miniaturadeimagen|Un carril para vehículos de alta ocupación en la Interestatal 5 en Seattle. Un carril para vehículos de alta ocupación (también conocido como carril VAO o carril HOV, por sus siglas del inglés high-occupancy vehicle lane) es un carril de tráfico restringido reservado para el uso exclusivo de vehículos con un conductor y al menos un pasajero, incluyendo los vehículos compartidos, vans compartidas y autobuses de tránsito. Estas restricciones pueden aplicarse solo durante las horas punta de tráfico o pueden ser aplicadas en todo momento. Existen diferentes tipos de carriles: carriles temporales o permanentes con barreras de concreto, carriles bidireccionales o reversibles, y carriles exclusivos, concurrentes o contraflujo que funcionan durante los períodos punta.
El nivel mínimo de ocupación normal es de dos o tres ocupantes. Muchas jurisdicciones eximen a otros vehículos, incluyendo motocicletas, autobuses chárter, vehículos de emergencia y de la ley, vehículos de bajas emisiones y otros vehículos ecológicos, y/o vehículos de ocupación individual que pagan un peaje. Los carriles HOV normalmente se implementan para aumentar la ocupación promedio de los vehículos y las personas que viajan con el objetivo de reducir la congestión del tráfico y la contaminación del aire. Budapest 29–31 October 2003.
Historia
Estados Unidos miniaturadeimagen|El primer carril HOV en una autopista, que se abrió en 1969, estuvo en la Shirley Highway en el norte de Virginia; a partir de 2012, la instalación HOV I-95/I-395 opera como una instalación reversible HOV 3+ de dos carriles separados por barreras (carriles centrales) con acceso a través de rampas elevadas de entrada y salida. miniaturadeimagen|Durante 50 años, desde 1970 hasta 2020, el Departamento de Transporte de California prefirió utilizar el término carpool (compartir coche), como se ve en la I-405 en Los Ángeles, en lugar de «HOV». La introducción de carriles HOV en los Estados Unidos avanzó lentamente durante las décadas de 1970 y principios de 1980. El mayor crecimiento ocurrió desde mediados de la década de 1980 hasta finales de la de 1990. Katherine F. Turnbull (1992), "HOV Project Case Studies: History and Institutional Arrangements" El primer carril HOV en una autopista de los Estados Unidos se implementó en la Henry G. Shirley Memorial Highway en el norte de Virginia, entre Washington D. C., y el Capital Beltway, y se inauguró en 1969 como un carril exclusivo para autobuses. El carril exclusivo para autobuses se abrió en diciembre de 1973 para los vehículos compartidos con cuatro o más ocupantes, convirtiéndose en el primer caso en el que los autobuses y los vehículos compartidos compartían oficialmente un carril HOV durante una distancia considerable. Investigación financiada parcialmente por Chesapeake Bay Foundation y Bullitt Foundation, pp. 3–5.
En 2005, los dos carriles de esta instalación HOV 3+ transportaron durante la hora punta de la mañana (de 6:30 a. m. a 9:30 a. m.) un total de 31,700 personas en 8,600 vehículos (3.7 personas por vehículo), mientras que los tres o cuatro carriles de uso general transportaron 23,500 personas en 21,300 vehículos (1.1 personas por vehículo). El tiempo promedio de viaje en la instalación HOV fue de 29 minutos y de 64 minutos en los carriles de tráfico general. A partir de 2012, la instalación HOV I-95/I-395 tiene una longitud de , se extiende desde Washington D. C., hasta Dumfries, Virginia, y cuenta con dos carriles reversibles separados de los carriles regulares por barreras, con acceso a través de rampas elevadas de entrada y salida. Se requiere que tres o más personas en un vehículo (HOV 3+) utilicen la instalación durante las horas punta en días laborables.
La segunda instalación HOV en una autopista, que se inauguró en 1970, fue el carril en contraflujo para autobuses en el acceso y la hélice del túnel Lincoln en el condado de Hudson, Nueva Jersey. Según la Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés Federal Highway Administration), el carril XBL del túnel Lincoln es la instalación HOV del país con el mayor número de personas en la hora punta entre las instalaciones HOV con datos de utilización disponibles, con 23,500 personas en la hora punta de la mañana y 62,000 pasajeros durante el período de cuatro horas de la mañana. Véase p. 6
La primera instalación HOV permanente en California fue el carril de bypass en la plaza de peaje del puente de la bahía de San Francisco–Oakland, que se abrió al público en abril de 1970. El carril para autobuses El Monte (I-10 / San Bernardino Freeway) en Los Ángeles estuvo inicialmente disponible solo para autobuses cuando se inauguró en 1973. Se permitió que los vehículos compartidos con tres personas usaran el carril de autobuses durante tres meses en 1974 debido a una huelga de conductores de autobuses, y luego de forma permanente como un HOV 3+ a partir de 1976. Es una de las instalaciones HOV más eficientes de América del Norte y se convirtió en un carril de peaje para vehículos de alta ocupación en 2013 para permitir que los vehículos de baja ocupación pujen por la capacidad excedente del carril en el proyecto Metro ExpressLanes.
A partir de la década de 1970, la Administración de Transporte Masivo Urbano reconoció las ventajas de los carriles exclusivos para autobuses y fomentó su financiamiento. En los años setenta, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) comenzó a permitir que las agencias estatales de carreteras gastaran fondos federales en carriles HOV. Como resultado del embargo de petróleo árabe de 1973, aumentó el interés en compartir vehículos, y los estados comenzaron a experimentar con carriles HOV. Para reducir el consumo de crudo, la Ley de Conservación de Energía en Carreteras de Emergencia de 1974 estableció límites de velocidad máximos de 55 mph (89 km/h) en las carreteras públicas y marcó la primera vez que el gobierno federal de EE. UU. financió el uso compartido de vehículos y permitió a los estados gastar sus fondos de carreteras en proyectos de demostración de vehículos compartidos. La Ley de Asistencia de Transporte Superficial de 1978 hizo que el financiamiento para las iniciativas de uso compartido de vehículos fuera permanente.
También durante principios de la década de 1970, se recomendó por primera vez el uso compartido de vehículos como herramienta para mitigar los problemas de calidad del aire. Las enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1970 establecieron los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiente y otorgaron a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) una autoridad sustancial para regular el cumplimiento de la calidad del aire. En 1973 se emitió un plan de control final para la cuenca de Los Ángeles, y una de sus principales disposiciones fue una conversión en dos fases de 184 millas (296 km) de carriles de autopistas y carreteras arteriales a carriles para autobuses/carpooling y el desarrollo de un sistema regional computarizado para emparejar vehículos compartidos. Sin embargo, no fue hasta 1985 que se construyó un proyecto HOV en el condado de Los Ángeles, y para 1993 solo había 58 millas (93 km) de carriles HOV en todo el condado.
En octubre de 1990, se produjo un cambio significativo en las políticas cuando un memorándum del administrador de la FHWA declaró que «la FHWA apoya firmemente el objetivo de las instalaciones preferenciales para vehículos de alta ocupación (HOV) y fomenta la aplicación adecuada de la tecnología HOV». Se instruyó a los administradores regionales a promover los carriles HOV y las instalaciones relacionadas. Asimismo, a principios de la década de 1990, dos leyes reforzaron el compromiso de los Estados Unidos con la construcción de carriles HOV. Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990 incluyeron los carriles HOV como una de las medidas de control de transporte que podrían incorporarse en los planes estatales de implementación para cumplir con los estándares federales de calidad del aire. Las enmiendas de 1990 también impidieron al administrador de la EPA bloquear la financiación de la FHWA para carriles HOV de 24 horas como parte de las sanciones por el incumplimiento de un estado con la Ley de Aire Limpio, siempre que el secretario de transporte deseara aprobar los fondos de la FHWA.
Por otro lado, la Ley de Eficiencia del Transporte Superficial Intermodal (ISTEA) de 1991 fomentó la construcción de carriles HOV, que fueron elegibles para los fondos de Mitigación de la Congestión y Calidad del Aire (CMAQ) en regiones que no cumplían con los estándares federales de calidad del aire. Los fondos CMAQ podrían destinarse a la construcción de nuevos carriles HOV, incluso si la designación HOV solo aplicaba en horas pico o en la dirección pico. ISTEA también dispuso que, bajo el Programa de Mantenimiento Interestatal, solo los proyectos HOV recibirían la proporción de financiación federal del 90 % anteriormente disponible para la adición de carriles de propósito general. Además, ISTEA permitió que las autoridades estatales definieran un vehículo de alta ocupación como aquel con un mínimo de dos ocupantes (HOV 2+).
En 2009, California era el estado con más instalaciones HOV en el país, con 88, seguido por Minnesota con 83 instalaciones, Washington con 41, Texas con 35 y Virginia con 21. Para 2006, los carriles HOV en California operaban a dos tercios de su capacidad, y estas instalaciones HOV transportaban, en promedio, a 2,518 personas por hora durante las horas pico, significativamente más personas que los carriles de tráfico general congestionados. izquierda|miniaturadeimagen|337x337px|La I-495 Capital Beltway en el área metropolitana de Washington, D.C. La instalación está ubicada en la mediana, tiene dos carriles HOV en cada dirección con acceso mediante rampas elevadas de entrada/salida, sumando un total de de carriles HOV. En octubre de 2016, la instalación HOV continua más larga de EE. UU. estaba en la I-15 en Utah, extendiéndose aproximadamente desde Layton hasta Spanish Fork, con un solo carril HOV en cada dirección, para un total de de carriles HOV. Aunque la instalación de Utah es la más larga, la I-495 Capital Beltway en el área metropolitana de Washington D. C., se extiende pero tiene dos carriles HOV en cada dirección, sumando un total de de carriles HOV.
El 24 de octubre de 2023, Michigan inauguró sus primeros carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) en un tramo de la I-75 en el condado de Oakland, desde South Boulevard en el municipio de Bloomfield hasta 12 Mile Road en Madison Heights, como parte de un proyecto de modernización de la autopista. Un carril en ambas direcciones está restringido para uso HOV de 6 a. m. a 9 a. m. y de 3 p. m. a 6 p. m. de lunes a viernes, mientras que todos los demás conductores, independientemente del número de ocupantes en su vehículo, pueden usar los carriles fuera de esos horarios.
Canadá miniaturadeimagen|Los carriles HOV en la autopista 404 de Ontario, en el sur de Ontario, están separados por una zona de amortiguación rayada que se interrumpe ocasionalmente para permitir que los vehículos entren y salgan del carril HOV. Las primeras instalaciones HOV en Canadá se inauguraron en Gran Vancouver y Toronto a principios de la década de 1990, seguidas poco después por instalaciones en Ottawa, Gatineau, Montreal y, más tarde, Calgary. En 2010 había aproximadamente de carriles HOV en autopistas en 11 ubicaciones de Columbia Británica, Ontario y Quebec, y más de de carriles HOV en vías arteriales en 24 ubicaciones en Greater Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa y Gatineau.