funciones al C-5.
Durante las pruebas estáticas y de fatiga se descubrieron fisuras en las alas de varios aviones, y como consecuencia, la flota de C-5A fue restringida al 80% de la máxima carga de diseño. Para reducir la carga alar se añadieron a los aviones sistemas de alivio de carga.Norton 2003, pp. 31–36. En 1980, las cargas estaban restringidas a 23 000 kg (50 000 lbs) para carga general en operaciones en tiempo de paz. En 1976 se comenzó un programa de 1500 millones de dólares (unos 7100 millones actuales), conocido como H-Mod,National Research Council 1997, p. 90. para reemplazar las alas de los 76 C-5A completados y recuperar completamente la capacidad de carga y vida útiles.Finney, John W. "C-5A jet repairs to cost 1.5 billion; Pentagon outs outlay to fix Wing Defects at 1.3 Billion as 'Overruns' continue". The New York Times, 15 December 1975.Coates, James. "Disputed C-5 jet gets Pentagon nod" . Chicago Tribune, 21 January 1982. Después de diseñar y probar la nueva ala, los C-5A la recibieron de 1980 a 1987.Norton 2003, pp. 53–56.
Reinicio de la producción y desarrollo thumb|Un Galaxy sometido a las actualizaciones AMP y RERP, para convertirse en un C-5M.