miniaturadeimagen|Vista desde el One World Trade Center La Autopista Joe DiMaggio (en inglés: Joe DiMaggio Highway), comúnmente llamada como West Side Highway (en español: Autopista del Lado Oeste) y antiguamente conocida como la Autopista Miller (en inglés: Miller Highway), es una sección de autopista, mayormente en superficie, de la Ruta Estatal de Nueva York 9A (NY 9A) de 8.72 kilómetros que va desde la Calle 72 Oeste a lo largo de la orilla del río Hudson hasta la punta sur de Manhattan en Nueva York. Remplazó a la Autopista Elevada del Lado Oeste, construida entre 1929 y 1951, que fue cerrada en 1973 debido a descuido y falta de mantenimiento y fue desmantelada en 1989. El término "Autopista del Lado Oeste" usualmente se usa mal para referirse a la vía que se extiende hacia el norte de la calle 72 que, en realidad, se llama Henry Hudson Parkway.
La actual autopista fue terminada el 2001 pero requirió reconstrucción luego de los ataques del 11 de septiembre de ese año cuando el derrumbe del World Trade Center causó que cayeran escombros en las áreas cercanas dañando la autopista. Utiliza las calles de la superficie que existieron antes de la construcción de la autopista elevada: West Street, la Undécima Avenida y la Duodécima Avenida. Una corta sección de esta última aún existe entre las calles 125th y 138th Streets, debajo del viaducto de Riverside Drive. La Undécima Avenida es una calle aparte al norte de la calle 22. Porción entre la calle 42 Oeste y Canal Street es parte de la Autopista Lincoln.
Descripción de la ruta La autopista es un bulevar urbano de entre seis y ocho carriles cuya parte norte, entre la calle 59 y la calle 72 (desde donde se convierte en la Henry Hudson Parkway), está elevada sobre un antiguo patio de trenes adyacente a las vías férreas que aún son utilizadas por Amtrak. Los camiones y buses pueden circular sólo en la parte de la vía que se extiende a nivel de la superficie. La autopista tiene tres nombres: West Street desde el Battery Park Underpass hasta la Décima Avenida, luego Undécima Avenida hasta la calle 22, y finalmente, Duodécima Avenida hasta la calle 59.
thumb|267px|Inicio de West Street y de la West Side Highway desde el Battery Park Underpass
West Street La autopista empieza en Battery Park, cerca de la entrada del Túnel Brooklyn Battery, donde también recibe tráfico del extremo sur de la Franklin D. Roosevelt East River Drive. Desde ahí, la vía pasa colindante con el sitio del World Trade Center en Vesey Street. Continúa con este nombre pasando por numerosos embarcaderos a lo largo del río Hudson hasta Gansevoort Street en el Meatpacking District donde se convierte en la Undécima Avenida.
Undécima Avenida
La Undécima Avenida empieza justo al norte de la intersección con la Décima Avenida. La autopista concurre con la Undécima Avenida al norte de este punto, pasando por el parque de la calle 14 en el cruce con esta calle. La autopista continúa con este nombre a lo largo de los embarcaderos de Chelsea hasta que llega a la calle 22 donde la autopista se separa de la Undécima Avenida formando la Duodécima Avenida.
Duodécima Avenida En la calle 22, la autopista continúa como la Duodécima Avenida pasando por el Chelsea Waterside Park. Pasa justo al oeste del Javits Center desde la calle 34 hasta la calle 38 y sobre el túnel Lincoln en la calle 39. La vía continúa más allá del Intrepid Sea, Air & Space Museum y los embarcaderos 84 al 92, un imponente edificio terminal de cruceros. En la calle 54, la Duodécima Avenida empieza a ser una autopista con vías auxiliares con estas acompañándola hasta la calle 59. Desde ese punto, la Duodécima Avenida se convierte en una pista elevada hasta la calle 72 donde la autopista se convierte en la Henry Hudson Parkway.
thumb|right|225px|La última porción elevada de la West Side Highway por el complejo de departamentos Riverside South
West Side Elevated Highway
Varias propuestas circularon en los años 1920 para construir una vía expresa en el lado oeste de Manhattan. Entre las propuestas destacan:
Vía de dos pisos tren/autopista – El New York Central Railroad propuso construir una vía elevada de dos pisos (autopista/tren) desde la calle 72 al norte hasta Canal Street al sur. Esta vía podría ser construida por inversión privada y sin costo alguno para la ciudad. Evitaría un total de 106 intersecciones en 84 cuadras. El proyecto encontró oposición porque se temió que podría generar un monopolio de los servicios ferroviarios de carga. Propuesta de un edificio de diez pisos tren/autos/oficina/people mover de Hencken – El ingeniero John Hencken propuso un exótico complejo de diez pisos que contaría en su estructura con una línea subterránea de trenes de carga, una pista a nivel de la superficie y un people mover encima de esta. Todo coronado por diez pisos de departamentos y oficinas. Finalmente, una autopista iría en la parte superior del edificio de diez pisos. Una alternativa similar fue ofrecida por Benjamin Battin.
El presidente del borough de Manhattan Julius Miller dijo que algo tenía que ser hecho de inmediato y por último apoyó el plan para la construcción de la West Side Elevated Highway. La propuesta inmediatamente encontró gran oposición. El City Club y el alcalde James J. Walker se opusieron a la construcción de autopista elevada porque bloquearía el tráfico de carga de los muelles en la orilla del río. En ese tiempo, West Street tenía una "avalancha diaria de carga y pasajeros", y estaba "encerrada por una línea continua de cobertizos y estructuras portuarias" que bloqueaban la vista no sólo del río sino también de los barcos que estaban siendo estibados. Además el comercio que se hacía en esos muelles y embarcaderos era vital para la economía de la ciudad. Ellos creían que los planes de construcción de una vía expresa debían esperar hasta que las vías férreas de los ferrocarriles que pasaban por esa vía fueran retiradas y que, entonces, se haría evidente que una autopista elevada no era necesaria. Muchos objetaron también que se vería fea. Finalmente, en 1929, la construcción empezó y la sección entre Canal Street y la Calle 72 Oeste fue terminada en 1937, con una "extensión sur" hacia el túnel Brooklyn-Battery que fue terminada en 1951. Avenida de la muerte thumb|Antigua autopista elevada, vista al norte desde las rampas en Chambers Street. Antes de que se construyera la West Side Highway, la vía a lo largo del río Hudson tenía bastante tráfico con gran parte del mismo cruzando la vía hacia las dársenas y los transbordadores. En la calle 22, la mayor parte del tráfico seguía rumbo norte por la Undécima Avenida junto con la West Side Line del New York Central Railroad (NYCRR). Este sector era conocido por muchos como la "Death Avenue" (en inglés: Avenida de la muerte) por la cantidad de choques entre trenes y vehículos.
La primera propuesta para una autopista elevada a lo largo del lado oeste de Manhattan fue realizada por el comisionado de policía Richard Edward Enright el 12 de enero de 1924, en una carta a la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York. La autopista debía tener 30 metros de ancho e ir rumbo norte desde Battery Park hasta la calle 72 utilizando las rutas de Riverside Drive, West End Avenue, o la Avenida Ámsterdam. De acuerdo con Enright, "durante las horas de negocio, West Street [era] la vía mas congestionada de la ciudad. Grandes cantidades de la mercadería que entraba a la ciudad [eran] manipulados en ese terreno vecino a West Street." Citó la congestión de tráfico como un costo extra a los negocios y un bloqueo para los carros de bomberos. Planes para la nueva autopista Propuesta de autopista/vía férrea de dos pisos El 2 de febrero de 1925, se anunció que el ferrocarril construiría una autopista elevada combinada de dos pisos (con la autopista arriba de la vía férrea) por $24 millones y sin costo para la ciudad. En ese tiempo, la Undécima Avenida era popularmente conocida como la "Avenida de la Muerte" por los peligros de la ruta. La estructura elevada eliminaría 106 intersecciones a lo largo de 84 cuadras. La propuesta se presentó luego de seis meses de negociaciones entre el presidente del borough de Manhattan Julius Miller y el NYCRR. La autopista planeada no llegaría hasta el Battery Park sino que terminaría en Canal Street, en el encuentro con el túnel Holland que se abriría al tráfico el 13 de noviembre de 1927. El extremo norte sería en la Calle 72 y Riverside Drive. Las rampas se planeaban construir en Canal Street, la calle 23, Riverside Drive, y por lo menos otras dos ubicaciones.
La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey se opuso al plan, prefiriendo un plan de distribución de carga más comprensivo. Ellos criticaron a Miller por pretender impulsar el proyecto sin recibir las opiniones de la Autoridad Portuaria. La Autoridad Portuaria quería un sistema de terminales en tierra y ferrocarriles de circunvalación. De acuerdo con su presidente, Julian Gregory, era casi una certeza que la NYCRR no apoyaría el plan de la Autoridad Portuaria. También creía que darle a la NYCRR las pistas elevadas en el lado oeste generaría que esa empresa monopolizara el transporte de carga y aumentara los precios. La Autoridad Portuaria creía que el problema de fondo era principalmente de carga, pero la NYCRR y la ciudad consideraban que la idea principal era eliminar los cruces a nivel de la calle mediante una vía que los evitara y llevara el tráfico directamente.
Miller respondió señalando que algo tenía que hacerse de inmediato. Dijo que si la Autoridad Portuaria podía llevar adelante un plan comprensivo en cinco años, el daría su total apoyo. Apuntó que su plan era una parte de un "plan comprensivo para aliviar la congestión del tráfico": ya había ensanchado avenidas y removido varias vías elevadas en Midtown. Dijo que el proyecto no le daría a la NYCRR ningún derecho que no tuviera ya y que era sólo una reubicación de vías ya existentes. Las vías habían estado en la superficie por 55 años a pesar de las acciones legales que se tomaron en su contra y Miller señalaba que podrían estar por otros 50 años si no se hacía algo. Miller también recibió una carta del vicepresidente de la NYCRR, Ira Place, señalando que los costos de transporte de carga por ferrocarril se reducirían si la estructura elevada se construía. .
Propuesta de Miller de una autopista con una sola plataforma elevada thumb|Un plan para la Arteria Central de Boston, basada en la West Side Highway