El Ferrocarril de la Necrópolis de Londres era una línea de tren inaugurada en noviembre de 1854 por la Compañía de Necrópolis de Londres (LNC), para transportar cadáveres y dolientes entre Londres y el entonces recién inaugurado Cementerio de Brookwood de la LNC, a 37 kilómetros al suroeste de Londres en Brookwood (Surrey). En aquel entonces, el Cementerio Brookwood, el mayor del mundo, había sido diseñado para ser lo suficientemente grande como para albergar a todos los fallecidos en Londres durante los siglos venideros, y la LNC esperaba hacerse con el monopolio de la industria funeraria de Londres. El cementerio se había construido deliberadamente lo suficientemente lejos de Londres como para que nunca se viera afectado por el crecimiento urbano y dependía del recién inventado ferrocarril para conectarlo con la ciudad.
El ferrocarril discurría en su mayor parte a lo largo de las vías existentes del Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR), pero contaba con sus propios ramales desde la línea principal, tanto en Londres como en Brookwood. Los trenes transportaban ataúdes y pasajeros desde una estación específica en Waterloo, Londres, hasta las vías del LSWR. Al llegar al cementerio, los trenes daban marcha atrás por un ramal específico, hasta dos estaciones en el cementerio: una, para el entierro de anglicanos; y otra, para el entierro de los inconformistas (no anglicanos) y de quienes no quisieran un funeral de la Iglesia de Inglaterra. Las salas de espera de la estación y los compartimientos en el tren, tanto para pasajeros vivos como para fallecidos, estaban divididas según la religión y la clase social, para evitar que se mezclasen tanto los dolientes como los cadáveres de distintos orígenes sociales. Además del tráfico fúnebre regular, el Ferrocarril de la Necrópolis de Londres se utilizó para transportar grandes cantidades de cuerpos exhumados durante el traslado masivo desde varios cementerios en Londres hacia Brookwood.
La compañía no logró monopolizar la industria funeraria y el sistema no fue tan exitoso como esperaban los promotores. Si bien habían planeado transportar entre 10 000 y 50 000 cuerpos al año, en 1941, después de 87 años de operaciones, solo se habían realizado poco más de 200 000 entierros en el Cementerio de Brookwood, lo que equivalía aproximadamente a alrededor de 2 300 cuerpos al año.
En la noche del 16 al 17 de abril de 1941, la terminal londinense sufrió graves daños durante un bombardeo aéreo y quedó inutilizable. A pesar de que la LNC continuó ofreciendo servicios fúnebres ocasionales desde la estación de Waterloo hasta la de Brookwood, sita inmediatamente al norte del cementerio, el Ferrocarril de la Necrópolis de Londres no volvió a ser utilizado. Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, las partes sobrevivientes de la estación londinense fueron vendidas como espacio para oficinas y se retiraron las vías del cementerio. La parte del edificio londinense que albergaba las oficinas de la LNC se conserva en la actualidad. Las dos estaciones del cementerio permanecieron abiertas como quioscos de refrigerios durante algunos años, pero posteriormente fueron demolidas. El emplazamiento de la estación norte, que daba servicio al cementerio de los inconformistas, está en la actualidad cubierto de maleza. El emplazamiento de la estación sur, la de los anglicanos, alberga ahora un monasterio ortodoxo ruso y un santuario dedicado al rey Eduardo el Mártir, el cual incorpora el andén de la estación sobreviviente y las antiguas capillas de la estación.
Crisis fúnebre de Londres Los muertos de Londres habían sido enterrados tradicionalmente en y alrededor de iglesias locales, y con una cantidad limitada de espacio para entierros, las criptas más antiguas eran exhumadas regularmente para liberar espacio para nuevos entierros. En la primera mitad del siglo XIX la población de Londres se había más que duplicado, de un poco menos de un millón de personas en 1801 a caso dos y medio millones en 1851. A pesar del rápido crecimiento de la población, la cantidad de tierras destinadas a panteones permaneció igual en aproximadamente 300 acres (1.2 km²), propagados a través de 200 sitios pequeños. Los panteones pasaron a estar muy congestionados. Cuerpos en decadencia contaminaron el suministro de agua y la ciudad sufrió epidemias regulares de cólera, viruela, sarampión y tifoidea. La política de salud pública en este momento era generalmente formada por la teoría miasma (la creencia de que las partículas volando eran el factor primario de la propagación de enfermedades contagiosas), los malos olores y los riesgos de enfermedad causada por cuerpos apilados y la exhumación de cuerpos pudriéndose causó gran preocupación pública. Una Comisión Real establecida en 1842 para investigar el problema concluyó que los terrenos para entierros de Londres habían llegado a estar tan superpoblados que era imposible excavar una nueva tumba sin toparse con otra ya existente.
En 1848-49 un epidemia de cólera mató a 14,601 personas en Londres y abrumo el sistema fúnebre por completo. Los cuerpos eran dejados en pilas por montones esperando entierro y aun tumbas recientes eran exhumadas para hacer sitio a los nuevos entierros.
Soluciones propuestas En el despertar de preocupaciones públicas después de las epidemias de cólera y los descubrimientos de la Comisión Real, el Acto para arreglar las leyes con respecto a los Entierros de los Muertos en la Metrópolis (Acto Fúnebre) fue aprobado en 1851. Bajo el Acto Fúnebre, nuevos entierros fueron prohibidos en lo que antes eran las áreas urbanizadas de Londres. Siete grandes cementerios habían abierto recientemente a una corta distancia de Londres o estaban en el proceso de abrir, y se convirtieron temporalmente en los sitios principales de entierros en Londres. El gobierno buscó los medios para prevenir el incremento constante del número de muertes en Londres de abrumar los nuevos cementerios en la misma manera en la que se habían superpoblado los panteones tradicionales.Edwin Chadwick propuso el cierre de todos los panteones existentes en la vecindad de Londres aparte del Cementerio Privado Kensal Green al Noroeste de la ciudad, el cual estaba por ser nacionalizado y agrandado para proveer un solo sitio fúnebre para el Oeste de Londres. Un gran tracto de tierra en el Támesis alrededor de 14.5 kilómetros al Sureste de Londres en Abbey Wood estaba destinado a convertirse en un solo sitio de espacio fúnebre para el Este de Londres. La tesorería estaba escéptica de que el esquema de Chadwick pudiera alguna vez ser viable financieramente, y no era muy popular. A pesar de que el Acto Metropolitano de Enterramientos de 1850 autorizó el esquema, fue abandonado en 1852.
La compañía de la Necrópolis de Londres Una propuesta alternativa fue hecha por Sir Richar Broun y Richard Sprye, quienes planearon usar la tecnología emergente de transporte motorizado para resolver la crisis. El esquema consistía en comprar un solo tracto de tierra muy grande alrededor de 37 kilómetros de Londres en Brookwood cerca de Woking, Surrey, a ser llamado Cementerio Brookwood o la Necrópolis de Londres. A esta distancia, el terreno estaría lo suficientemente lejos del crecimiento máximo de la ciudad proyectado. El Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) - el cual había conectado Londres a Woking en 1838- podría habilitar el transporte de cuerpos y dolientes de Londres al sitio fácilmente y de una manera barata. Broun previó trenes dedicados a ataúdes, cada uno cargando de 50-60 cuerpos, viajando desde Londres a la nueva Necrópolis temprano en la mañana o tarde en la noche, y los ataúdes siendo almacenados en el sitio del cementerio hasta el tiempo del funeral. Los dolientes podrían entonces ser llevados a la parte apropiada del cementerio por un tren para pasajeros durante el día.
Broun calculó que un sitio de 1500 acres (6.1 km²) podría acomodar a un total de 5 830 500 tumbas individuales en una sola capa. Si la práctica de enterrar a una sola familia en cada tumba fuera abandonada y la práctica tradicional para funerales pobres de 10 entierros por tumba fuera adoptada, el sitio sería capaz de acomodar 28 500 000 cuerpos. Asumiendo 50,000 muertes por año y suponiendo que las familias a menudo escogerían compartir una tumba, Broun calculó que aunque con la prohibición de tumbas en masa tardaría más de 350 años en llenar una sola capa del cementerio. A pesar de que el sitio Brookwood estaba a una gran distancia desde Londres, Broun y Sprye argumentaban que la velocidad del ferrocarril lo haría más fácil y más barato de alcanzar que los siete cementerios existentes, todos los cuales requerían un lento y caro viaje en carreta fúnebre para cargar el cuerpo y los dolientes desde Londres al sitio fúnebre.
Los accionistas del LSWR estaban preocupados por el impacto que tendría el esquema del cementerio en las operaciones normales del ferrocarril. En una junta de accionistas en agosto de 1852 preocupaciones fueron levantadas acerca del impacto de los trenes fúnebres en el tráfico normal y en la discreción en la que se habían llevado a cabo las negociaciones entre el LSWR y los promotores. La administración del LSWR juró que no se harían concesiones con los operadores del cementerio, además de prometer el uso de un tren cada día. Charles Blomfield, el obispo de Londres era generalmente hostil hacia los esquemas del ferrocarril, argumentando que el ruido y la velocidad del ferrocarril eran incompatibles con la solemnidad de los servicios fúnebres cristianos. Blomfield también consideró inapropiado que las familias de personas de distintos entornos sociales tuvieran que compartir un tren, y sentía que degradaba la dignidad de los cuerpos fallecidos de miembros respetables de la comunidad ser llevados en un tren que también transportaba cuerpos de aquellos que habían llevado una vida inmoral.
El 30 de junio de 1852 los promotores del esquema Brookwood obtuvieron consentimiento por parte del Parlamento para proceder, y la Compañía de Necrópolis y Mausoleo Nacional de Londres (LNC) fue formada. El antiguo ejido en Woking cerca de Brookwood, propiedad de Earl de Onslow, fue elegido como sitio para el nuevo cementerio. Para prevenir que el LSWR explotara su monopolio en el acceso al cementerio, el Acto privado del Parlamente autorizando el esquema limitó al LSWR a llevar cuerpos y dolientes al cementerio a perpetuidad y puso una tarifa máxima que se impondría en el tráfico fúnebre, pero no especificaba en detalle como deberían operar los trenes fúnebres.
El esquema de Broun había previsto que el cementerio funcionara en ambos lados de la vía principal del LSWR y que se dividiera por religión, con distintas paradas separadas en la vía principal, cada una incorporando una capilla, para servir a cada sección de la religión. El nuevo ingeniero consultor de la compañía, William Cubitt, rechazo esta idea y recomendó un solo sitio al sur de la vía del ferrocarril, servida con una rama privada de la vía a través del cementerio. La compañía también consideró el plan de Broun de trenes dedicados a ataúdes como poco realista, argumentando que los familiares no querrían que los ataúdes fueran enviados por separado de la familia del fallecido.