The Austin Motor Company Limited fue un fabricante de automóviles de origen inglés, fundado en 1905 por Herbert Austin. En 1952 se fusionó con Morris Motor Company en una nueva sociedad denominada British Motor Corporation, manteniendo su identidad separada. El nombre Austin se utilizó hasta 1987.
La marca es propiedad de SAIC Motor después de haber sido transferida de la filial en bancarrota Nanjing Automobile que la había adquirido con la empresa MG Rover Group en abril de 2005.
Historia thumb|izquierda|Herbert Austin en 1905"El señor H. Austin, quien durante tantos años ha estado asociado con la fábrica de automóviles Wolseley Tool & Motor Company Limited, y que está comenzando las nuevas instalaciones de Austin Cars, en Longbridge, cerca de Birmingham."
Sr. H Austin, que ha estado durante mucho tiempo asociado con la Wolseley Tool & Motor Car Co. de Adderley Park, Birmingham, nos informa que está dejando la compañía, para comenzar las obras en su propia factoría situada en Longbridge, cerca de Birmingham, donde fabricará vehículos que van a ser conocidos como los Austin Cars. Inicialmente el Sr. Austin va a lanzar dos tamaños de automóviles de turismo a saber, uno 15-20 caballos y otro de 25 a 30 caballos de fuerza. Ambos modelos encarnan los principios mejor probados en su diseño, y el Sr. Austin propone utilizar solo la más alta calidad de los materiales en su fabricación. Con el objetivo de precios de venta moderados, el Sr. Austin espera convertir el coche de su nombre en una palabra familiar relacionada con la fiabilidad y el buen funcionamiento. Captan Frank Kayser se asocia con el Sr. Austin en la nueva empresa y será asistido por un personal especialmente seleccionado, en muchos casos relacionado con él en el pasado. Las instalaciones son de considerable magnitud, cubriendo una extensión de varios acres, y son totalmente adecuadas para la construcción de automóviles de todo tipo. El Sr. Austin espera tener listo su primer coche de 25-30 CV hacia el 1 de diciembre y comenzar las entregas a finales de marzo de 1906. El Sr. Austin nos envía, en forma de cuadro, un registro muy interesante donde figuran los coches que han sido rechazados por la Sociedad Wolseley durante su dirección de esta empresa. Esta lista está repleta de medallas de oro y plata en todos los ensayos principales de fiabilidad y consumo, exposiciones, etc., además que en las pruebas de velocidad y en las pruebas de montaña, el número de ganadores constituye un espectáculo formidable, y entre estos triunfos está, además, la selección por parte del ACGBI de los coches de Wolseley en 1904 y 1905 para la carrera Gordon Bennett. ‘’The Automotor Journal, 4 de noviembre de 1905, página 1366’’ "El señor Austin está comenzando nuevas instalaciones, donde fabricará coches Austin en Longbridge, cerca de Birmingham".
1905-1918: Formación y desarrollo Mientras participaba en la empresa de origen australiano Compañía Wolseley de Máquinas Esquiladoras, que tenía un patrón de ventas altamente cíclico, Herbert Austin estuvo buscando productos con una demanda constante. A partir de 1895, construyó tres coches en su tiempo libre. Estaban entre los primeros coches de Gran Bretaña. El tercer coche, un vehículo de cuatro ruedas, lo terminó en 1899. En 1901, los otros directores de fábrica no podían ver el beneficio futuro de los vehículos de motor, por lo que con su bendición y el apoyo de los Vickers, Austin comenzó un negocio de fabricación de automóviles independiente utilizando la marca Wolseley.Roy Church, 'Austin, Herbert, Barón Austin (1866-1941)', Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004
En 1905 tuvo una disputa con Thomas y Albert Vickers sobre el diseño de los motores. Abandonando su creación, Wolseley Motors, que había convertido en el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña, Austin obtuvo el respaldo del magnate del acero Frank Kayser para fundar su propia empresa. Kayser le proporcionó fondos a través de hipotecas y préstamos, obligaciones y garantías con el Midland Bank, permitiendo así a Austin mantener la propiedad casi total de su propio negocio a través de sus ahorros personales. También le llegó apoyo adicional por parte de Harvey du Cros, director de Dunlop. Sin embargo, el gran rival de Austin, William Morris, también fue capaz de entrar sólidamente en la industria un poco más tarde (había empezado en el negocio de reparación de coches), financiando su operación enteramente con sus propios recursos.
En noviembre de 1905 Herbert Austin adquirió una imprenta en desuso de menos de diez años de antigüedad, situada a once kilómetros al suroeste de Birmingham, en el pequeño pueblo de Longbridge (por entonces todavía perteneciente al condado de Worcestershire). Al mes siguiente fue fundada The Austin Motor Company Limited, y ya en la última semana de abril de 1906 una gran cantidad de automovilistas viajaron a Longbridge "donde una capa de nieve de siete centímetros de profundidad cubría el suelo y seguía cayendo rápido" para ver el nuevo coche de Austin, un modelo de cuatro cilindros convencional con transmisión por cadena. Estaba disponible como un 15/20 Hp por 500 libras (425 solo el chasis) y un 25/30 Hp por 650 libras (550 solo el chasis). El concesionario exclusivo para la venta de los coches era Harvey du Cros.Notas de Automóviles. The Times, martes 1 de mayo de 1906; p. 6; Emisión 38.008
Dos aspectos eran llamativos en el nuevo diseño de Austin. Por un lado, se había separado de los hermanos Vickers porque se había negado a utilizar en los coches Wolseley un motor vertical, por entonces bastante convencional; y sin embargo, su nuevo coche utilizaba también un motor vertical. Por otro lado, excepto en detalles menores, eran idénticos a los coches Gladiator ensamblados para Inglaterra en la misma fábrica.A Bird and F Hutton-Stott, Lanchester Motor Cars, a History, Cassell London, 1965 p.110
En 1906 se hizo necesaria una nueva inyección de capital, y Harvey du Cros (1846-1918) se unió a la junta directiva. Después de esta operación financiera, Harvey du Cros júnior de la Swift Motor Company y Austin poseían cada uno aproximadamente la mitad del capital ordinario. Herbert Austin seguía siendo presidente y director general.
Los coches de Austin, como los de Wolseley, eran vehículos de lujo. La lista de clientes incluía grandes duques de Rusia, princesas, obispos, altos funcionarios del gobierno español y una larga lista de la alta nobleza de Gran Bretaña.The Austin Motor Company (1914) Limited. The Times, Monday, 9 de febrero de 1914; p. 13; Issue 40442. 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 Volumen de negocio (£) 14.771 84.930 119.744 169.821 209.048 276.195 354.209 425.641 Coches 31 180 218 1107 1500 Empleados 270 150018002300 FuentesSheepish start for the lion of Longbridge. Lord Montagu of Beaulieu. The Times, sábado, 26 de agosto de 1995; p. 3[S1]; Issue 65356. Nota: en 1912 Wolseley vendió 3000 coches.
Por febrero de 1914 Austin fabricaba coches con carrocerías de estilo tourer, limusina, landaulette y cupé, que podían estar provistos de motores de 15, 20, 30 y 60 CV.Caballo fiscal También producía ambulancias y vehículos comerciales.
Austin se convirtió en una compañía pública cotizada en bolsa en 1914, cuando el capital se incrementó a 650.000 libras. En esa época probablemente ocupaba el quinto lugar en el número de coches producidos en Gran Bretaña, después de Wolseley Motors (todavía la de mayor tamaño), Humber, Sunbeam y Rover.
La Austin Motor Co. creció enormemente durante la Primera Guerra Mundial, gracias a los contratos gubernamentales para la fabricación de aviones, proyectiles, armas pesadas y grupos electrógenos; así como de 1600 camiones de tres toneladas, la mayoría de los cuales fueron enviados a Rusia. La fuerza de trabajo pasó de alrededor de 2500 empleados a unos 22.000.
1919-1939: El éxito de entreguerras thumb|"Flying A" (la A con alas), símbolo de Austin Después de la guerra, Herbert Austin decidió una política de un solo modelo basado en el motor de 3620 cc y 20 CV. Las versiones incluían automóviles, vehículos comerciales e incluso tractores, pero los volúmenes de ventas nunca fueron suficientes para ocupar la gran fábrica construida en tiempos de guerra. La empresa entró en suspensión de pagos en 1921, pero resurgió de nuevo después de una reestructuración financiera. Aunque Herbert Austin seguía siendo presidente, ya no era director, y desde ese momento las decisiones eran tomadas por un comité.
Fundamental para la recuperación fue el nombramiento en 1922 de un nuevo director financiero, Ernest Payton, con el respaldo del Midland Bank, y de un nuevo director de obras a cargo de la producción de automóviles, Karl Engelbach, ante la insistencia de la junta de acreedores. Este triunvirato formado por Austin, Payton y Engelbach dirigió con acierto la compañía a través de los años de entreguerras.
En un intento de ampliar la cuota de mercado, se introdujeron coches más pequeños, como el modelo Twelve de 1661 cc en 1922, y más adelante, en el mismo año, el Austin 7, un coche pequeño, sencillo y barato; y uno de los primeros en ser dirigido a un mercado de masas. Una de las razones de la demanda del mercado para un coche como el Austin 7 era la normativa relativa a la potencia fiscal británica. En 1930 todos los vehículos de pasajeros fueron gravados por el tamaño del motor, que en dólares estadounidenses era de 2,55$ por pulgada cuadrada de cilindrada. A modo de ejemplo, el propietario de un Austin 7 en Inglaterra, que se vendía por aproximadamente 455$, tenía que pagar un impuesto anual de 39$ por el tipo de motor de su coche. En comparación, el propietario en Inglaterra de un Ford Modelo-A tenía que pagar 120$ por el mismo impuesto. Este sistema de impuestos basado en el desplazamiento del motor también era común en otros países de Europa en la década de 1930.
En un momento dado, el "Baby Austin" fue construido bajo licencia por la incipiente BMW de Alemania (como el BMW Dixi); por el fabricante japonés Datsun; por la American Austin Car Company en los Estados Unidos; y como Lucien Rosengart en Francia. En Inglaterra el Austin fue el coche de mayor producción en el año 1930. La filial estadounidense operó como una subsidiaria en gran medida independiente desde 1929 hasta 1934, y se estableció bajo el nombre de "American Bantam" entre 1937 y 1941.
Con el éxito del modelo Seven, Austin resistió lo peor de la depresión y se mantuvo rentable a través de la década de 1930, potenciando la producción de una gama más amplia de coches que actualizó de manera constante mediante la introducción de cuerpos completamente de acero, frenos de Lucas Industries, y transmisión manual. Sin embargo, todos los propulsores mantuvieron la misma configuración del motor SV. El vicepresidente Ernest Payton fue nombrado presidente en 1941 a la muerte del Herbert Austin. En 1938 Leonard Lord se unió a la junta de la empresa y se convirtió a su vez en presidente en 1946 a la muerte de Ernest Payton.
Nissan A principios de la década de 1930 la Datsun, más tarde conocida como Nissan de Japón, construyó coches infringiendo las patentes de Austin. Sin embargo, a partir de 1934 Datsun comenzó a construir Austin Seven bajo licencia y esta operación se convirtió en el mayor éxito de la concesión de licencias en el extranjero de Austin, marcando el comienzo del éxito internacional de Datsun.