El Bell YFM-1 Airacuda fue un avión de caza pesado estadounidense, desarrollado por la Bell Aircraft Corporation a mitad de los años 30 del . Fue el primer avión militar producido por Bell. Originalmente designado Bell Model 1, el Airacuda voló por primera vez el 1 de septiembre de 1937. El Airacuda estuvo marcado por llamativos avances de diseño que finalmente inmovilizaron en tierra al avión.
El Airacuda fue la respuesta de Bell Aircraft a un avión "destructor de bombarderos". Aunque se produjo de forma limitada, y fue formada finalmente una escuadrilla totalmente operativa, sólo se construyeron un prototipo y 12 modelos de serie, en tres versiones ligeramente diferentes.
Diseño y desarrollo right|class=cx-linter-throttle cx-linter-tag|thumb|Maqueta del Bell FM-1 en el túnel de viento de Langley.
En un esfuerzo por irrumpir en el negocio de la aviación, Bell Aircraft creó un concepto único de caza ofrecido como una "plataforma antiaérea móvil",Winchester 2005, p. 74. así como un "caza de convoy".Hanson, David. "Bell YFM-1 Airacuda." daveswarbirds.com, Septiembre de 2009. Consultado: 18 de octubre de 2009. Creado para interceptar bombarderos enemigos a distancias mayores que el alcance de los interceptores de caza monoplazas, el YFM-1 (Y, pruebas de servicio (service test); F, caza (fighter); M, multiplaza (multiplace)) era un diseño innovador que incorporaba muchas características nunca vistas anteriormente en un avión militar, así como varias que nunca se volverían a ver de nuevo. Usando un diseño "futurista" y aerodinámico, el Bell Airacuda parecía ser "diferente a cualquier otro caza hasta la fecha".Shilling, Erik. "Flying the Prototypes." Planes and Pilots Of World War Two. Consultado: 10 de junio de 2011.
Según el libro Victory Through Air Power (Victoria a Través del Poder Aéreo), del Comandante Alexander De Seversky, de 1942, el Bell Airacuda "representa un gran logro de ingeniería. Pero su designación como "caza de convoy" es errónea, ya que requeriría una disposición diferente del armamento. Con su máxima potencia de fuego dirigida al frente, realmente ofrece un avance de un efectivo caza interceptor de gran alcance".
Un cañón M4 de 37 mm con un artillero acompañante fue montado en el compartimento delantero de cada una de las góndolas motrices.Norton 2008, p. 123. Aunque capaces de apuntar los cañones, el propósito principal del artillero era simplemente el de recargarlos con los 110 disparos de munición almacenados en cada góndola.
La tripulación de cinco miembros incluía al piloto y los artilleros; un copiloto/navegante, que también hacía de oficial de control de fuego, usando un sistema de control de fuego Sperry Instruments "Thermionic" (desarrollado originalmente para un cañón antiaéreo) combinado con una mira óptica giroestabilizada, para apuntar las armas; y un operador de radio/artillero, armado con un par de ametralladoras instaladas en burbujas de cintura a mitad del fuselaje, para la defensa contra ataques desde atrás.
Una característica poco usual del Airacuda era la escotilla principal de entrada. Se abría y descendía verticalmente, y disponía de tres peldaños escamoteables para permitir el acceso de la tripulación al avión."Plane Door Forms Stairway for Climbing into Cabin." Popular Mechanics, January 1941, p. 54.
Defectos de diseño thumb|Bell YFM-1 durante las pruebas.
El Airacuda estuvo plagado de problemas desde el principio. Las elevadas estimaciones de las prestaciones nunca se alcanzaron puesto que, a pesar de su pulcra apariencia, el Airacuda era pesado y más lento que la mayoría de los bombarderos. En el caso de una interceptación por cazas enemigos, no era lo suficientemente maniobrable para el combate cerrado, mientras que la pobre carga de bombas de 270 kg era de poca utilidad en el previsto papel de cazabombardero. Incluso los cañones de 37 mm eran de menor valor que lo estimado. Tenían tendencia a llenar de humo las góndolas artilleras al disparar y, adicionalmente, persistían las dudas en cómo escaparían los artilleros en caso de emergencia, con las hélices directamente detrás de ellos. Un salto de emergencia requeriría que ambas hélices estuviesen en bandera, así que se realizó una provisión adicional para el uso de tornillos explosivos en las hélices, para expulsarlas en caso de salto.
Los motores Allison V-1710-41, aunque relativamente sin problemas en otros modelos, no tenían sistemas de refrigeración adicionales. Como muchos motores propulsores, eran proclives al sobrecalentamiento. En tierra, el avión tenía que ser remolcado hasta y desde la pista, y sólo podía ser arrancado cuando fuera capaz de despegar inmediatamente. Incluso en el aire, no era infrecuente experimentar problemas de sobrecalentamiento. Aunque diseñado para usar la turbocompresión, los primeros vuelos fueron realizados con motores V-1710-9 de carburación, que sólo desarrollaban 1000 hp cada uno. A pesar de las extensiones de la transmisión de 1,5 m, no hubo problemas con esta característica. Cuando los turbos fueron instalados en el posterior YFM-1, tuvieron problemas con los reguladores del cigüeñal del turbo, que petardeaban continuamente. Una explosión durante un vuelo de pruebas en septiembre de 1939, hizo que pareciera que los incipientes problemas motrices no se resolverían fácilmente.
Adicionalmente, Marshall Wainwright observa que otras fuentes indican que los ocho aviones iban a ser impulsados originalmente por motores Allison V-1710-13, equipados con turbocompresores General Electric Type B-6. Estos aviones fueron finalmente entregados con motores mejorados V-1710-23(D2). Wainwright establece además que dos de los fuselajes de YFM-1 fueron cambiados en la línea de producción para aceptar los V-1710-41 sin turbocompresión, convirtiéndose en YFM-1B. Esto se denota en un cambio de contrato fechado el 19 de octubre de 1939, que muestra que los aviones 38-489 y 38-490 tenían retirados sus turbos, toda la canalización asociada y los controles, e instalados en sustitución motores "Puestos a Punto para Altitud" V-1710-41(D2A). El D2A era esencialmente un -23 con mayor relación de compresión (8,77:1 contra 6,23:1), que permitía al motor desarrollar alrededor de 1090 hp a 4000 m sobre el nivel del mar. Se le pagaron 1690 dólares a Allison por modificar cada motor.Wainwright 2008Plummer 1997, p. 11.
Las pruebas de vuelo iniciales realizadas por el Teniente Ben Kelsey demostraron que el Airacuda era virtualmente imposible de controlar con un solo motor, ya que el avión entraba inmediatamente en barrena. También se encontraron problemas con la estabilidad en el cabeceo,Norton 2008, p. 125. y tenían que corregirse reduciendo la potencia. El piloto de pruebas Erik Shilling describió más tarde sus experiencias en un libro Destiny: A Flying Tiger's Rendezvous With Fate, así:
"Volar el Bell Airacuda fue una experiencia nueva para mí, ya que fue el primer avión propulsor que yo había volado. Sus características de manejo eran diferentes a cualquier cosa que yo hubiera tenido en mis manos. La falta de potencia lo hacía inestable en cabeceo, pero era estable sin motor. Mientras volase recto y nivelado, si se requería una corrección en cabeceo, un movimiento hacia delante de la palanca de control resultaba en que el avión quería cabecear aún más. El control de cabeceo se convirtió en cosa de maniobrar continuamente los controles, no obstante ligeramente, incluso cuando el avión tenía el ajuste apropiado. Se podía aplicar lo mismo si se movía hacia atrás la palanca de control. Tendía a continuar cabeceando, lo que requería una respuesta correctiva inmediata. Lo mismo ocurría en un giro sin motor, el Bell se estabilizaba en el cabeceo. Esto era una suerte ya que durante la aproximación y el aterrizaje, era muy estable, y un avión de vuelo agradable".
El Airacuda también fue equipado con un complejo y temperamental sistema eléctrico y era el único avión construido hasta la fecha que contaba con una unidad de potencia auxiliar (APU) independiente para dar energía a ambas bombas de combustible, así como a los sistemas eléctricos del avión.Winchester 2005, p. 75. Los sistemas que normalmente obtenían energía de los motores del avión, ahora lo hacían de un solo generador. El mismo, con su propio compresor, estaba localizado en la panza del avión. En el caso de un fallo (y ocurrían frecuentemente), la tripulación estaba instruida para comenzar inmediatamente los procedimientos de encendido de emergencia, ya que el avión básicamente se había apagado. Cuando la APU fallaba, el piloto NO tenía "presión de combustible, aire acondicionado, presión hidráulica, tren de aterrizaje, flaps ni MOTORES".Berliner, S., III. "Bell FM-1 Airacuda." Aviation at home.att.net, 2 de junio de 2005. Consultado: 18 de octubre de 2009.
Historia operacional
A pesar de estos problemas, fue montada finalmente una escuadrilla totalmente operacional de Airacuda, y operó desde 1938 hasta 1940. Se asignaron fondos para la compra de dos grupos de Airacuda, pero nunca se liberaron. Los continuos problemas le dieron al avión una reputación de "reina de hangar".Plummer 1997, p. 22. Hacia el final de la vida operativa del modelo, los aviones fueron volados principalmente en oportunidades fotográficas y siempre acompañados por un avión de seguimiento por seguridad. Finalmente se tomó la decisión de dispersar los aviones a varios aeródromos para darles a los pilotos la oportunidad de añadir el inusual avión a sus libros de vuelo. Los Airacuda fueron enviados varias veces a Langley Field, Virginia, y a Wright Field, en Dayton, Ohio. El YFM-1 38-488 fue exhibido en la Feria Mundial de 1940 en Nueva York, pintado con los colores del 27th Pursuit Squadron. Durante esta época, el avión voló por tiempo limitado, ya que pocos pilotos estaban interesados en volar la poco usual aeronave.
Se realizaron varios planes para modificar los Airacuda y darles el estatus operacional, modificando los fuselajes y añadiendo motores más potentes, pero todas las propuestas fueron finalmente rechazadas. A principios de 1942, a pesar de los temores a los ataques de bombarderos enemigos contra los que el Airacuda fue diseñado, los aviones fueron retirados del inventario.
Variantes
El prototipo, conocido como XFM-1, incorporaba una rueda de cola, puestos laterales de "burbuja", y una cubierta redonda y lisa. Este es el más conocido, y la versión más producida. Una versión actualizada llamada YFM-1A eliminó las burbujas laterales y añadió radiadores montados externamente y turbo-sobrealimentadores. Producida en 1940, la versión final, designada YFM-1B, era ligeramente mayor, tenía motores Allison ligeramente menos potentes e incorporaba un tren de aterrizaje triciclo. La cubierta fue rediseñada, con un parabrisas delantero plano. También fue añadida una posición del artillero ventral orientada hacia atrás. El avión resultante era aproximadamente del tamaño de un bombardero medio Douglas B-18 Bolo. Tres YFM-1B fueron producidos en 1940 antes de que la producción finalmente terminara. XFM-1 (Model 1) Prototipo equipado con dos motores V-1710-13 de 1150 hp, uno construido (38-351).Andrade 1979, p. 117.Manly 1942, p. 32, Figure 15: Bell XFM-1. YFM-1 (Model 7) Avión de desarrollo, equipado con dos motores V-1710-23 de 1150 hp y con cañones de 37 mm en las góndolas alares, ocho construidos, dos más tarde convertidos a YFM-1B. YFM-1A (Model 8) Avión de desarrollo, con tren de aterrizaje triciclo, tres construidos. YFM-1B YFM-1 remotorizados con motores V-1710-41 de 1090 hp, dos convertidos. YFM-1C (Model 17) Variante propuesta que no se realizó.
Operadores
Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Accidentes thumb|Página del manual del Bell YFM-1 y del YFM-1B (T.O.-01-110HA-1), mostrando el equipamiento de emergencia y las salidas.